(hier diese Pressemitteilung als pdf-Datei)

Vor der Sitzung des Stuttgart21-Lenkungskreises

Umlenken statt Kopf in den Sand

Als Höhepunkt der S21-Absurditäten bezeichnet Bündnissprecher Dieter Reicherter die Planung einer weiteren S-Bahn-Stammstreckensperrung im Sommer 2026, während zuvor schon die Gäubahn vom Hauptbahnhof endgültig abgekoppelt werden soll. Das sich daraus erge bende Szenario hatte zu erheblichem Unmut selbst in den Reihen der S21-Treuen im Regionalparlament geführt. Die ohnehin verärgerten Oberbürgermeister der Städte entlang der Gäubahn sehen sich „verschaukelt“, was „noch milde ausgedrückt sei“, und konstatieren „eine verkehrspolitische Bankrotterklärung“ der verantwortlichen Politik, so eine Erklärung von acht betroffenen Oberbürgermeistern verschiedener Parteien entlang der Strecke. Angesichts dieses Drucks wird der Lenkungskreis nicht umhinkommen, sich von der jetzigen Planung zu verabschieden und eine Verschiebung der Gäubahnkappung zumindest auf Ende 2026 einzuleiten. „Dies wäre ein Stück Realitätssinn, würde die Probleme aber nicht lösen, sondern nur verschieben“, so Reicherter. Oder in den Worten der acht Oberbürgermeister: „Egal, was uns jetzt demnächst wieder als sogenannte Übergangslösung aufgetischt wird – das glaubt kein Mensch mehr.“ Die ganze S21-Projektplanung darf sich nicht von ihrer Scheinwelt aus Lichtaugen und Kelchstützen blenden lassen, sondern muss auf den Boden der Realität zurückkehren. Dazu gehört die Einsicht, dass der Kopfbahnhof auf Dauer erhalten bleiben muss, weil nicht reparable Kapazitätsdefizite, unwirksamer Brandschutz und eine noch lange fehlende Gesamtausstattung mit ETCS eine funktionsgerechte Inbetriebnahme von Stuttgart21 unmöglich machen werden. Der Kopfbahnhof kann und wird oben bleiben,

• weil eine Rosensteinbebauung zur Fata Morgana geworden ist, weil die Neufassung des Allgemeinen Eisenbahngesetzes eine Entwidmung der Gleisfläche ausschließt
• weil allein schon die Erschließungskosten die Stadt heillos überfordern würden
• weil durch die Planung Personalressourcen gebunden und andere Projekte kannibalisiert werden
• weil die schwerwiegenden Folgen für das Stadtklima eine Bebauung gar nicht zulassen.

Abschied genommen werden muss auch von der Behauptung, Tunnelbau im Anhydrit sei beherrschbar. Ausgerechnet der S21-Referenztunnel Freudenstein, der wie alle S21-Tunnel durch Anhydrit führt, ist wegen quellenden Gebirges derzeit gesperrt und muss mit Millionenaufwand repariert werden. Der Bahnverkehr ist massiv beeinträchtigt. Zurück auf den Boden der Realität muss es auch heißen bei den geplanten weiteren 40 km Tunneln, darunter der Pfaffensteigtunnel zwischen Böblingen und Flughafen, mit fast 12 km der längste Eisenbahntunnel Deutschlands. Nur Traumtänzer hoffen trotz der finanzpolitischen Großwetterlage immer noch auf eine Finanzierung aus Bundesmitteln. Wenn die Zeiten sich dramatisch ändern und von allen Änderungsbereitschaft gefordert wird, kann mit Stuttgart21 nicht weitergemacht wären, als gäbe es diese neuen Realitäten nicht. Der Lenkungskreis muss sich selbstkritisch einer Gesamtrevision auf Basis der Realitäten stellen. Mit der Forderung „Keine Gäubahnkappung - nicht Mai `26, nicht Ende `26 - GAR NICHT!“ werden sich Protestierende vor der Pressekonferenz des Lenkungskreises am Montag, dem 19. Mai, ab 12.30h, vor dem Stuttgarter Rathaus treffen. Kontakt: Dieter Reicherter: 07192 930522 oder 0151 263 711 31, Werner Sauerborn: 0171 320 9801

(hier diese Rede als pdf-Datei – und hier als Video ab Minute 15:15)

„Was zählt bei einem Bahnhof - Architekturästhetik oder Funktion?“

MoDemo-Rede am 28.4.25 (Martin Poguntke)

Liebe Mitstreiterinnen und Mitstreiter! Am Osterwochenende war sie wieder, die große Show der „Tage der offenen Baustelle“. Wow! Was waren da wieder viele Leute da! Was sind da wieder für technische und ästhetische Superlative vorgestellt worden! Und: Was wurde da wieder gelogen und verbogen und verheimlicht! Aber die Leute sind nicht so blöd, wie mancher bei der Bahn vielleicht denkt. Klar gab es am Karsamstag, als ich dort Flyer verteilt habe, auch mal einen Vater, der meinte, wir würden mit unserem Protest gegen S21 seinen Kindern Schaden zufügen. Oder den alten Herrn, der sich an den Kopf tippte, wie dumm unser Protest doch sei. Oder den Mann mittleren Alters, der auf unserem Flyer las: „Verbrechen“ und meinte: „Ihr seid doch die Verbrecher!“ Aber das waren nach meiner Erfahrung eher Einzelfälle in diesen ganzen vier Stunden. Viel häufiger machte ich die gegenteilige Erfahrung, dass Leute sich ausdrücklich für „kritische“ Informationen interessierten. Immer wieder ging es mir so, dass ich beim Verteilen rief: „Infos zum Projekt!“ Und wenn die Leute manchmal zögerten, einen Flyer anzunehmen, und ich dann ergänzte: „kritische(!) Infos!“ – dass die Leute dann zugriffen und meinten: Ja, genau das wollen wir. Manche drehten, nachdem sie bereits vorbeigelaufen waren, nochmal um, als sie hörten, dass ich „kritische“ Infos hätte. Oder Leute gingen direkt auf mich zu: „Sie haben auf der Warnjacke stehen „Gäubahn erhalten!“ – da will ich auf jeden Fall einen Flyer von Ihnen.“ Nein, nein, das Publikum fällt nicht blind herein, auf die Strategie der Bahn. Die beeindruckenden Besucher*innen-Zahlen sind keineswegs Zahlen der Begeisterung fürs Projekt. Sondern die Leute sind zu einem sehr großen Teil skeptisch bis ablehnend. Sie fragten mich teils amüsiert, was ich meinte, wann das Projekt denn wirklich fertig würde. Outeten sich, schon bei den ersten Demos gegen S21 dabei gewesen zu sein – und ihre Kinder am „Schwarzen Donnerstag“. All das sind Besucher*innen der „Tage der Offenen Baustelle“. Und wer wollte es ihnen verübeln, dass sie sich durchaus auch für die gigantischen technischen Leistungen interessierten. Man könnte zwar heulen, wenn man sich klar macht, wofür das Ganze. Aber es ist ja doch beeindruckend, auf welchem hohen technischen Niveau, da auch immer wieder Probleme gelöst und Ziele umgesetzt wurden. Und: Warum sollte ein Bahnhof nicht schön sein dürfen? Natürlich ist es eine Freude, wenn ein Bahnhof schön ist. Man benutzt ihn dann ja noch lieber. Aber den Leuten, die mich fragend ansahen, warum ich S21 gegenüber kritisch eingestellt sei, sagte ich dann regelmäßig: „Es reicht eben nicht, wenn ein Bahnhof schön ist. Er muss vor allem sehr gut funktionieren. Und das tut er halt nicht.“ Aber was hat die Bahn auch in letzter Zeit unternommen an Werbeaktivitäten! Ganz besonders mit vielen, vielen hochprofessionellen Filmchen auf Social-Media. Aber auch ganz analog. Da hat sich das Stuttgarter Ballett dafür hergegeben, für den Bahnhof – und sich selbst – zu werben, mit „Kraft-durch-Freude“-Fotos (besser: „Fotos in Leni Riefenstahl-Ästhetik“) zwischen den Kelchstützen. Da hat sich der ahnungslose Schauspieler Axel Milberg am Rande von Dreharbeiten zu einem neuen Krimi zu einem schwärmerischen Interview über die Ästhetik der Baustelle hinreißen lassen. Und weil man ihn vor allem als Tatort-Kommissar Borowsky kennt, haben die Medien bereitwillig den Eindruck erweckt, hier sei auch ein Tatort gedreht worden. War aber gar nicht so. War eben irgendein Krimi, in dem Axel Milberg einen S21-Ingenieur darstellte. Ich weiß nicht, wie es Ihnen geht. Aber – psst! Nicht weitersagen! – manchmal bewundere ich auch ganz heimlich diese hoch professionelle Werbestrategie, die die Bahn da mit Millionen-Aufwand fährt. Das ist ja schon allein ästhetisch und von der Bildgewalt her wirklich klasse. Und die Bahn macht da ja auch im Grunde gar nichts anderes, als überall in der Werbewirtschaft gemacht wird: Sie bewirbt gar nicht die eigentlichen Eigenschaften ihres Produkts, sondern sie verkauft Träume, ein Lebensgefühl. So wie es z.B. auch Zigaretten-Werbung macht: Zigaretten-Werbung schwärmt ja nicht vom Tabak, sondern bringt ihre Zigaretten mit einem Lebensgefühl von Freiheit und Abenteuer oder Luxus und Schönheit in Verbindung. Aber wenn es auch gar nichts Besonderes ist, was die Bahn da tut, mit ihrer Bahnhofswerbung ohne Bahnhof, so ist es dennoch noch lange nicht in Ordnung. Genauso wenig, wie es in Ordnung ist, dass Zigaretten-Werbung dreist von den Nikotin-Gefahren ablenkt. Und das ist es auch, was wir der Bahn vorwerfen: Ihr dürft ja gerne werben. Aber ihr dürft nicht verschleiern und ablenken. Und das tut ihr aber. Ihr lullt die Leute ein mit wunderschönen Kelchstützen und beeindruckenden Ingenieursleistungen. Und ihr lenkt dabei absichtsvoll von der Frage ab, was der Bahnhof können müsste. Und ihr verschleiert, welche Risiken ihr mit diesem Projekt eingeht und welche Gefahren ihr damit erzeugt. Kein Wort darüber, dass die Landesregierung ein Nahverkehrs-Dreieck plant, mit dem die Regionalzüge vom Tiefbahnhof ferngehalten werden sollen – weil ihr einen viel zu kleinen Hauptbahnhof baut, der den Namen nicht verdient. Kein Wort darüber, dass ihr mutwillig lebensgefährliche Panik-Situationen heraufbeschwört – weil ihr mit Bahnsteig-Doppelbelegungen und riesigen Doppelstockwagen viel zu viele Menschen auf die viel zu knappen Bahnsteige lockt. Kein Wort darüber, dass ihr für euer sogenanntes Brandschutzkonzept lediglich eine Baugenehmigung bekommen habt – dass ihr aber für eine noch ausstehende Betriebsgenehmigung mit so großen Beschränkungen rechnen müsst, dass sich Zugverkehr im Tiefbahnhof und in den Tunnels gar nicht mehr lohnt. Das ist es, was wir euch vorwerfen: Dass ihr mit eurer Waschmittel-Werbung vom Eigentlichen ablenkt und die katastrophalen Hintergründe verschleiert. Ihr seid doch keine Schraubenfabrik, die halt möglichst viele Schrauben verkaufen können will. Sondern ihr seid ein Unternehmen im Besitz des Volkes, das einen grundgesetzlich verbrieften Beförderungsauftrag zu erfüllen hat. Aber was bleibt der Bahn auch anderes übrig? In der Anfangszeit hatte sie immer noch mit vielen, schnellen Zügen und genialer Bahnhofsqualität geworben. Aber das glaubt ihr inzwischen ja niemand mehr, nicht einmal die schärfsten Befürworter des Projekts. Was bleibt da der Bahn denn übrig, als vom Eigentlichen abzulenken und stattdessen Schönheit und Technik zu bejubeln? Die Bahn kann nicht anders, aber die Medien könnten anders. Sie könnten Punkt für Punkt die empörende Wahrheit recherchieren und solange veröffentlichen, bis keiner mehr wagt, diesen Skandal weiterzubauen. Aber sie tun es nicht, die Medien. Sie lassen sich auf die durchsichtige Werbestrategie der Bahn ein und kolportieren sie in ihren Jubel-Stories. Obwohl sich auch da einiges getan hat: Mehr und mehr trauen sich selbst konservative Medien ans Licht mit brisanten Details. Allerdings zumeist erst, wenn es zu spät ist. Jetzt, wo die Neubaustrecke in Betrieb ist, jetzt wird über den Betrug mit den Leichtgüterzügen berichtet. Jetzt, wo die Tunnels gebaut sind, jetzt keimt das Interesse an den Quellungsgefahren durch Anhydrit. Jetzt, wo der Rohbau des Tiefbahnhofs fast fertig ist, jetzt trauen sich einige zu fragen, ob es denn mit der Leistung des Bahnhofs wirklich klappen wird. Ich fürchte, das liegt einfach daran, dass Bahn-Bashing inzwischen zum Volkssport geworden ist. Die Bahn ist ja als Ganze inzwischen in einem so beklagenswerten Zustand, dass wirklich niemand mehr sie verteidigen kann. Selbst die CDU fordert ja jetzt mehr Bahnsachverstand in Vorstand und Aufsichtsrat der Bahn – wohl, weil es sich beim Publikum gut macht, wenn jetzt auch die CDU so tut, als ob sie was ändern wolle. Dabei gerät aus dem Blick und wird von der Politik sehr bewusst verschleiert, dass es nicht nur die Bahn ist, die von unfähigen Controllern bahntechnisch an die Wand gefahren wurde. Denn es ist ja die Politik, die diese Controller in diese Positionen gebracht und dort gehalten hat. Denn es ist ja die Politik, die der Bahn ein Riesen-Projekt nach dem andern aufs Auge gedrückt hat. Denn es ist ja die Politik, die die Bahn fast seit Jahrzehnten ausplündert, sie missbraucht zur Generierung von Bauprojekten, für die massenhaft öffentliche Gelder in die Bauwirtschaft geleitet werden. Oder jetzt – mittels des Digitalen Knotens Stuttgart – auch in die Digitalwirtschaft. Es ist die Politik, die jetzt der Bahn hinterherruft: Haltet den Dieb! Nachdem sie selbst die Bahn sehenden Auges in diese Lage manövriert hat. Und ja am liebsten sehen würde, wenn die Bahn ganz zugrunde gehen würde. Dann wäre endlich Ruhe – für die Autoindustrie. Ich weiß es nicht, aber ich könnte mir denken, dass das der eigentliche Grund für das merkwürdig zögerliche Verhalten der Medien ist: Man will sich’s nicht mit der Politik verderben. Aber vielleicht ist es ja auch die Naivität der Medienschaffenden. Vielleicht können sie sich einfach nicht vorstellen, dass es wirklich so ist. Dass wirklich der Stuttgarter Kopfbahnhof gar nicht ersetzt werden sollte durch den Tiefbahnhof, weil das irgendwelche Verkehrsvorteile hätte. Sondern dass es wirklich nur das Geschenk der Bahn an die Stadt Stuttgart war, dass sie den Weg freimachen wollte für einen neuen Stadtteil mitten im Zentrum. Dass Stuttgart 21 wirklich nie als Verkehrsprojekt gedacht war, sondern als Investitionsprogramm für die baden-württembergische Bauwirtschaft. Aber jetzt ist es so. Der damalige Bahnchef Dürr hat nun mal die Bahn in diese Lage gebracht. Und die CDU hat bundesweit dafür gesorgt, dass es zur politischen Correctness gehört, dass das niemand offen sagt oder gar kritisiert. Und die anderen Parteien haben sich aus Opportunismus mit ins Verschwiegenheits-Boot begeben, in dem sie nun alle gemeinsam sitzen – und weiterhin die Bahn zur Selbstzerstörung drängen. Was soll sie denn aber tun, die Bahn, in dieser Situation? Ihr bleibt ja offenbar gar nichts anderes übrig, als Waschmittel-Werbung für ein Projekt zu machen, an das niemand mehr glaubt. Im Grunde ist es das Eingeständnis des Scheiterns, dass die Bahn nur noch mit Ästhetik und Technik werben kann. Weil sie selbst und alle Beteiligten wissen, dass es bahntechnisch nicht nur nichts zu bewerben gibt. Sondern im Gegenteil: dass man bahntechnisch gezwungen wäre, das Projekt lieber spät als nie zu stoppen. Und ich muss sagen, liebe Mitstreiterinnen und Mitstreiter: Das ist nicht von alleine so geworden. Sondern ich bin der Überzeugung, dass das ganz wesentlich unser großer Erfolg ist. Nicht zuletzt die unerschütterliche Aufklärungsarbeit unserer Bewegung hat dazu geführt, dass man einfach keine fachlichen Argumente mehr hat, die nicht längst widerlegt sind. Unser öffentlicher Druck hat dazu geführt, dass die Marke „Stuttgart 21“ so sehr verbrannt ist, dass man auch z.B. bei der Benennung des neuen Lügenturms tunlichst die Erwähnung von „Stuttgart 21“ vermieden hat. „Info-Turm-Stuttgart“ heißt er verschämt. Unser inzwischen jahrzehntelanger Druck hat das Projekt so kompetent entzaubert, dass die Bahn nur noch mit Werbezauber halbwegs positive Stimmung dafür erzeugen kann. Und wir machen weiter. Wir treiben es immer weiter so, dieses öffentliche Demaskieren des Projekts. Montag für Montag, Woche für Woche. Mit Demos, Arbeitsgruppen, Veranstaltungen, Pressearbeit. Tropfen für Tropfen, Stein für Stein, bis irgendwann irgendwo irgendwas die Sache zum Kippen bringt. Letzten Endes ist es das Projekt selbst, das sich zum Kippen bringen wird. Aber wir sind die Problemverstärker, die für die nötige Öffentlichkeit und den nötigen Druck sorgen. Die Bahn versucht, mit Werbesprüchen über die Runden zu kommen. Aber wir sagen – warum nicht auch mit einem Werbespruch –: „Nichts ist unmöglich! Oben bleiben!“

(hier dieser Flyer als pdf-Datei)

Kinofilm "Das Trojanische Pferd" von Klaus Gietinger

erneut aktualisierte - und durch die neuesten Gäubahn-Informationen ergänzte - Fassung:

kommenden Donnerstag, 24. April, um 19.30 Uhr in der Kinothek Obetürkheim, Asangstraße 15

(hier diese Pressemitteilung als pdf-Datei)

Bei den Tagen der Offenen S21-Baustelle lenkt die Bahn vom Thema ab

Es geht nicht um Kelchstützen, sondern um einen Bahnknoten

Mit den Tagen der offenen S21-Baustelle wird die Bahn an Ostern wieder Tausende v.a. Technikbegeisterte anlocken. Bahnhofshalle und Kelchstützen mögen einer Kathedrale alle Ehre machen, täuschen aber darüber hinweg, dass der im Bau befindliche Tiefbahnhof vom ersten Tag an von den Aufgaben, die der Bahnverkehr in Stuttgart erfüllen muss, überfordert wäre. Stuttgart braucht angesichts des Klimawandels einen hoch leistungsfähigen und erweiterbaren Hauptbahnhof. „Thema verfehlt“, lautet die Benotung von Stuttgart 21, so Martin Poguntke, Sprecher des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21: „Gerade in Zeiten großer Krisen und Haushaltsdefizite, wo fast alles auf den Prüfstand kommt, darf ein völlig missratenes Projekt mit weiter anstehendem Milliardenaufwand nicht einfach weitergebaut werden.“ Hier nur einige der wichtigsten Problemstellen:

• Das Land Baden-Württemberg plant, dass in Zukunft die meisten Regionalzüge nur bis Vaihingen, Feuerbach bzw. Bad Cannstatt fahren – weil sie neben den Fernzügen nicht mehr in den Tiefbahnhof passen. „Nahverkehrsdreieck“ heißt der Plan. Fernreisende müssten dann in den Vororten in S-Bahn oder Stadtbahn umsteigen und am Hauptbahnhof erneut, um Fernzüge zu erreichen.
• Die Bahn geht bei Ihren Planungen von Doppelstockwagen und 100 „Doppelbelegungen“ pro Tag aus. Das hieße: 100-mal am Tag, sollen am selben Bahnsteig zwei Züge hintereinander halten – und das bei durch Rolltreppen und Aufzüge massiv beengten Bahnsteigflächen. Bei Großereignissen, die jetzt schon den Kopfbahnhof an seine Grenzen bringen, entstünde ein nicht mehr beherrschbares Gedränge – eine Bankrotterklärung für einen neu gebauten Bahnhof.
• Bahn und Politik verschweigen, dass die Bahn für ihr Brandschutzkonzept lediglich eine Baugenehmigung bekommen hat – entscheidend ist aber die Betriebsgenehmigung. Für diese muss im Tiefbahnhof und in den Tunnels der Nachweis erbracht werden, dass im Brandfall alle Fahrgäste sich jederzeit selbst in Sicherheit bringen können. Da dies technisch unmöglich ist, muss die Bahn damit rechnen, allenfalls eine sehr eingeschränkte Betriebsgenehmigung zu erhalten, z.B. im Fildertunnel nur 2 Züge pro Stunde und Fahrtrichtung. Das wäre das Ende eines sinnvollen Tunnelbetriebs.

Schon heute ist deshalb klar: Dieser Bahnhof wird nie die Aufgabe des noch immer funktionierenden Kopfbahnhofs übernehmen können. Kopfbahnhof samt Gäubahn-Anschluss müssen deshalb erhalten bleiben, weil sie dauerhaft gebraucht werden. Wie konnte es passieren, dass ein so untauglicher Bahnhof gebaut wird? – Antwort Poguntke: „Weil es von Anfang nicht um einen neuen Bahnhof ging, sondern um einen neuen Stadtteil. Und für diese Bauflächen müssen eben die Kopfbahnhofgleise weggeräumt werden und, egal wie, ein unterirdischer Ersatz geschaffen werden, eingezwängt zwischen Bonatzbau und Landesbank.“ Kontakt: Martin Poguntke, 0151 403 602 56 Werner Sauerborn, 0171 320 98 01

"Stuttgart 21 ist extrem klimaschädlich in Bau und Betrieb" https://www.youtube.com/watch?v=O7vjoBeEEkQ

(hier die Pressemitteilung als pdf-Datei)

Sperrung des S21-Referenztunnels Freudenstein

Das Ende des Märchens vom sicheren Bauen im Anhydrit

Nach dem Bekanntwerden von Schäden im Eisenbahntunnel Freudenstein infolge von Anhydritquellungen werden alte Fragen zur Tunnelsicherheit bei Stuttgart21 wieder aktuell und müssen von der Bahn beantwortet werden, so Dieter Reicherter, Sprecher des Aktionsbündnisses. Rechtzeitig vor Ostern hat die Deutsche Bahn AG ihren Kundinnen und Kunden ein faules Ei ins Nest gelegt. Der Freudensteintunnel auf der Schnellfahrstrecke Stuttgart - Mannheim wird ab Gründonnerstag für 7 Wochen vollständig gesperrt werden. Die Fahrtzeit zwischen Stuttgart und Mannheim wird sich dadurch um 45 Minuten verlängern. Erst 2020 war die Strecke umfangreich saniert worden. Grund für die Sperrung des Eisenbahntunnels ist ein Quellen des Gesteins, das zu Rissen in der Innenschale der Tunnelröhre geführt hat. Wie der Freudensteintunnel liegen auch ca. 20 km der Stuttgart21-Tunnel im quellfähigen Gipskeuper. Bei Berührung mit Wasser quillt das Gestein. Der Vorgang kann nicht mehr gestoppt werden. Immer wieder werden Sanierungen nötig wie beim Stuttgarter Wagenburgtunnel, dem Leonberger Engelbergtunnel und der Altstadt von Staufen im Breisgau. Über diese ewig sprudelnden zusätzlichen Aufträge freut sich zumindest die Bauindustrie. Geradezu hilflos wirkt da der Plan der DB, Steinschlag von der Decke auf die Züge u.a. mit 1000 m Drahtnetzen unter dem Tunnelfirst zu verhindern. Allein diese ersten Maßnahmen kosten den klammen Staatsbetrieb 7,5 Millionen Euro. Wie bei Stuttgart 21 war die Problematik des Bauens im Anhydrit auch beim Freudensteintunnel bekannt. Doch rühmten sich die Bahn und vor allem ihr Berater Prof. Dr. Walter Wittke („Experte für Tunnelbau im Anhydrit“), die Probleme im Griff zu haben. Die Bahn richtete am Freudensteintunnel sogar einen Forschungsstollen ein („20 Jahre Versuche und Messungen“). Doch alles nutzte nichts: Der Anhydrit hält sich nicht an Wittkes Versicherungen – und quillt. Wittke wurde beim Geißlers Faktencheck zu S21 2010 als Sachverständiger präsentiert und legte sich auf ausdrückliche Nachfrage beim Freudensteintunnel fest: „Es gibt kein Quellen im Freudensteintunnel. Diesen zähle ich zu den erfolgreichsten. Sie können auch lange warten; es wird nichts passieren, wenn Sie sich das genau anschauen.“ Unter ausdrücklichem Bezug auf diese positiven Erfahrungen äußerte sich Wittke zum Anhydrit bei S21: „Das Risiko ist vernachlässigbar.“ Wieder einmal scheinen die Gegner*innen des Projekts Recht zu behalten. Ein sichere r und zuverlässiger Bahnbetrieb nach einer etwaigen Inbetriebnahme von Stuttgart 21 steht damit infrage. Denn schon eine Hebung des Tunnelbodens um wenige cm bedeutet, dass der Tunnel für lange Zeit gesperrt werden muss. Dies hätte ganz erhebliche Auswirkungen auf den Bahnbetrieb in Stuttgart insgesamt. Sperrungen und Umleitungen werden die Folge sein. Für den Fernverkehr wird einmal mehr Esslingen an die Stelle des Stuttgarter Hauptbahnhofs treten müssen. „Derweil wird“, so Reicherter, „der nächste Milliardenauftrag ausgekungelt. Wittkes Firma WBI wird im Mai in Weinheim den 10. Felsmechanik- und Tunnelbautag veranstalten. Dort geht es unter anderem um die „Anwendung des Partnerschaftsmodell Schiene beim Pfaffensteintunnel“, also dem längsten Eisenbahntunnel Deutschlands für die Gäubahn. Sponsor der Tagung ist die DB InfraGo AG, welche auch für Stuttgart 21 verantwortlich ist. Im Beirat sitzt der Tunnelbauer Dr. Martin Herrenknecht ebenso wie Manfred Leger, ehemals bei der Bah n direkt für Stuttgart 21 verantwortlich.“ Kontakt: Dieter Reicherter: 07192 930522 oder 0151 263 711 31, Werner Sauerborn: 0171 320 980 1

(hier der NewS21letter als pdf-Datei)

Einladung zur Online-Pressekonferenz Mittwoch, 26.03.2025 - 10.45 Uhr

Wir stellen den neuen Alternativen Geschäftsbericht Deutsche Bahn AG 2024 vor

Sehr geehrte Damen und Herren, am Mittwoch, den 26.03.2025 präsentieren wir ihnen unseren neuen "Alternativen Geschäftsbericht zur Deutschen Bahn AG 2024" Wie immer- einen Tag vor der Bilanzpressekonferenz der DB AG werden Heiner Monheim und Michael Jung stellen den neuen Bericht  vor. Titelfoto Alternativer Geschäftsbericht Deutsche Bahn AG 2024_Copyright Bürgerbahn-Denkfabrik für eine starke Schiene. Auf 154 Seiten befassen sich 19  Autoren mit der aktuellen Lage der Deutschen Bahn und der Zukunft einer starken Schiene. Melden sie sich gerne mit ihren Namen und Email _buergerbahn@gmx.net oder kommen sie mit dem Zoomlink am  26.03.2025 in den Online Warteraum. Online Pressekonferenz Bürgerbahn Denkfabrik für eine starke Schiene Zeit: 26.März 2025 10:45  An Zoom-Meeting teilnehmen https://us02web.zoom.us/j/82526090004?pwd=IQyNhPMv72MR7FX4OCJ8UXPnno7Yqa.1 Meeting-ID: 825 2609 0004 Kenncode: 106726Ortseinwahl suchen: https://us02web.zoom.us/u/kc5CAhuRUV mit guten Grüßen Andreas Müller-Goldenstedt Mitglied des Koordinierungs-Team Bürgerbahn-Denkfabrik für eine starke Schiene www.buergerbahn-denkfabrik.org amuego@gmx.net info@buergerbahn-denkfabrik.com

Gäubahn-Kappung pünktlich zur Landtagswahl 2026?

Ein Jahr nach Gründung lud das Pro Gäubahn Landesbündnis erneut zu einem großen Vernetzungstreffen ein, das dieses Mal in Tuttlingen stattfand. Knapp 100 Teilnehmerinnen und Teilnehmer aus den Pro Gäubahn Gruppen Stuttgart, Freudenstadt, Rottweil, Tuttlingen, Singen und Konstanz folgten der Einladung und richteten den Blick sowohl zurück als auch nach vorne. Nach Begrüßung durch Katja Rommelspacher und Brigitte Schöll vom Tuttlinger Pro Gäubahn Bündnis betonte der Pressesprecher der Stadt Tuttlingen Arno Specht die Kappungsablehnung auch durch den Tuttlinger Oberbürgermeister Michael Beck (CDU). Dann fiel ein Blick auf das im zurückliegenden Jahr Erreichte. Enorm viel sei bewegt worden, so Hendrik Auhagen von Pro Gäubahn Konstanz: Die grüne Landespartei hat sich im Dezember 2024 hinter die Forderung von Pro Gäubahn gestellt, dass die Gäubahn nicht unterbrochen werden dürfe. Die CDU Südbaden hatte einen ähnlichen Beschluss bereits im Oktober gefasst. Auhagen bedauerte es aber, dass dies in der Praxis noch nicht zu einer Neuausrichtung der Gäubahn-Politik der grün-schwarzen Landesregierung geführt hat, die in der Gäubahn-Frage immer noch taktiere. Die im Frühjahr 2026 stattfindende Landtagswahl möchte Pro Gäubahn deshalb nutzen, den Druck auf die Landespolitik zu erhöhen und das Thema Gäubahn-Kappung prominent zu platzieren. Die Konstanzer Gemeinderätin Gisela Kusche (Grüne) vertrat den Konstanzer Oberbürgermeister Ulrich Burchardt (CDU) und überbrachte die Grüße und die Unterstützung der Konstanzer Stadtverwaltung, die sich ebenfalls wiederholt klar und deutlich gegen die geplante Gäubahn-Abhängung ausgesprochen hat. Der Bundesgeschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe (DUH)  Jürgen Resch blickte zurück auf die bisherige juristische Auseinandersetzung. Aktuell klagt die DUH am Verwaltungsgerichtshof Mannheim gegen die Gäubahn-Kappung. Resch rief die Gäubahn-Aktiven dazu auf, neben der juristischen Auseinandersetzung den Druck auf die politischen Entscheidungsträger hoch zu halten und weiterhin dagegen zu protestieren, dass 1,4 Millionen Menschen im Einzugsgebiet der Gäubahn auf der Schiene abgehängt werden sollen. Gegen Ende der Konferenz verabschiedete Pro Gäubahn den Tuttlinger Appell, der Bund, DeutscheBahn, Land, Region und Landeshauptstadt Stuttgart aufrufen, den Worten Taten folgen zu lassen undsich aktiv für den Erhalt der direkten Gäubahn-Anbindung nach Stuttgart Hbf einzusetzen. Dr. Hans-Jörg Jäkel vom Gäubahnkomitee Stuttgart machte zudem darauf aufmerksam, dass es keine technische Notwendigkeit gibt, die Gäubahn im Zuge der Teilinbetriebnahme von Stuttgart 21 zu unterbrechen. Er verwies hierbei auf die gutachterliche Stellungnahme von Prof. Dr.-Ing. Eberhard Hohnecker, die im Februar 2025 veröffentlicht wurde. Info:  Das Pro Gäubahn-Landesbündnis wurde am 9.3.24 in Rottweil gegründet. Das Bündnis vertritt die Interessen der Bahnstrecke Stuttgart –Böblingen – Horb – Rottweil – Tuttlingen – Singen (-Zürich / Konstanz). Mitglieder des Pro Gäubahn-Bündnisses sind u.a.: Pro Gäubahn-Initiative Rottweil – Wir wollen zum Hauptbahnhof Interessengemeinschaft Gäubahn in Freudenstadt Pro Gäubahn Singen – Singener Gäubahn-Initiative Pro Gäubahn Tuttlingen Gäubahnkomitee Stuttgart - Wir wollen zum Bodensee Deutsche Umwelthilfe (DUH) Verkehrsclub Deutschland (VCD) Landesverband Baden-Württemberg VCD Kreisverband Konstanz