Heutzutage würde kein Gericht mehr so ein Urteil fällen, sondern der Bahn ins Gesicht lachen. Sogar die Stuttgarter Zeitung lässt den S21-treuesten ihrer Redakteure am 7. Dezember „Vertrauensverlust“ feststellen und Ansagen des Bahnvorstands zu „Erzählungen“ abqualifizieren.

Zweite Krise: Erodierende mediale Rückendeckung

Die zarte Kritik im S21-Hausblatt fällt in sogenannten Leitmedien weit schärfer aus. In ihnen wird Stuttgart21 als größtes Kosten-Desaster der Deutschen Bahn bezeichnet. Das Springer-Blatt Die Welt zum Beispiel, bislang immer unkritische Begleiterin von Stuttgart21, rechnet inzwischen scharf ab mit ihrer eigenen, leidensverlängernden Rolle.

Dritte Krise: schädliche Reformen

Nach fast zwei Jahrzehnten auf geplanten Verschleiß gefahrener Bahninfrastruktur ist die Deutsche Bahn heute in einem nie da gewesenen verheerenden Zustand. Selbst der Bahnvorstand kann ihn nicht mehr schön reden. Die Schulden sind heute höher als vor der kompletten Entschuldung durch den Bund vor dreißig Jahren. Die Bundesregierung leistet dringend nötige Zuschüsse zur Reparatur des Infrastruktur-Desasters nur in Formen, die das Problem noch verschärfen: Als Erhöhung des Eigenkapitals, was die Erhöhung der Trassenpreise um 16,2 Prozent nach sich zieht. Und in Form von Krediten statt Zuschüssen, was den Bundeshaushalt entlastet, aber die Schuldenlast der Bahn anhebt. All das droht, Verkehr auf die Straße zurück zu verlagern – ein weiterer Rückschlag für die dringend nötige Mobilitätswende.

Die mit viel Hoffnung verknüpfte Herauslösung der Infrastrukturbereiche aus der Zuständigkeit Konzernvorstands wurde so umgesetzt, dass die neu geschaffene DB Infrago AG weiterhin den Weisungen der Konzernspitze untergeordnet und als Aktiengesellschaft organisiert ist – das Gegenteil der von Infrago erhofften Verpflichtung aufs Gemeinwohl. Angela Merkels Satz „Die Realisierung von Stuttgart21 ist entscheidend für die Zukunftsfähigkeit Deutschlands“ wurde als Rückendeckung für die Stuttgart21-Befürworter:innen formuliert. Im Licht der tatsächlichen Entwicklungen verkehrt sich seine Bedeutung allerdings ins Gegenteil: Der erbärmliche Gesamtzustand der Deutschen Bahn mit ihrem Betonklotz Stuttgart21 um den Hals samt einer zur Selbstkorrektur unfähigen Politik stellen tatsächlich jede klimaverträgliche  Zukunftsfähigkeit des Verkehrssektors in Frage.

Vierte Krise: innere Widersprüche 

Immer weiter hinausgeschobene Eröffnungstermine, ständig steigende Projektkosten, die nicht mehr haltbare Leistungs-Lüge: Das führt inzwischen zu offen ausgetragenen Konflikten unter den Projektunterstützer:innen. Stuttgarts OB Frank Nopper (CDU) protestiert bei der Bahn, weil seine Immobilienprojekte im heutigen Gleisvorfeld des Kopfbahnhofs in Frage stehen. Verkehrsminister Winfried Hermann und Ministerpräsident Winfried Kretschmann (beide Grüne) protestieren bei den Ampelparteien, weil die Finanzierung des Europäischen Zugsicherungssystems ETCS und der Digitalisierung unsicher ist. Denn die sollen die Rettung aus dem Leistungsdefizit des Tunnelbahnhofs liefern – zusammen mit andern Verschlimmbesserungen: noch mehr Tunnelbauten, noch mehr Klimaschädigung.

Seit kein Mensch mehr ernsthaft behauptet, dass 8 Tiefbahnhof-Gleise mehr könnten als 16 oberirdische, werden als Wundermittel zur Leistungssteigerung eine Digitalisierung und das European Train Control System (ETCS) propagiert. Erfahrungen mit ETCS in der Schweiz und Norwegen  belegen aber, dass beides deutlich weniger hält als die Wundermittelhändler behaupten. ETCS und Digitalisierung können aus dem unterdimensionierten Tunnelbahnhofsystem keinen leistungsfähigen Bahnknoten machen: „Wenn das Hemd unten falsch zugeknöpft wird, wird es oben auch nicht passen“, hat dazu der frühere Chef der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), Benedikt Weibel, frei Goethe zitiert. Vor dem Hintergrund klammer Finanzen ist inzwischen zwar auch die Finanzierung der Digitalisierungsstrategie in Frage gestellt. Das Netz soll erst in Jahrzehnten digitalisiert sein. Aber selbst wenn aus „Projekt-Räson“ für Stuttgart21 andere Finanzressourcen der Bahn kannibalisiert würden, bliebe das Tunnelbahnhofssystem auf Jahrzehnte hinaus eine digitale Insel.

Fünfte Krise: Finanzierungslücken im städtischen Haushalt 

Der Stuttgarter Finanzbürgermeister hat kürzlich dem Gemeinderat eine Übersicht über die Kosten vorgelegt, die durch Investitionsprojekte ins Haus stehen: 7,5 Milliarden Euro, die nicht finanziert sind. Das kann selbst die reichste Kommune Deutschlands nicht stemmen; Projekte müssen gestrichen werden. Allein 1,6 dieser 7,5 Milliarden Euro müssten für die Erschließung des bisherigen Gleisvorfelds im sogenannten „Rosensteinquartier“ aufgebracht werden. Der Wohnungsbau auf dem Gleisvorfeld stellt gewissermaßen „das letzte Aufgebot“der Projektbefürworter:innen dar. Nun ist mehr als fraglich , ob in zwanzig Jahren wirklich Bedarf besteht für Wohnungen in einem erst dann gebauten Viertel. Laut Zensus gibt es in Stuttgart Leerstand ohne Ende, also gar keinen Bedarf an neu versiegelten Wohnbau-Flächen. Zusätzlich droht die Bahn auf weiteren Milliarden der vervierfachten Projektkosten sitzen zu bleiben: im Frühjahr hatte das Stuttgarter Verwaltungsgericht die Klage der Bahn auf Beteiligung von Land, Stadt und Region an den Mehrkosten zurückgewiesen.

Sechste Krise: die AEG §23-Novelle

Ende 2023 beschloss der Bundestag eine Novellierung des Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG). Dessen Paragraph 23 erlaubt künftig Entwidmungen – sprich: Verkauf und Umnutzung – von Bahnverkehrsflächen nur noch bei „überragendem öffentlichem Interesse“, wenn „kein Verkehrsbedürfnis mehr besteht“ und „langfristig eine Nutzung der Infrastruktur im Rahmen der Zweckbestimmung nicht mehr zu erwarten ist“. Mit dieser lang überfälligen Maßnahme sollen Bahnverkehrsflächen für eine künftige Nutzung durch die Schiene reserviert und vor Spekulationsinteressen des Bahnkonzerns geschützt werden.

Seit  Monaten sorgt das für Panik, weil damit die Verwertungspläne von Stadt und Immobilien- und Bauwirtschaft für die Kopfbahnhofflächen in Frage gestellt sind. Es sei denn: das Gesetz wird vor allem mit Blick auf Stuttgart21 wieder geändert. Bei der Anhörung im Verkehrsausschuss des Bundestags wurden am 2. Dezember Sachverständige zu einem dahin gehenden Gesetzentwurf der CDU angehört. Dabei stellte der von der Partei Die Linke eingeladene Geschäftsführer des Aktionsbündnis gegen S21, Werner Sauerborn, den novellierten §23 als wichtigen Schutzwall dar, der für eine künftige Verkehrswende erforderlich ist. Sollte es beim neuen Paragraphen 23 AEG bleiben, stecken Stadt, Land und Bahn im nächsten Krisenherd. Denn dann würde „Plan B“ – Erhalt des Kopfbahnhofs und sinnvolle Nutzung der Tiefbahnhiofs – ins Zentrum der politischen Auseinandersetzungen rücken. „Plan B“ wurde im Frühsommer 2024 von der Deutschen Umwelthilfe (DUH) und der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) präsentiert. Mit ihm ist den S21-Gegen:innen ein Coup gegen die immer noch herrschende „Augen zu und durch“-Taktik gelungen.

Siebte Krise: Mobilisierung entlang der Gäubahnstrecke

Plan B hat game-changer-Potenzial. Denn insbesondere in Städten und Gemeinden entlang der sogenannten „Gäubahnstrecke“ von Zürich nach Stuttgart ist eine Bewegung gegen die Kappung der Gäubahnanbindung an den oberirdischen Kopfbahnhof entstanden. Der Protest gegen die für 2026 geplante Unterbrechung der Gäubahn reicht bis ins Lager der CDU und bis zur Basis der Grünen im Süden Baden-Württembergs. Die südwürttembergische CDU fordert inzwischen ebenso wie der Parteitag der Grünen, dass die Gäubahn nicht gekappt werden darf, sondern an den oberirdischen Kopfbahnhof angeschlossen bleiben muss. Der neue Paragraph Paragraph 23 des Eisenbahngesetzes, der Plan B von DUH und GDL und die Mobilisierung entlang der Gäubahn sind wichtige Etappen für die S21-Gegner:innen in dieser Phase zunehmender Krisen des Projekts, die sich gegenseitig verstärken. Noch steht es nicht vor dem Kollaps. Schließlich haben sich die Stuttgart21-Gegner:innen nicht nur mit industriehörigen Politiker:innen angelegt, sondern mit mächtigen Kapitalgruppen, die darauf pochen, dass weitere Milliarden öffentliches Geld in private Kassen geleitet werden.

Andererseits aber werden die Risse in dem einst schier unbezwingbaren Konstrukt aus Geld, Beton, Stahl und Gier immer unübersehbarer. Doch an sich selbst wird Stuttgart21 kaum scheitern. Es kommt also auf die Bewegung gegen Stuttgart21 an: Der Widerstand auf der Straße war und bleibt entscheidend, um dem abgrundtiefen und bodenlosen Projekt ein Ende zu bereiten. Text: Tom Adler. Er arbeitete 28 Jahre lang als Betriebsrat bei Daimler in Stuttgart-Untertürkheim und saß bis 2021 drei Legislaturperioden lang für Die Linke im Stuttgarter Gemeinderat (siehe seinen Rückblick auf seine Arbeit als Stadtrat). Seit vielen Jahren ist er einer der Sprecher der Stuttgarter Bewegung gegen S21. / Fotos: pw Seine Rede zu Beginn dieser Woche auf der 740. Montagsdemo ist hier nachzuhören beziehungsweise zu sehen. Spenden: Wer die Bewegung gegen Stuttgart21 aus der Ferne unterstützen will: Sie braucht immer Geld. Unterstützer:innen-Konto: Umkehrbar e.V. / IBAN: DE02 4306 0967 7020 6274 00 / BIC: GENODEM1GLS. Spendenbescheinigungen können nicht ausgestellt werden.

Weitere Infos: https://kopfbahnhof-21.de/ https://www.bei-abriss-aufstand.de

Pro Gäubahn demonstriert in Stuttgart für den Erhalt der Gäubahn

Pressemitteilung der Initiative Pro Gäubahn: Bisher gehörte die Landeshauptstadt Stuttgart neben der Deutschen Bahn AG zu den kompromisslosesten Verfechtern einer Demontage und Kappung der als Gäubahn bekannten internationalen Fernverkehrstrecke Stuttgart – Rottweil - Singen – (Konstanz / Zürich). 1,4 Millionen Menschen, die im Einzugsgebiet der Gäubahn leben, würden damit auf der Schiene abgehängt. Doch die Haltung der Landeshauptstadt zu diesem verkehrspolitischen Skandal könnte sich am 23. Januar ändern. Dann debattiert der Gemeinderat Stuttgart einen Antrag der Linke/SÖS-Fraktion, die Gäubahn auch weiterhin bis Stuttgart Hbf (oben) zu führen, anstatt sie wie derzeit geplant in Stuttgart-Vaihingen abzuhängen. Der Antragstext ist dabei in Teilen wortgleich mit dem Beschluss der grünen Landespartei vom 8. Dezember 2024. Eine Mehrheit im Stuttgarter Gemeinderat scheint deshalb denkbar, seitdem nicht nur die Grünen ihre Stuttgart 21- und Gäubahn-Politik im Dezember neu ausgerichtet haben, sondern es auch aus der CDU sehr deutliche Stimmen gibt, die Gäubahn weiterhin zu erhalten. CDU-Landeschef Manuel Hagel hatte dies zuletzt in Singen gefordert. Der CDU Bezirksparteitag Südbaden hat dazu ebenfalls einen Beschluss herbeigeführt. Um der Stimme der Gäubahn-Anlieger mehr Gehör zu geben, ruft das Pro Gäubahn Landesbündnis im Vorfeld zur Stuttgarter Gemeinderatsentscheidung zu einer Demonstration für den Erhalt der Gäubahn auf. Die Kundgebung findet am 23. Januar ab 16 Uhr auf dem Stuttgarter Marktplatz statt. Dort sprechen der Stuttgarter SÖS-Stadtrat Hannes Rockenbauch, Jürgen Resch (Bundesgeschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe), Hendrik Auhagen (Pro Gäubahn Landesbündnis, Grüner und Mitinitiator des grünen Parteitagsbeschlusses zum Erhalt der Gäubahn) sowie Dr. Hans-Jörg Jäkel (Gäubahnkomitee Stuttgart und Pro Gäubahn Landesbündnis). Da viele Gemeinderäte entlang der Gäubahn inzwischen Beschlüsse gegen die Kappung der Gäubahn gefasst haben, ruft das Pro Gäubahn Bündnis nicht nur die Stuttgarterinnen und Stuttgarter, sondern auch die Gäubahn-Anlieger zwischen Stuttgart und Singen und hierbei insbesondere Kommunalpolitikerinnen und Kommunalpolitiker zur Kundgebung für den Gäubahn-Erhalt auf. Die Stuttgarter Gemeinderäte sollen klar vermittelt bekommen, was ihre Gemeinderatskolleginnen und   -kollegen entlang der Gäubahn davon halten, für die S21-Planungen der Landeshauptstadt auf der Schiene abgehängt zu werden.

(hier der Spendenbrief als pdf-Datei)

(hier Video, Ansprachetext etc.)

Hier weitere interessante Infos zur Hochkultur am Tiefbahnhof

(hier der NewS21letter als pdf-Datei)

(hier diese Pressemitteilung als pdf-Datei) Pro Gäubahn Landesbündnis begrüßt das Eintreten der grünen Landespartei zum Weiterbetrieb der Gäubahn bis Stuttgart Hbf (oben) [caption id="attachment_31236" align="alignleft" width="512"] auf dem Bild u.a. die Antragssteller Hendrik Auhagen (KV Konstanz, Erster von links), Sonja Rajsp-Lauer (KV Rottweil, Zweite von links), Andreas Frankenhauser (KV Rems-Murr, Erster von rechts), Des Weiteren: MdB Matthias Gastel, bahnpolitischer Sprecher der grünen Bundestagsfraktion (4. von links), Hermino Katzenstein MdL (5. von links, Mitglied des Verkehrsausschusses des Landtags), Verkehrsminister Winfried Hermann, MdL (4. von rechts), Michael Joukov (bahnpolitischer Sprecher der Landtagsfraktion, Zweiter von rechts)[/caption] Die baden-württembergischen Grünen richten ihre Stuttgart 21- und Gäubahn-Politik in Teilen neu aus. Auf der Landesdeligiertenkonferenz (LDK) der grünen Landespartei, die am 7. und 8. Dezember in Reutlingen stattfand, nahmen die Delegierten einen Antrag der grünen Kreisverbände Konstanz, Tuttlingen und Rottweil an. Dieser fordert, dass die als Gäubahn bekannte internationale Fernverkehrsverbindung Zürich – Singen – Rottweil – Stuttgart auch nach Teilinbetriebnahme des Stuttgart 21-Tiefbahnhofs weiter über die Bestandsstrecke bis Stuttgart Hbf (oben) betrieben werden muss. Deutsche Bahn und die S21-Projektpartner streben derzeit noch an, die Gäubahn im April 2026 zu unterbrechen und die Gäubahn-Gleise teilweise und den Kopfbahnhof vollständig zu demontieren und der Immobilienwirtschaft zur Verfügung zu stellen. Damit würden 1,4 Millionen Menschen entlang der Gäubahn ihre Bahnverbindung nach Stuttgart Hbf verlieren. „Wir sind sehr froh, dass die Grünen mit ihrem Beschluss nun gezeigt haben, dass sie für eine ökologische Verkehrspolitik stehen und sich klar gegen eine deutliche Verschlechterung der Bahnverbindungen für weite Teile Baden-Württembergs aussprechen,“ sagt Hendrik Auhagen aus Konstanz, der bei der LDK eine Doppelrolle innehatte. Er brachte als grünes Mitglied für den grünen Kreisverband Konstanz den Antrag ein. Gleichzeitig ist Auhagen aber auch Mitglied des Pro Gäubahn Landesbündnis, das sich seit seiner Gründung im März für einen Erhalt und Weiterbetrieb der Gäubahn bis Stuttgart Hbf (oben) eintritt. „Besonders gefreut hat uns auch die Unterstützung des grünen Verkehrsministers Winfried Hermann und das Eintreten des bahnpolitischen Sprechers der grünen Landtagsfraktion Michael Joukov für den Erhalt und Weiterbetrieb der Gäubahn“, so Andreas Frankenhauser, als Grüner ebenfalls in Reutlingen und im Pro Gäubahn Landesbündnis aktiv. Pro Gäubahn fordert nun aber weitere Schritte der Landespolitik ein. Nachdem die baden-württembergischen Grünen sich nun klar pro Gäubahn positioniert haben und CDU-Landeschef Manuel Hagel sich bei einer Veranstaltung der CDU in Singen ähnlich geäußert hatte, muss sich diese Haltung nun auch in der Politik der grün-schwarzen Landespolitik niederschlagen. Spätestens nach der Klage der Deutschen Umwelthilfe und des Landesnaturschutzverbands gegen die geplante Gäubahn-Demontage muss das Land Regionalverkehr auf der Gäubahn nach Stuttgart Hbf (oben) bestellen, so das Pro Gäubahn Landesbündnis. „Der Rückenwind für den Erhalt der Gäubahn und der oberirdischen Eisenbahninfrastruktur in Stuttgart muss sich jetzt auch in konkrete Landespolitik umsetzen,“ so der Pro Gäubahn Landeskoordinierungsrat abschließend. Info:  Das Pro Gäubahn-Landesbündnis wurde am 9.3.24 in Rottweil gegründet. Das Bündnis vertritt die Interessen der Bahnstrecke Stuttgart – Böblingen – Horb – Rottweil – Tuttlingen – Singen (-Zürich / Konstanz). Mitglieder des Pro Gäubahn-Bündnisses sind u.a.: Pro Gäubahn-Initiative Rottweil – Wir wollen zum Hauptbahnhof Interessengemeinschaft Gäubahn in Freudenstadt Pro Gäubahn Singen – Singener Gäubahn-Initiative Pro Gäubahn Tuttlingen Gäubahnkomitee Stuttgart - Wir wollen zum Bodensee Deutsche Umwelthilfe (DUH) Verkehrsclub Deutschland (VCD) Landesverband Baden-Württemberg VCD Kreisverband Konstanz Schutzgemeinschaft Filder e.V. Naturfreunde Württemberg e.V. Matthias Gastel MdB – Bündnis 90/Die Grünen Bündnis 90/ Die Grünen Kreisverbände Rottweil, Tuttlingen, Schwarzwald-Baar und Konstanz SPD-Kreisverband Rottweil Mehr auf: https://pro-gaeubahn.de/    

(hier der Offene Brief als pdf-Datei) Offener Brief an den Ministerpräsidenten Baden-Württembergs Winfried Kretschmann und dem baden-württembergischen Verkehrsminister Winfried Hermann Sehr geehrter Herr Kretschmann, sehr geehrter Herr Hermann, wir gehen davon aus, dass Sie wissen, dass der Bahnhof Stuttgart 21 mit seinen acht Gleisen zu klein ist um einen vernünftigen Bahnverkehr oder gar eine Steigerung dessen zu bewältigen. Da nützt auch die vielgepriesene, finanziell wie praktisch sehr wacklige Digitalisierung nichts. Auch das dürfte Ihnen bewusst sein, siehe die einstige Forderung nach einer unterirdischen Ergänzungsstation, als auch das beabsichtige Regionalverkehrsdreieck abseits des Hauptbahnhofes, sowie das Interview von Ihnen Herr Hermann, das Sie im Mai 2022 (zu sehen im dem Stuttgart-21-Film „Das Trojanische Pferd“) gaben und in dem Sie erklärten, der Tiefbahnhof Stuttgart 21 sei weder „redundant noch resilient.“ Damit ist klar, dass der oberirdische Kopfbahnhof erhalten bleiben muss. Auch das dürfte Ihnen nicht verborgen geblieben sein: „Ich erlaube mir einen Witz: Der Kopfbahnhof ist unsere letzte Rettung!“ (Winfried Hermann im Lenkungskreis am 11.6.2024.) Wir appellieren daher an Sie: Setzen Sie sich für den Erhalt des Kopfbahnhofes und damit auch des bestehenden Gäubahn-Anschlusses ein. Eine Kappung der Gäubahn ist auch in Bezug auf die neue S-Bahnanbindung des Nordbahnhofes völlig unnötig, ja sogar teurer. Die Gäubahn abzuhängen wäre unverantwortlich. Auch das ist Ihnen sicherlich ebenfalls bewusst. Inzwischen haben Sie, Herr Hermann, den Beschluss der Landesdelegiertenkonferenz der Grünen von BA-WÜ vom Sonntag den 8.12.2024, den Gäubahn-Anschluss zum Stuttgarter Hauptbahnhof (oben) zu erhalten, unterstützt. Wir bitten Sie beide daher, Herrn Berthold Huber, Vorstand für Infrastruktur der DB, der am 11.6.2024 unwidersprochen, neben Ihnen, Herr Hermann im Lenkungsausschuss saß und fälschlicherweise die Zerstörung des Gäubahn-Dammes vor dem Hauptbahnhof als notwendig erklärte, umgehend zu untersagen, den Gäubahn-Damm zu zerstören. Gleichzeitig bitten wir Sie umgehend die erforderlichen Regionalzüge auf der Gäubahn für 2025 und 2026ff. zu bestellen. Zudem benötigt die Stadt Stuttgart die Flächen, auf denen derzeit die Gleise des Kopfbahnhofes liegen, nicht. Es gibt genug ungenutzte Brachflächen (z. B. EnBW, Eiermann Areal, Schilling-Areal, W&W, Nordbahnhof etc.), 11 000 Wohnungen in Stuttgart stehen leer, der Büroleerstand ist gigantisch. Außerdem hat die Stadt Stuttgart nach Auskunft des Kämmerers die finanziellen Mittel zur Räumung des Gleisvorfeldes (1,6 – 2 Milliarden Euro) nicht im Geringsten. Das heißt auch, sozialer Wohnungsbau ist hier unmöglich. Die Zerstörung der Frischluftschneise des Kopfbahnhof-Areals wäre außerdem eine klimapolitische Katastrophe. Ebenso würde die Biodiversität des Gleisflächen-Areals zerstört werden. Wir bitten Sie auch, sich für den Erhalt des aktuellen Paragrafen 23 des AEG einzusetzen. Dass einer Ihrer Parteifreunde, Herr Peter Pätzold, Baubürgermeister von Stuttgart, inzwischen als Gutachter der CDU/CSU auftritt, befremdet uns. Sie sicherlich auch. Geben Sie sich am Ende Ihrer Karriere nochmal einen Ruck und haben Sie ein Herz für Stuttgart, Baden-Württemberg, die Bahn und die Menschen die diese Bahn benutzen wollen. Bürgerbahn – Denkfabrik für eine starke Schiene V.i.S.d.P. Klaus Gietinger, Heinestr. 9, 66121 Saarbrücken, 0160/96203956, klaus@gietinger.de

(hier diese Pressemitteilung als pdf-Datei) Dämpfer für die S21-Bebauungspläne bei der Anhörung des Bundestags-Verkehrsausschusses Statt weiter Vogel-Strauß-Politik ist jetzt Anerkennung der neuen Realitäten gefragt „Nach den jüngsten Entwicklungen in der Frage der Rosensteinbebauung, und insbesondere nach der jüngsten Sitzung des Bundestags-Verkehrsausschusses, ist Realitätsverweigerung keine Option mehr“, so Bündnissprecher Martin Poguntke. Bei der Anhörung von Sachverständigen zur Neufassung des § 23 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) am letzten Montag in Berlin sprach sich die Mehrheit der Geladenen im Grundsatz für die Beibehaltung der Neuregelung aus, die voraussichtlich das Ende des Projekts Rosensteinquartier bedeutet. Auch die zunehmenden Proteste bis tief in die Reihen von CDU, SPD und Grünen gegen die Kappung der Gäubahn stellen die uneingeschränkte Realisierung des S21-Immobilienprojekts infrage. „Es ist deshalb höchste Zeit, dass der Lenkungskreis in seiner Sitzung am kommenden Freitag den Mut zum Umsteuern zeigt. Dabei darf es keine Denkverbote geben. Alternative Vorschläge liegen längst auf dem Tisch“, so Poguntke. Dass viele ambitionierte Architekten und ein zum Schluss 20-köpfiges Team der Stadtverwaltung vermutlich 20 Jahre umsonst gearbeitet haben, haben sich die Verantwortlichen selbst zuzuschreiben, denn schon 2013 hat der am Montag als Sachverständiger der Grünen aufgetretene Eisenbahnrechtler Prof. Urs Kramer gewarnt, die von der Stadt erworbenen Gleisflächen seien nicht so leicht zu entwidmen. Dies hatte kurz darauf der heutige Grüne Baubürgermeister Peter Pätzold vor Tausenden auf einer Demo gegen Stuttgart 21 bestätigt „Einem Entwidmungsverfahren würde vermutlich nicht stattgegeben ... d.h. das, was sich die Befürworter ausmalen, man würde hier die blühenden Landschaften bekommen, würde nicht stattfinden, sondern weiterhin hätte man die Gleisflächen für Eisenbahnverkehr.“ Im wahrsten Sinne des Wortes hat man ein Bauprojekt auf Sand gebaut und ist ein nicht verantwortbares Risiko zu Lasten der Stadt und der Steuerzahlenden eingegangen. Das erinnert an die auch nicht abgesicherten Autobahnmautpläne des ehemaligen CSU-Verkehrsministers Scheuer, die die Steuerzahlenden am Ende viertel Milliarde Euro kosteten. Dieses riskante Spiel können sich die öffentlichen Haushalte nicht weiter leisten. Auch die Stadt Stuttgart nicht, auf die zusätzlich noch Erschließungskosten für das Rosensteinquartier von 1,6 Milliarden Euro zukämen und die damit in den nächsten Jahren eine mehr als doppelt so hohe Verschuldung wie im letzten Höchst-Schulden-Jahr 1993 zu erwarten hätte. Statement des Sachverständigen Sauerborn/Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 für den Verkehrsausschuss hier: https://kopfbahnhof-21.de/dokumente/stellungnahme-zur-anhoerung-des-verkehrsausschusses-am-2-12-2024-zu-aeg-§-23/ Videomitschnitt der Sitzung hier: https://www.bundestag.de/mediathek?videoid=7618550#url=L21lZGlhdGhla292ZXJsYXk/dmlkZW9pZD03NjE4NTUw&mod=mediathek Sauerborn: von Min. 51:40 bis 58:40 und Min. 1:44:00 bis 1:52:11 Kontakt: Werner Sauerborn, 0171 320 98 01 Martin Poguntke, 0151 403 602 56

Sehr geehrte Damen und Herren, wir möchten Sie auf eine interessante Sitzung des Verkehrsausschusses des Bundestags am Montag, 2. Dezember von 15 bis 17 Uhr hinweisen. Verhandelt wird dort der Gesetzentwurf der Fraktion der CDU/CSU zur Änderung der Freistellungsvoraussetzungen des § 23 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes. Eine beachtliche Liste an Sachverständigen ist dazu von den Parteien (in Klammern) geladen worden: Ute Bonde, Senatorin für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt des Landes Berlin (CDU/CSU) Dirk Flege, Allianz pro Schiene e. V., Geschäftsführer (SPD) Rolf Gaßmann, Deutscher Mieterbund Baden-Württemberg e. V., Vorsitzender; DMB-Mieterverein Stuttgart und Umgebung e. V., Vorsitzender (SPD) Prof. Dr. Urs Kramer, Universität Passau, Institut für Rechtsdidaktik, Lehrprofessur für Öffentliches Recht (BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN) Prof. Hilmar von Lojewski, Deutscher Städtetag, Beigeordneter, Leiter des Dezernats Stadtentwicklung, Bauen, Wohnen und Verkehr (FDP) Dr. Werner Sauerborn, Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21, Geschäftsführer (Die Linke) Peter Pätzold, Bürgermeister der Landeshauptstadt Stuttgart, Referat Städtebau, Wohnen und Umwelt (CDU/CSU!) Der strittige Paragraf 23 – im Dezember 2023 in Kraft getreten – beschränkt die Möglichkeiten der Entwidmung von Bahngeländen auf Fälle von „überragendem öffentlichem Interesse“ – zu denen nach Ansicht aller Beteiligten Wohnungsbau nicht gehört. Das zentrale Ziel des Projekts Stuttgart 21, durch den Bau des Tiefbahnhofs freiwerdende Gleisflächen zu bebauen, ist damit nicht mehr umsetzbar. Aus Sicht des Aktionsbündnisses würde die geforderte Revision des AEG § 23 das Ziel konterkarieren, die Bahn zu einem entscheidenden Element eines klimaschonenden Verkehrs weiterzuentwickeln. Einer jahrzehntelangen Fehlentwicklung, bei der die Bahn durch den Verkauf von Flächen ihre Bilanzen aufbessern und die Kommunen Immobilieninvestitionen ermöglichen wollten, wird damit ein Riegel vorgeschoben. Das Projekt Stuttgart 21 – Baugrundstücke durch die Tieferlegung und Verkleinerung eines Hauptbahnhofs zu gewinnen – ist dafür eines der drastischsten Beispiele. Eine Entschärfung des AEG § 23 wäre eine nicht nur unnötige, sondern auch klimapolitisch nicht zu verantwortende gesetzgeberische Rolle rückwärts. Herzliche Einladung: Montag, 2. Dezember 2024, 15 bis 17 Uhr Berlin, Paul-Löbe-Haus, Sitzungssaal E.600 Die Anhörung wird im Internet auf www.bundestag.de/mediathek live übertragen und steht anschließend in der Mediathek zum Abruf bereit. Mit freundlichen Grüßen, Martin Poguntke Sprecher Aktionsbündnis gegen S21 Anlage: Stellungnahme von Dr. Werner Sauerborn zum Änderungsantrag von CDU/CSU