(hier dieser Brief als pdf-Datei) An Herrn Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder, die Mitglieder des Deutschen Bundestags, c/o Geschäftsstelle die Verkehrsminister*innen und Senator*innen für Verkehr der Länder bzw. Mitglieder des Verkehrsausschusses des Bundesrats Betreff: geplante Änderung des § 23 Allgemeines Eisenbahngesetz Sehr geehrter Herr Minister Schnieder, sehr geehrte Bundestagsabgeordnete und Mitglieder des Verkehrsausschusses des Bunderats, als letzten Tagesordnungspunkt seiner Sitzung am 26. Juni soll der Bundestag auf Antrag der Koalitionsfraktionen einem Änderungsgesetz zum § 23 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes zustimmen. Die Beteiligung der Länder im Bundesrat ist nach der Sommerpause geplant. Die beabsichtigte Änderung hat weitreichende Auswirkungen auf die Verkehrswende Richtung Schiene und für die künftigen Belastungen der Haushalte von Bahn, Bund und Ländern. Vor diesem Hintergrund halten wir eine Beschlussfassung schon am 26. Juni, der auch keine Anhörung von Sachverständigen im Verkehrsausschuss vorangegangen ist, für übereilt: Wir bitten Sie, dem Entwurf jetzt und in dieser Form nicht zuzustimmen. Nachfolgend wollen wir Ihnen in Kurzform unsere Bedenken erläutern. Wir teilen die Kritik anderer Umwelt- und Verkehrsinitiativen und -bündnisse, beschränken uns hier im Wesentlichen auf den Stuttgarter Streitfall, weil der jetzige Entwurf entscheidend auf die Initiativen aus dem Stuttgarter Rathaus zurückgeht. Es geht nicht um das planfestgestellte Stuttgart 21, sondern um ein Stuttgarter Immobilienprojekt auf den Gleisflächen des Stuttgarter Kopfbahnhofs Der Tiefbahnhof und das S21-Tunnelsystem sollen, soweit fertiggestellt, Ende 2026 in Betrieb gehen. Ob und wie das gelingt, ist unsicher. Auch ob die Bahn den Kopfbahnhofbetrieb nicht ohnehin weiter brauchen wird, ob die baden-württembergische Außenstelle des EBA sich wieder über alle Kritik an fehlendem Brandschutz und Entfluchtungsmöglichkeiten u.a. hinwegsetzt und kurz vor dem Stichtag eine nicht mehr überprüfbare Inbetriebnahmegenehmigung erteilt, steht auf einem anderen Blatt und hat nichts mit der beabsichtigten Änderung des AEG zu tun. Bei der beabsichtigten Änderung geht es der Stuttgarter Ratsmehrheit allein darum, unabhängig vom Bahnprojekt S21 wieder die Möglichkeit zu eröffnen, die Kopfbahnhofgleise abzubauen und dort einen neuen Stadtteil namens Rosensteinquartier bauen zu können. Wohnungsbau kann neben anderen Ansatzpunkten eine Strategie gegen Wohnungsnot sein, gewiss aber nicht durch Hinsetzen eines neuen Stadtteils mitten in die Frischluftschneise einer hitzegeplagten Metropole – und das zu Lasten von Schieneninfrastruktur, die unverzichtbar ist, sei es, weil sie durch S21 quantitativ nicht ersetzbar ist, sei es als Ergänzung von S21 im Sinne einer von vielen beworbenen Kombilösung. Entwidmungen von Schieneninfrastruktur würden wieder Tür und Tor geöffnet Der Entwurf will das in der geltenden Rechtslage „überragende öffentliche Interesse“ anderer Nutzungen als Voraussetzung für Freistellungen (Entwidmungen) durch ein Abwägungsgebot ersetzen. Abgewogen werden soll zwischen dem Erhalt und Ausbau von Schieneninfrastruktur und anderen Interessen wie Industriegebieten, Shoppingmalls, oder, meist vorangestellt, Wohnungsbau. Was zunächst nach einer vernünftigen Interessenabwägung aussieht, ist in der realpolitischen Auswirkung jedoch die Wiederherstellung des Zustands vor der Reform des jetzt geltenden Rechts. Es ist mit ihm faktisch wirkungsgleich, weil die Abwägung in die Hände von Eisenbahnbundesämtern gelegt wird, die oft politischen Einflussnahmen ausgesetzt sind, die intransparent und deren Entscheidungen juristisch nicht überprüfbar sind. Die unselige Geschichte von Stuttgart 21 hätte es nicht gegeben, wenn die hier zuständige Außenstelle des EBA in Karlsruhe allein den Interessen des Bahnverkehrs und der Verkehrswende zur Schiene verpflichtet gewesen wäre. Zumindest sollte daher die Entscheidung über die Freistellung eines Grundstücks von Bahnbetriebszwecken auch von Fahrgastverbänden, von die Infrastruktur nutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen sowie möglicherweise von fachkundigen und am Infrastrukturerhalt interessierten Beteiligten gerichtlich überprüft werden können. Dies würde der Gesetzesbegründung entsprechen, der zufolge keine Abkehr vom vorrangigen Schutz der Eisenbahninfrastruktur erfolgen soll. Ein zusätzlicher Bürokratieaufwand oder eine Verzögerung von Verfahren ist nicht zu befürchten, zumal die Entscheidung über die Freistellung behördlicherseits in eiligen Fällen für sofort vollziehbar erklärt werden kann. Auf der anderen Seite können so mehr Rechtssicherheit und Verlässlichkeit gewährleistet und politische Großkonflikte wie um Stuttgart 21 eher vermieden werden. Die Haushalte von Bahn, Bund und Ländern würden weiter mit Milliarden für den Weiterbau eines technisch gescheiterten Stuttgarter Prestigeprojekts belastet Ohne eine Entwidmung der Gleisanlagen des Kopfbahnhofs bliebe diese Fläche für zukünftige Entwicklungen des Bahnverkehrs erhalten. Ebenso bliebe der Anschluss der Gäubahn (Magistrale Zürich – Stuttgart) an den Hauptbahnhof erhalten, worum Bürgermeister und Landräte entlang der Strecke seit Monaten kämpfen, darunter viele aus den S21 unterstützenden Parteien. Als Folge dessen würde sich der geplante Pfaffensteigtunnel von Böblingen bis zum Flughafen erübrigen, weil der Zugang zum Stuttgarter Hauptbahnhof weiter über den Stuttgarter Abschnitt der Gäubahn („Panoramabahn“) möglich wäre. Der Pfaffensteigtunnel ist eines der sogenannten Ergänzungsprojekte, das über den Bundesverkehrswegeplan, also zu Lasten des Bundeshaushalts, finanziert werden soll. Wie beim Gesamtprojekt Stuttgart 21 wird hier der Einstieg über unrealistisch niedrige Kostenangaben versucht. Allein der 22 km lange Pfaffensteigtunnel würde statt mit 2 Mrd. € mit gutachterlich realistisch geschätzten 3,7 Mrd. € zu Buche schlagen. Diese zusätzliche Belastung des Bundeshaushalts zu vermeiden, ist insbesondere angesichts dessen wichtig, dass Stuttgart 21 sich zwar als „eigenwirtschaftliches Projekt der DB AG“ aus den Mitteln der Bahn finanziert, aber dennoch schon jetzt massiv den Bundeshaushalt belastet. Denn Stuttgart 21 ist mitursächlich für die dramatische finanzielle Lage der Bahn, bremst dringende Instandsetzungs- und Ausbauprojekte bundesweit aus und belastet so den unter immensem Druck stehenden Haushalt auch des Bundes als Gewährträger der DB AG. Die Deutsche Bahn hat bereits 4,5 Mrd. € in das Projekt investiert und ist bislang juristisch mit dem Versuch gescheitert, die Projektpartner Stadt Stuttgart und Land Baden-Württemberg an den inzwischen auf 11,45 Mrd. € gestiegenen (Stand 12/2023) und den noch entstehenden Kosten zu beteiligen. Nach übereinstimmendem Verständnis der jetzigen Rechtslage wäre das Immobilienprojekt Rosenstein nicht von dem „überragenden öffentlichen Interesse“, das den Abriss der Schieneninfrastruktur des Kopfbahnhofs rechtfertigen würde. Wie unwichtig, geradezu kontraproduktiv eine Freistellung der Kopfbahnhofflächen wäre, ist auch daran zu ermessen, dass die Stadt Stuttgart in eine so drastische finanzielle Schieflage geraten ist, dass sie sich die zu erwartenden Erschließungskosten des geplanten Rosensteinquartiers von 2 Mrd. € derzeit nicht leisten kann. Auch hier drohen Belastungen für den Bundeshaushalt, weil die Stadt Stuttgart sich dem einschlägigen Protest der kommunalen Spitzenverbände anschließt, die für die knapperen kommunalen Kassen mehr Geld aus dem Bundeshaushalt fordern. Schon das jetzige Gesetz ermöglicht Entwidmungen, wenn keinerlei Nutzen für eine künftige Bahninfrastruktur darstellbar ist Die Auffassung des Eisenbahnbundesamts, die jetzige Gesetzeslage ließe Entwidmungen selbst in offensichtlich absurden Fällen eigentlich gar nicht mehr zu, widerspricht der Gesetzespraxis seit Inkrafttreten des neuen AEG Anfang 2024, in der es immer wieder zu gut begründeten Entwidmungen kam. So hat es auch der renommierte Eisenbahnrechtler Prof. Urs Kramer/Universität Passau als Sachverständiger der Grünen in der Anhörung zum damaligen Antrag der CDU/CSU-Fraktion zur Änderung des AEG am 2. Dezember 2024 gesehen. Die Annahme in der Gesetzesbegründung, das überragende öffentliche Interesse setze sich auch ohne ein fortbestehendes Eisenbahnverkehrsinteresse „in der Abwägung regelmäßig gegenüber anderen Belangen durch“, übernimmt die genannte Überinterpretation. Dies kann korrigiert werden, ohne das Kind mit dem Bade auszuschütten, also, ohne an seine Stelle eine wieder mit der vorherigen Rechtslage wirkungsgleiche Neuregelung zu beschließen. Es besteht keine Eile Erhalt und Ausbau der Schienenkapazitäten in Deutschland sind in der Tat eilbedürftig - gerade wegen der jahrzehntelangen bedenkenlosen Entwidmungen. Die Abschaffung des geltenden § 23 AEG ist dagegen nicht eilbedürftig. Angesichts der weitreichenden Folgen einer Rücknahme der jetzigen Regelung darf es nicht zu einer übereilten Entscheidung am Ende der Tagesordnung am 26. Juni kommen. Eine sachgerechte Entscheidung im Sinne der Verkehrswende zugunsten der klimafreundlicheren Schiene bedarf der Anhörung von Sachverständigen, die ggf. ziel­führende Änderungen am jetzigen Gesetz zur Folge haben können, aber auch offen sein sollten für die Beibehaltung der jetzt geltenden Fassung des AEG. Sehr geehrte Damen und Herren, vieles des hier Dargestellten wird nicht der Informationslage entsprechen, die Sie erreicht. In diesem Zusammenhang verweisen wir gern auf Herrn Ministerpräsident Kretschmann, der kürzlich sagte, nun trete „alles ein, wovor“ die S21-Gegner*innen „immer gewarnt haben – und zwar von A bis Z“. Über Rückmeldungen oder Gesprächsangebote würden wir uns freuen. Mit freundlichen Grüßen, Martin Poguntke, Bündnissprecher Werner Sauerborn, Geschäftsführer

Sehr geehrte Damen und Herren, liebe Engagierte und Initiativen, wie ggf. schon bekannt, gibt es eine aktuelle Bundestagsinitiative zur Änderung des Allgemeinen Eisenbahngesetz (AEG). Dabei besonders im Fokus - §23 AEG, der die Freistellung (Entwidmung) von Bahnbetriebsflächen regelt und Ende 2023 zuletzt verschärft wurde. Der vorliegende Änderungsentwurf (BT-Drucksache 21/326) könnte weitreichende Folgen für die Zukunft der Schiene in unserem Land und entsprechend auch für die Gäubahn haben. Denn er würde Städten und Gemeinden wieder stärker erlauben, von ihnen geplante Stadtentwicklungs- und Infrastrukturprojekte auf derzeit für die Bahnnutzung gewidmeten Grundstücken umzusetzen. Mit dem aktuellen Entwurf würden perspektivisch nicht nur wichtige Reaktivierungen und der Neubau von Bahnstrecken deutlich erschwert, sondern auch Bestandsstrecken würden über eine bewusst offen gehaltene Ersatzlösungsklausel (Artikel 1 – Abs. 1b des Entwurf) gefährdet werden. Bereits am 26. Juni 2025 soll im Plenum des Bundestages in 2. und 3. Lesung über die Änderungen entschieden werden. Wir wollen vorab versuchen weiter Öffentlichkeit für die bestehenden Bedenken herzustellen und würden uns dazu über Ihre/Eure Unterstützung freuen. Sehr einfach geht dies z.B. durch eine Mitzeichnung der von uns vorbereiteten Petition: https://weact.campact.de/p/Para23AEG Dies ist aber nur eine mögliche Antwort auf die massive Lobbyarbeit der kommunalen Spitzenverbände und insbesondere des vor allem die Großstädte vertretenden Deutschen Städtetags zum Thema. Durch die wurde u.a. versucht, Fälle wie das Stuttgarter Rosensteinquartier (S21) und die Berliner TVO (beide anerkannt problematisch für die Schieneninfrastruktur) zu Präzedenzfällen für eine durch §23 AEG generell ausgelöste Blockade beim Städtebau umzudeklarieren (Sachverständigenanhörung Verkehrsausschuss – Dez.2024). Entsprechend  wichtig wäre nun darauf hinzuweisen, dass dies allerdings einer Überprüfung der tatsächlich seit Inkrafttreten des AEG aus 2023 vom Eisenbahnbundesamtes (EBA) geübten Freistellungspraxis so wohl nicht standhalten würde. Das EBA bindet in seine Entscheidungen durchaus differenzierte Abwägungen ein. Ein möglicher Weg dies gegen die mit viel Alarmismus eingeforderten Änderung des §23 AEG transparent zu machen, wäre eine Anhörung des EBA zum vorliegenden Änderungsentwurf im Verkehrsausschuss des Bundestages. Die ist allerdings unserer Kenntnis nach bisher nicht vorgesehen. Entsprechend laut und vor allem schnell müsste diese eingefordert werden. Was also können wir gemeinsam noch gegen die mit durchschaubaren Interessen verfolgten Änderungswünsche tun: 1. Die oben beworbene Petition mit möglichst vielen Menschen teilen (es bleiben nur wenige Tage). 2. Entsprechende Einwände per Mail, Post oder telefonisch an Abgeordneten im Deutschen Bundestag richten. 3. Bis ggf. Dienstag, 24. Juni eine eigene Stellungnahme an den Verkehrsausschuss des Bundestages verfassen. 4. Dabei jeweils eine Anhörung des EBA zur aktuellen Freistellungspraxis gemäß §23 AEG fordern. 5. Mit eignen Pressemitteilungen Kritik am Änderungsvorhaben in lokalen Medien üben. Anbei stellen wir zusätzlich ein ggf. nutzbares Sharepic zur freien Verfügung. Falls weitere Fragen zum Thema, zur Kampanie oder unsere BI bestehen, beantworten wir diese gern unter dem unten genannten Kontakt. Für die geleistete Unterstützung bedanken wir uns und verbleiben mit freundlichen Grüßen, i.A. Stephan Fuehr -- Bürger*innen-Initiative Wuhlheide Netzwerk-Team <netzwerk@bi-wuhlheide.de> Presse-Team   <presse@bi-wuhlheide.de> -- https://bi-wuhlheide.de https://www.instagram.com/bi_wuhlheide/

Kinofilm "Das Trojanische Pferd" von Klaus Gietinger

erneut aktualisierte - und durch die neuesten Gäubahn-Informationen ergänzte - Fassung:

kommenden Donnerstag, 26. Juni, um 19.30 Uhr in der Kinothek Obertürkheim, Asangstraße 15

(hier Peter Müllers Brief als pdf-Datei)

(hier diese Pressemitteilung als pdf-Datei)

Das Deutsche Museum in München hat eine Ausstellung zu Stuttgart 21 eröffnet

Das Deutsche Museum in München hat dieser Tage eine Ausstellung über das Projekt Stuttgart 21 eröffnet. Das Aktionsbündnis gegen S21 sieht das Museum damit auf dem richtigen Weg. Bündnissprecher Martin Poguntke: „Das ist genau der richtige Ort für einen Bahnhof, dessen Bahnhofshalle zwar technologische Spitzenleistungen zeigt, aber niemals wie versprochen funktionieren wird. Allerdings zeigt die Ausstellung selbst lediglich die interessante Technik und nicht, wie völlig unzureichend der Bahnbetrieb mit diesem Bahnhof würde – wenn Stuttgart 21 nicht ins Museum käme, sondern tatsächlich in Betrieb ginge.“ Gänzlich übergangen wird in der Ausstellung z.B., dass Stuttgart 21 – sollte es in Betrieb gehen – vom ersten Tag an mit einer jämmerlichen Notlösung starten würde: Damit er wenigstens annähernd so viel Züge bewältigt wie der bestehende Kopfbahnhof, sind nämlich pro Tag 100 Doppelbelegungen geplant. Also von Beginn an 100-mal zwei Züge gleichzeitig hintereinander am selben Bahnsteig. Mit allen Folgen an Verspätungsübertragung, Überlastung der Bahnsteige und Orientierungsproblemen für die Fahrgäste. Gänzlich übergangen wird auch, dass der Tiefbahnhof eine Schräglage von 15 Promille hat, während europaweit nur 2,5 Promille erlaubt sind. Die Folge wäre, dass Züge bei Bremsfehlern oder ähnlichem wegrollen könnten. Deshalb würde der Stuttgarter Hauptbahnhof auch nach dem Regelwerk der Bahn nur ein „Haltepunkt“ werden – weil dort keine Waggons an- oder abgekoppelt werden und Züge nicht wenden dürfen. Gänzlich übergangen wird auch, dass die Bauherrin für ihr Brandschutzkonzept zwar eine Baugenehmigung hat, aber keine Betriebsgenehmigung. Es ist aber wegen katastrophaler Sicherheitsmängel – BER lässt grüßen – zu erwarten, dass höchstens eine eingeschränkte Betriebserlaubnis erteilt wird. Was die Kapazität des ohnehin zu kleinen Bahnhofs ins Lächerliche sinken lassen würde. Ohnehin sind die Treppen und Rolltreppen des Bahnhofs nur für die Fahrgastzahlen von 32 Zügen konzipiert. Jedenfalls hat die Bauherrin in einer eigens erstellten Personenstromanalyse aufgezeigt, dass diese Fahrgastzahlen gerade noch sicher bewältigt werden könnten. Zum Vergleich: Zurzeit fahren im noch bestehenden Kopfbahnhof in der Spitzenstunde 37 Züge. Schon gar nicht zu denken ist deshalb daran, die Fahrgastzahlen für die klimapolitisch notwendige Verkehrswende zu verdoppeln – das erklärte Ziel aller Verkehrsplaner. Auch der Traum, man könne in dem neuen Bahnhof mit dem modernen Zugsteuerungssystem ETCS einen „S-Bahn-ähnlichen“ Betrieb realisieren, würde von vornherein an den zu hohen Fahrgastzahlen scheitern, die weder von den begrenzten Treppenhäusern bewältigt noch im Brandfall evakuiert werden könnten. Martin Poguntke: „Natürlich wird die Bahn aus Gesichtswahrungsgründen erstmal ein paar Züge im neuen Tiefbahnhof fahren lassen wollen. Aber längerfristig ist es sicher das realistischere Ziel, den Tiefbahnhof in ein Technik-Museum umzuwidmen. Vielleicht hat ja das Deutsche Museum Interesse an einer Außenstelle Stuttgart.“ Kontakt: Martin Poguntke, 0151 403 602 56 Werner Sauerborn, 0171 320 980 1

(hier diese Pressemitteilung als pdf-Datei) Angebliche S21-Inbetriebnahme führt zu unzumutbaren S-Bahn-Einschränkungen In der jüngsten Sitzung des Verkehrsausschusses der Region wurde erneut eine Chance verpasst: Kein Wort darüber, dass die Bahn gerade dabei ist, durch ihre unzumutbar umfangreichen Baustellen die letzten Kunden in der Region Stuttgart zu verprellen und zu verlieren. Keine konkreten, mit Strafzahlungen verbundenen, Forderungen an die Bahn. Keine nachvollziehbare Erklärung, was die vom S21-Lenkungskreis eilig einberufene „Taskforce“ besser machen soll als die Bahn selbst. Keine Stellungnahme zur Bankrotterklärung der Bahn, die nicht in der Lage ist, ihre ureigenste Aufgabe zur Organisierung eines anständigen Betriebs selbst zu erfüllen. Keine Forderung, dass die Region, Verkehrsverbände und der Fahrgastbeirat engstens an den Baustellenplanungen beteiligt werden müssen. Keine Überlegung, die S21-Eröffnung zu verschieben, um Druck aus den Arbeiten zu nehmen. Dabei wissen alle Beteiligten längst, dass diese angebliche Inbetriebnahme im Winter 2026 lediglich eine symbolische Veranstaltung mit ein paar Einzelzügen und einiger Prominenz sein wird. Keine Frage dazu, warum der S-Bahn-Fahrplan 2026 auch anderthalb Jahre vorher noch nicht veröffentlicht wird und wie die Busunternehmen rechtzeitig ihre Fahrpläne und Ressourcen planen sollen. Kein Wort darüber, dass man das Problem immer noch nicht gelöst hat, wie angesichts der zusätzlichen S-Bahn-Station Mittnachtstraße ein stimmiger Fahrplan mit pünktlichen Fahrzeiten und guten Anschlüssen aussehen kann. Stattdessen wird den Erpressungen der Bahn lammfromm nachgegeben. Verantwortungslos werden nicht mehr hinnehmbare Sperrungen abgenickt und die Zerstörung des Bahnverkehrs gefördert. Scheinheilig fordert man mehr Park & Ride-Parkplätze und gibt das als Verbesserung des ÖPNV aus. In Wahrheit will man vertuschen, dass der auf die S-Bahn getaktete Busverkehr wegen derer Unzuverlässigkeit nicht mehr funktioniert und die Menschen gezwungen sind, selbst mit dem Auto zu den Haltestellen der S-Bahn zu fahren. Und man bedankt sich unterwürfig bei der Bahn, dass sie das Selbstverständliche angekündigt hat: ihr katastrophales Baustellenkonzept mit einer Verdoppelung der Zahl der Baustellen im Jahr 2026 „noch einmal zu überdenken“. So sieht keine engagierte Vertretung der Bevölkerungsinteressen aus. Dieses Regionalparlament hat erneut seine Aufgabe verfehlt. Martin Poguntke, Sprecher des Aktionsbündnisses gegen S21: „Das Regionalparlament ist offensichtlich weiterhin bereit, die Interessen der Fahrgäste den unverantwortlichen S21-Planungen zu opfern. Ein Stopp aller S21-Vorbereitungen und stattdessen eine sukzessive komplette Instandsetzung und Modernisierung des S-Bahn-Netzes ohne jeden Zeitdruck wäre nötig. Eine S21-Eröffnung im Jahr 2026 braucht niemand.“ Kontakt: Martin Poguntke, 0151 403 602 56 Dieter Reicherter, 0151 263 711 31

(hier dieser Brief als pdf-Datei) Sehr geehrter Herr Ministerpräsident! Wir danken Ihnen für die klaren Worte, die Sie auf Ihrer Pressekonferenz am vergangenen Dienstag zum sich zuspitzenden Bahnchaos und dem Zusammenhang mit Stuttgart 21 gefunden haben. Nun trete „alles ein, wovor wir immer gewarnt haben – und zwar von A bis Z“, sagten Sie, während „wir Projektgegner arrogant vom Bahnkonzern abgebürstet worden sind“. Das „Wir“ bezieht sich natürlich auf die Zeit, als wir noch zusammen im Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 gekämpft und Sie auf den Montagsdemos gesprochen haben – bis sich unsere Wege trennten. Sie haben Bezug genommen auf Herrn Ex-Bahnchef Mehdorn und Herrn Ex-OB Schuster. Mit wahrheitswidrigen, schönfärberischen Behauptungen wurde von ihnen und wird von deren Nachfolgern das Projekt bis heute durchgeboxt, von immer neu gerissenen Kostenzusagen und Eröffnungsterminen über Milchmädchenrechnungen, was die Kapazitätsfrage betrifft, bis zum Leugnen der Risiken von Anhydrit, Überflutung und Brandschutz bis zu der großen Frage unserer Klimazukunft. Ähnlich distanzierende Signale vernehmen wir auch von unserem Verkehrsminister, Herrn Winfried Hermann, der auf die DB bezogen jüngst meinte: „Wer so weitermacht, braucht am Ende keinen Bahnhof mehr, weil niemand mehr mit dem Zug fährt“. Man gewinnt den Eindruck, Sie wollten sich gegen Ende ihrer Amtszeit nochmal ehrlich machen. Aber wir fragen uns: mit welcher Konsequenz? Bis heute rechtfertigen Sie und Herr Minister Hermann Ihr unbeirrtes Festhalten an diesem Projekt mit einer Volksabstimmung, deren Geschäftsgrundlage genau diese falschen Behauptungen waren, deren wir uns damals gemeinsam bewusst waren und die sich heute, wie Sie sagen „von A bis Z“ bestätigen. Bitte ziehen Sie – lieber spät als nie – jetzt Konsequenzen aus Ihrem Wissen um das Projekt und setzen Sie und Ihr Verkehrsminister sich für den Erhalt möglichst vieler Kopfbahnhofgleise und des Gäubahnanschlusses ein. Zumindest was Letzteres betrifft, würden Sie einem unmissverständlichen Beschluss der Landesdelegiertenkonferenz Ihrer Partei folgen. Sehen Sie nicht, dass der Bahn das Projekt inzwischen außer Kontrolle geraten ist und sie nur noch hilflos und widersprüchlich auf die Hiobsmeldungen reagiert, die einander in immer engerem Takt jagen? Fügen Sie bitte nicht der Bahn, den Bahnkunden und nicht zuletzt dem Klima unkalkulierbaren Schaden zu, indem Sie weiterhin auf einer – illusorischen – Projekt-Inbetriebnahme im Jahr 2026 bestehen – mit all den offen angekündigten weiteren Zumutungen! Bitte ziehen Sie jetzt Konsequenzen aus Ihrer guten Kenntnis der Projekt-Probleme! Mit freundlichen Grüßen, Martin Poguntke             Dieter Reicherter Sprecher Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21

Neu entdeckt:

Götz Adriani zieht eine Verbindungslinie von den Württembergischen Bauernprotesten zu denen gegen das Projekt Stuttgart 21:

"Von 1514 bis 1819 haben die Auseinandersetzungen der Landesherren mit den Landständen um die im Vertrag zu Tübingen vereinbarten Rechte und Pflichten an. Die dabei aufgetretenen Streitfragen prägten auch die Bevölkerung Württembergs und brachten sie dazu, widersetzlich auf staatliche Zwänge zu reagieren. Vermehrt entwickelte sie ein Widerstandspotential gegen die Absichten von Fürsten oder Bürokraten, ihre Mitspracherechte in Frage zu stellen. Ihr nüchternes Selbstvertrauen machte sie vergleichsweise immun gegenüber obrigkeitsgläubigen Ideologien und heilsversprechenden Parteien. »Empörung« ist jener Schlüsselbegriff des Vertrags, der in 500 Jahren nichts von seiner Aussagekraft verloren hat. In der Landesgeschichte verwurzelt, lässt er sich nicht zuletzt auf die Massenproteste gegen das Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 übertragen. Deshalb beenden wir unseren Ausstellungsstreifzug durch die Geschichte mit einem Ausblick auf Stuttgart 21 und die Empörung, die damit einhergeht. Denn vielen stellt sich in der Tat die Frage, was unsere Verfassungsrechte noch wert sind, wenn Prestigevorhaben wie Stuttgart 21 von den Initiatoren nach Belieben schöngeredet und -gerechnet werden können und selbst die Bahnverantwortlichen längst in Betracht gezogen haben, dass die ausufernden Kosten und der vermeintliche Nutzen in keiner vernünftigen Relation mehr zueinander stehen. Was ist von Parlamentariern oder Regierungsmitgliedern zu halten, die sich als Handlanger der Lobbyisten betätigen, ohne ihrer Kontrollfunktion angesichts der ominösen Planungen und der völlig aus dem Ruder laufenden Kosten ausreichend nachzukommen. Die immer teurer gewordenen Beteuerungen von Politikern und Wirtschaftsbossen haben sich als haltlos erwiesen. Kritiker, die auf die unübersehbaren ökonomischen und ökologischen Risiken aufmerksam machen, müssen hinnehmen, dass sie als Verhinderer von Standortvorteilen und Wachstumschancen hingestellt und als ewig gestrige Bedenkenträger, die leichtfertig die Zukunftsaussichten Baden-Württembergs aufs Spiel setzen, diffamiert werden. Überregional – ja international – wahrgenommen wurde Stuttgart 21 weder aufgrund eines herausragenden verkehrstechnischen Konzepts, noch wegen einer genialen architektonischen Lösung, sondern in Folge der stichhaltigen Einwände gegen die Realisierung eines unterirdischen Durchgangsbahnhofs mit reduzierter Kapazität. Stuttgart 21 ist nicht zum Synonym für Innovation und Fortschritt geworden, sondern für die Empörung breiter Volksschichten, deren friedlich vorgetragener Widerstand – wie zu Herzog Ulrichs Zeiten – von der Staatsgewalt mit drakonischen Maßnahmen unterbunden wurde. Das Aufbegehren einer Bevölkerung, die sich von der Hybris parteiischer Machtcliquen übergangen fühlte und gegen deren rabiaten Durchsetzungswillen antrat, trug immerhin dazu bei, dass einer fragwürdigen Parteienführung das Misstrauen ausgesprochen und ihre Herrschaft in Land und Stadt beendet wurde. Angesichts der dubiosen Argumente von Investoren, Interessenverbänden, Mediatoren und jenen Politikern, welche die unsäglichen Einsätze von Polizei und Verfassungsschutz zu verantworten haben, sieht sich eine mündige Bürgerschaft zur Empörung herausgefordert." Götz Adriani, Ausstellungs-Publikation „1514: Macht – Gewalt – Freiheit – Der Vertrag zu Tübingen in Zeiten des Umbruchs“, Epilog, Kunsthalle Tübingen, 8. März bis 31. August 2014

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Versteckspiel mit den Kostensteigerungen

Stuttgart21 vor der nächsten Kostenexplosion

In bekannt intransparenter Weise hat die Deutsche Bahn über die nächste ins Haus stehende Kostensteigerung bei Stuttgart21 informiert. In einem sechszeiligen Abschnitt am Ende der nach der Sitzung des Lenkungskreises am 19. Mai auf ihrer Website veröffentlichten Unterlagen wird kleinlaut eingeräumt, dass sich die tatsächlichen Projektkosten innerhalb eines Jahres (IV/2024 zu IV/2023) um 350 Mio. € erhöht haben. In der verschleiernden Formulierung der DB ist die Rede von einer „Fortschreibung des Gesamtwertumfangs auf 11.303 Mrd. €“. Damit ist der Finanzpuffer fast aufgebraucht – und das obwohl Kostensteigerungen aus einem erheblichen Teil noch nicht vergebener Aufträge nicht berücksichtigt sind. Diese Information geht auf eine Recherche der Stuttgarter Zeitung (Christian Milankovic) vom 22.5. zurück. Scheibchenweise bereitet die Bahn die nächste Kostensteigerung, vermutlich in Milliardenhöhe, vor, während die Projektpartner dazu schweigen. Zur Begründung gibt die Bahn laut StZ „Herausforderungen aus der Einzigartigkeit im Ausbau der Bahnhöfe des Projekts“, ein „herausforderndes Marktumfeld“ bei den noch ausstehenden Vergaben sowie eine „geänderte Inbetriebnahmekonzeption“ an. Also alles „völlig überraschend neue Prämissen“, so Dipl.-Ing. Frank Distel vom Aktionsbündnis, zugleich stellvertretender Vorsitzender der Schutzgemeinschaft Filder, süffisant. Im Erfinden von fadenscheinigen Ausreden sei die Bahn um keine Worthülse verlegen, so Distel. Lapidar stellen die Projektpartner laut Unterlagen des Lenkungskreises außerdem fest, dass sie natürlich ihre juristische Auseinandersetzung um die nicht finanzierten Kosten von bis jetzt 6,5 Mrd. € in die nächste Instanz fortsetzen werden. Völlig unberücksichtigt in der öffentlichen Diskussion bleiben weiterhin die noch viel größeren Kostenblöcke für die sog. Ergänzungsprojekte, kritisiert Distel weiter. Dabei handelt es sich um die Vorhaben Nordzulauf, P-Option und vor allem um den Pfaffensteigtunnel. Nach einer Kostenrechnung des Münchner Verkehrswissenschaftlers und Finanzexperten Karlheinz Rößler von 2019 belaufen sich die Kosten der Ergänzungsprojekte („Stuttgart21/II“) auf 5,2 Mrd. €. Die Methodik des Büros Vieregg/Rössler beruht auf Auswertungen der Kosten abgeschlossener Projekte und hat sich vielfach als sehr treffsicher erwiesen. Unter Berücksichtigung der inzwischen eingetretenen Baupreissteigerungen muss allein für den Pfaffensteigtunnel am Ende mit Kosten in Höhe von 3,5 Mrd. € gerechnet werden. Öffentlich kommunizieren Bahn und Projektträger 2 Mrd. € für diesen 2 x12 km langen Tunnel. Damit, so Distel, „bedient sich die Bahn der seit Jahren beklagten Manipulationsmethode, bei ihren Kostenschätzungen erstmal tiefzustapeln und Kostensteigerungen scheibchenweise im Projektverlauf einzuräumen.“ Obwohl der Pfaffensteigtunnel in der Unlogik von S21 systemrelevant ist, sollen seine Kosten mittels eines Etikettierungstricks (Zusammenschaltung mit dem zweigleisigen Gäubahnausbau bis Singen) aus den Mitteln des Bundesverkehrswegeplans finanziert werden. Eine ähnliche Strategie der Kostenabwälzung deutet sich beim 500-Milliarden-Investitionsfonds an: Hier bemühen sich die Projektpartner bereits, die ausdrücklich zusätzlichen Vorhaben gewidmeten Mittel sinnwidrig in das Stuttgarter Fass ohne Boden umzulenken. „Augen auf!“ appelliert das Aktionsbündnis an Städte und Bundesländer außerhalb von Stuttgart21, die wesentlich dringender Finanzmittel für bessere Bahnprojekte zugunsten der gebotenen Verkehrswende benötigen. Kontakt: Frank Distel: 0171 959 7273, Werner Sauerborn: 0171 320 9801