(hier die Stellungnahme als pdf-Datei) Dr. Werner Sauerborn, Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 Stellungnahme zur Anhörung des Verkehrsausschusses am 2.12.2024 zum Gesetzentwurf der Fraktion der CDU/CSU (BT-Drucksache 20/13358) Entwurf eines Gesetzes zur Änderung der Freistellungsvoraussetzungen des § 23 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes

1. Die jetzige Fassung des AEG § 23 ist ein eisenbahnrechtlicher Meilenstein für die dringend notwendige Trendumkehr in der Bahnpolitik
2. Implikationen des jetzigen AEG § 23 am Beispiel des Bahnprojektes Stuttgart 21

2.1. Die jetzige Version des AEG § 23 tangiert das Bahnprojekt Stuttgart 21 nicht 2.2. Die Kopfbahnhofgleise sind bahnbetrieblich unverzichtbar 2.3. Der Kampf um den Abbau der Kopfbahnhofgleise ist der Kampf für eine Fata Morgana 2.4. Das S21-Immobilienprojekt: extrem klimabelastend und keine Lösung für den Wohnungsbau Fazit: Der Erhalt des AEG § 23 stützt die Verkehrswende und erspart Bahn und Bund weitere Milliardenbelastungen für ein Stuttgarter Immobilienprojekt 1. Die Neufassung des AEG § 23 ist ein eisenbahnrechtlicher Meilenstein für die dringend notwendige Trendumkehr in der Bahnpolitik Die desolate Lage der Deutschen Bahn und die Milliarden, die nötig sein werden, um sie wieder in die Spur zu bringen, sind das Ergebnis jahrelangen verantwortungslosen Rückbaus von Gleisen, Weichen und Industrieanschlüssen. Aus: „Pünktlich wie die Eisenbahn, Mythen und Fakten zur Deutschen Bahn“, luxemburg argumente Nr. 24, 2024, S. 13 Dem gingen leichtfertige Entwidmungen voran. Die Bahn wollte ihre Bilanz aufbessern und Kommunen die unterschiedlichsten Immobilienprojekte realisieren. Diesen Geschäften zulasten der Schiene schiebt die AEG-Novellierung einen Riegel vor. Zu begrüßen ist daher das in der Begründung der Neufassung des § 23 formulierte Ziel: „Der neu vorangestellte Absatz 1 dient der Klarstellung des Vorrangs des Erhalts von Eisenbahninfrastruktur auch für künftige Nutzungen.“[1] Damit ist ein entscheidender eisenbahnbahnrechtlicher Rahmen geschaffen für eine Trendumkehr der bisherigen Bahnpolitik Richtung Verkehrswende. Deshalb plädieren auch alle wesentlichen Umwelt- und Verkehrsverbände wie der VCD, ProBahn, „Bürgerbahn – Denkfabrik für eine starke Schiene“, „Allianz pro Schiene“, „VDV – Die Verkehrsunternehmen“ als Branchenverband des öffentlichen Verkehrs (Öffentlicher Personennahverkehr und Schienengüterverkehr) und die Deutsche Umwelthilfe (DUH) für den Erhalt dieser Regelung[2],. So fordert der Bundesgeschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe „den Gesetzentwurf zur Schwächung der Bahn klar abzulehnen. Er untergräbt die ökologische Verkehrswende und die notwendige Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene.“[3]. Der Antrag der CDU/CSU, „in § 23 AEG eine Regelung für Freistellungsverfahren aufzunehmen, mit der der „Bahnbetriebszweck eines Grundstücks“ nicht „im überragenden öffentlichen Interesse“ liegt, konterkariert das Bemühen um ein nachhaltiges Umsteuern im Verkehr als einem der Bereiche, die nach wie vor ungebremst und mehr als andere zur CO2-Belastung beitragen. Die AEG-Neufassung erschwert Entwidmungen, macht sie aber nicht gänzlich unmöglich, wie oft fälschlich behauptet wird. Die Freistellungspraxis des EBA seit der Neuregelung Anfang 2024 akzeptiert Entwidmungen „wenn eine Nutzung des Grundstücks für Eisenbahnbetriebszwecke nicht mehr „denkbar“ erscheint“[4], so der maßstabsetzende Rechtsbegriff.

1. Implikationen des jetzigen AEG § 23 am Beispiel des Bahnprojektes Stuttgart 21   Am Beispiel des Bahnprojektes Stuttgart 21 soll aufgezeigt werden, warum die jetzige Fassung des AEG § 23 verkehrspolitisch sinnvoll ist und warum eine Novellierung nicht angezeigt ist.2.1. Die jetzige Version des AEG § 23 tangiert das Bahnprojekt Stuttgart 21 nicht

Massiver Druck zur Revision des AEG § 23 auf die Bundespolitik geht von der Stadt Stuttgart aus (s. Verweis im CDU/CSU-Antrag), deren S21-Immobilienprojekt mit der Neuregelung nicht mehr realisierbar ist. Die Stadt hatte 2001 die dem Bahnverkehr gewidmeten Kopfbahnhofflächen inkl. des Panoramaabschnitts der Gäubahn der Bahn quasi als Katze im Sack abgekauft. Noch 2013 bezweifelte der heutige als Sachverständiger der CDU geladene Grüne Stuttgarter Baubürgermeister Peter Pätzold: „Diese Gleisflächen können nicht einfach abgebaut werden… die Flächen, die die Stadt gekauft hat, (stünden) für Wohnungsbau gar nicht zur Verfügung. Einem Entwidmungsverfahren würde vermutlich nicht stattgegeben ... d.h. das, was sich die Befürworter ausmalen, man würde hier die blühenden Landschaften bekommen, würde nicht stattfinden, sondern weiterhin hätte man die Gleisflächen für Eisenbahnverkehr.“[5] Der höchst fragwürdige Bau eines komplett neuen Stadtteils auf den gewidmeten Flächen des Kopfbahnhofs war von Anfang an das entscheidende Motiv für das S21-Bahnprojekt. Der Bahnhof sollte unter die Erde, egal wie. Diesen Zusammenhang machte der als politischer Vater von S21 geltende Ex-Bahnchef Heinz Dürr in seinem wohl letzten Interview zu Stuttgart 21 deutlich: „Ja, das Problem war, dass das plötzlich ein Bahnhof geworden ist. Mir ging’s aber nur drum, wenn der Sackbahnhof wegkommt, dass dann Stuttgart Zentrum 125 Hektar Land kriegt, im Zentrum. Und das haben die nicht verstanden, da ging’s nur noch um den Bahnhof.“[6] Die Milliarden Kosten des S21-Bahnprojekts, die den Bahn- bzw. den Bundeshaushalt belasten, dienen letztlich also der Realisierung eines fragwürdigen Immobilienprojekts in Stuttgart. Die AEG-Novelle entkoppelt diesen Zusammenhang, indem sie das Stuttgarter Immobilienprojekt stoppt, den Weiterbau von Stuttgart 21 aber nur marginal tangiert. Eine ähnliche Konstellation ist auch bei anderen Projekten gegeben, wie beispielsweise der Verlegung des Fern- und Regionalbahnhofs Altona nach Diebsteich. 2.2. Die Kopfbahnhofgleise sind bahnbetrieblich unverzichtbar Dass 8 Durchgangsgleise 16 Kopfbahnhofgleise ersetzen und die angestrebte Verdoppelung der Fahrgastzahlen ermöglichten, gehört von Anbeginn an zu den Überlebenslügen des Projekts. Dass es einen nicht zu leugnenden Bedarf an (zusätzlichen) oberirdischen Gleisen gibt, belegen die zahllosen Bemühungen von Bahn und Politik der letzten Jahre das Kapazitätsproblem von Stuttgart21 bei Abbau der Kopfbahnhofgleise zu lösen:

• Die Idee eines unterirdischen ergänzenden Kopfbahnhofs wurde nach wenigen Monaten als unrealistisch verworfen.
• Zusätzliche Zulauftunnel mit einem Kostenaufwand von mindestens weiteren 7 Mrd. € („Stuttgart 21 / II“). Diese können aber das im Flaschenhals des Tiefbahnhofs begründete Kapazitätsproblem nicht lösen. Diese Vorhaben würden sich bei Erhalt der Kopfbahnhofgleise erübrigen, so v.a. das noch nicht finanzierte Milliardenprojekt „Pfaffensteigtunnel“, das auch direkt und ausschließlich den Bundeshaushalt belasten würde.
• Die Idee eines „Nahverkehrsdreiecks“, bei dem große Teile des Regionalverkehrs auf drei Vororte verlagert werden sollen, der Hauptbahnhof dann für viele Reisende nur noch mit Umstiegen erreicht würde und seine Regional- und Fernverkehr verbindende Knotenfunktion verlöre. Die Magistrale Zürich–Stuttgart („Gäubahn“) würde in einem Vorortbahnhof Stuttgarts enden. Der Deutschlandtakt würde konterkariert.
• Die geplanten Kapazitätserhöhungen der Züge durch Zugverlängerungen, Gleisdoppelbelegungen, oder den Einsatz von Doppelstockwagen stellen angesichts der dafür nicht ausgelegten Bahnsteigflächen nicht nur ein Qualitäts-, sondern auch ein massives Sicherheitsproblem dar.
• Eine Kapazitätssteigerung von S21 um 20 % durch die Ausrüstung mit ETCS ist völlig realitätsfremd, wie bahnunabhängige Experten, z.B. mit Schweizer Erfahrungshintergrund belegen[7].
• Stuttgart 21 ist eine extrem kritische, nicht resiliente Infrastruktur, die mit geringem feindseligem Aufwand oder infolge von Extremwetterereignissen wie Starkregen außer Funktion gesetzt werden kann[8]
• Ob, wann und ggf. mit welchen Einschränkungen Tiefbahnhof und Tunnelspinne in Betrieb gehen könnten, ist vor allem wegen des quasi nicht existenten Brandschutzes völlig offen. Es gibt bisher lediglich eine Baugenehmigung, aber noch keine Betriebsgenehmigung.

All das belegt den dringenden Bedarf, die Verkehrsflächen des Kopfbahnhofes zu erhalten und auf keinen Fall zu entwidmen. Die Behauptung, es bestehe kein Bedarf, weil ja der Bedarf durch den demnächst in Betrieb gehenden Tiefbahnhof abgedeckt werde, ist gutgläubig, leichtfertig oder naiv. 4. Der Kampf um den Abbau der Kopfbahnhofgleise ist der Kampf für eine Fata Morgana Die Realität zwingt die Bahn jetzt schon, die Kopfbahnhofgleise für die Realisierung des Bahnverkehrs auf unabsehbare Zeit zu erhalten.

• Die Bahn hat einen Eröffnungsfahrplan vorgelegt, der die für 2026 angekündigte volle Inbetriebnahme wieder relativiert. Anträge auf Entwidmungen der fraglichen Flächen sind noch nicht gestellt.
• Die Bahn will verständlicherweise offensichtlich die kostspielige Konzentration der ETCS-Finanzmittel in die dritte Ausbaustufe des Stuttgarter Knotens, ohne den S21 noch begrenzter funktionieren würde, lieber in die Ertüchtigung des Schienennetzes bundesweit investieren.
• Die Klage der Deutschen Umwelthilfe gegen die Abkoppelung der Gäubahn vom Hbf, die am 12. bis 14.2 25 vor dem VGH Stuttgart verhandelt wird, hat große Aussicht auf Erfolg und wird von vielen CDU-, SPD- und Grünen Anrainerkommunen und neuerdings auch vom baden-württembergischen CDU-Chef Manuel Hagel und dem stellvertretenden CDU-Bundesvorsitzenden Andreas Jung unterstützt bzw. mit Sympathie verfolgt. Die Forderung des Deutschen Städtetags nach Abriss der Kopfbahnhofgleise und damit der Gäubahnanbindung zugunsten des Stuttgarter Immobilienprojekts dürfte daher nicht im Namen aller Kommunen erfolgt sein. Ein Erfolg der DUH-Klage würde erzwingen, dass auf ziemlich lange Sicht, Teile des Kopfbahnhofs erhalten bleiben müssen und Teile des Rosensteinprojekts nicht realisierbar sein werden.

1. Das S21-Immobilienprojekt: extrem klimabelastend und keine Lösung für den Wohnungsbau

Das Argument, die Kopfbahnhofgleise müssten dem Bau dringend benötigter Wohnungen weichen, ist aus mehreren Gründen nicht haltbar:

• Es gibt in Stuttgart eine ganze Reihe von Bauflächen, die für solchen Wohnungsbau genutzt werden können (u.a. am Nordbahnhof, wo die Gleisflächen bereits dafür entwidmet sind). Man fragt sich, warum diese Möglichkeiten nicht aktiv genutzt werden.
• Es gibt in Stuttgart einen Leerstand von 10.000 Wohnungen. Die mindestens teilweise Beseitigung dieses Missstands kann prioritär angegangen werden (Bauen im Bestand), bevor man klimapolitisch höchst wichtige Bahnflächen zu bebauen versucht.
• Berechnungen zeigen, dass entweder nur hochpreisige Wohnungen entstünden oder die Stadt in einem Maße Mieten subventionieren müsste, das sie überfordert. Allein die Kosten für die infrastrukturelle Erschließung des geplanten Stadtquartiers beziffert der Stuttgarter Finanzbürgermeister auf (nicht finanzierte) 1,6 Mrd. €.
• Die Bebauung der Gleisflächen könnte frühestens Anfang der 40-er-Jahre beginnen, weil Geländefreimachung und vor allem die Dekontaminierung der tief verschmutzten Gleisflächen viele weitere Jahre benötigen werden. Wohnungen werden aber heute benötigt (niemand weiß, angesichts der Krise von Stuttgarter Schlüsselindustrien, was in 15 oder 20 Jahren sein wird).
• Nicht zuletzt stellt die Fläche, die die Stadt Stuttgart zu entwidmen und zu bebauen begehrt, eine der wichtigsten Frischluftschneisen und eine Kühlfläche für die schon heute überhitzte Innenstadt dar. Trotz aller anzuerkennenden Bemühungen werden Böden weiter versiegelt. Durch die bis zu 20 m hohe Bebauung würde die Frischluftschneise blockiert. Eine solche Bebauung würde doppelten Klima-Schaden anrichten: nicht nur eine fürs Klima wichtige Fläche beschädigen, sondern auch noch Kapazitätssicherung und Ausbaumöglichkeiten der Bahn verhindern.
• Die Gleisflächen sind ein Areal mit hoher Biodiversität. Es wurden extrem seltene, teils vom Aussterben bedrohte Tier- und Pflanzenarten nachgewiesen, die im Falle einer Bebauung verloren gingen oder weiter stark gefährdet würden.

Der Fortschritt der jetzigen Fassung des AEG § 23 besteht auch darin, dass Entwidmungen nicht leichtfertig getroffen werden können. Alternativen für andere Nutzung werden so intensiver geprüft bzw. wie bei Stuttgart 21 ermöglicht. Die unbestritten drängende Wohnungsfrage in vielen Ballungsräumen darf nicht gegen verkehrspolitische Belange priorisiert oder ausgespielt werden.   Fazit: Der Erhalt des AEG § 23 stützt die Verkehrswende und erspart Bahn und Bund weitere Milliardenbelastungen für ein Stuttgarter Immobilienprojekt Die jetzige Fassung des AEG ist ein Meilenstein für die Verlagerung von Verkehr auf die Schiene, indem sie das Weiter-so von Entwidmungen zu Lasten der Schieneninfrastruktur beendet. Die Rücknahme des Gesetzes, das die Entwidmung von Kopfbahnhofgleisen und Gäubahnanschluss zugunsten des Stuttgarter Immobilienprojets ermöglichen soll, hätte Kostenfolgen für den Bahn- bzw. Bundeshaushalt in Milliardenhöhe. Denn deren Haushalte wären weiter in Mithaftung genommen für alle Versuche das Kapazitätsproblem des zu kleinen Tiefbahnhofs mit teuren Ersatz- und Ergänzungsprojekten zu lösen – allen voran mit dem Projekt „Pfaffensteigtunnel“ von Böblingen zum Stuttgarter Flughafen. Es würde über eine Bauzeit von – laut Bahn mindestens 7 Jahren – nach Aussage von Fachleuten mehr als 10 Jahren – nach unabhängigen Schätzungen Kosten von 4 Mrd. € auslösen, die über den Bundesverkehrswegeplan zu finanzieren wären – die S21-typischen Kostensteigerungen nicht eingerechnet. Der Erhalt von Kopfbahnhofgleisen würde auch dem Bundeshaushalt in prekärer Lage hohe Kosten ersparen. Ein Teil des Projekts – der umstrittene Tiefbahnhof – ist von der AEG-Einschränkung nicht betroffen, könnte also zu Ende gebaut werden, während der andere Teil des Projekts – die Gewinnung von Immobilienflächen – aufgegeben werden müsste. Zugleich blieben der Bahn Kopfbahnhof und Gäubahnanschluss als wichtiges Infrastrukturkapital für ihren Beitrag zur Verkehrswende erhalten. In welchem Umfang und wann im eigentlichen Bahnprojekt Stuttgart 21 Bahnverkehr realisiert werden kann, müssen am Ende die Gerichte entscheiden, v.a. in der Frage des Brandschutzes. Die Änderungen des Gesetzentwurfes der CDU/CSU-Fraktion bremsen die Verkehrswende aus und bedeuten, bezogen auf Stuttgart 21, weitere Milliardenkosten für die Haushalte von Bahn und Bund. Ende offen. [1] BT-Drs. 20/8922 [2] Prof. Lukas Iffländer, HTW Dresden. Stellv. Bundesvorsitzender ProBahn in Tagesspiegel https://background.tagesspiegel.de/verkehr-und-smart-mobility/briefing/eisenbahninfrastruktur-nicht-verzocken-sondern-bewahren VCD: Novellierung im Allgemeinen Eisenbahngesetz richtiger Schritt – Gleisflächen erhalten, PM des VCD BW vom 2.8.2024 „Der nächste Sargnagel für eine starke Deutsche Bahn: CDU will Entwidmung von Bahnflächen erleichtern“, PM von „Bürgerbahn Denkfabrik“, 23.10.2024, https://buergerbahn-denkfabrik.org/der-naechste-sargnagel-fuer-eine-starke-deutsche-bahn-cdu-will-entwidmung-von-bahnflaechen-erleichtern/ „Bahnflächen für die Zukunft sichern: Gegen die Aufweichung der Schutzregelungen für Bahninfrastruktur“, Gemeinsames Schreiben von „Allianz pro Schiene“, „VDV – Die Verkehrsunternehmen“ und VCD, https://www.allianz-pro-schiene.de/themen/aktuell/bahnflaechen-fuer-die-zukunft-sichern-gegen-die-aufweichung-der-schutzregelungen-fuer-bahninfrastruktur/ [3] DUH Pressezitat, 23.10.2024 [4] Dolde, Mayen & Partner, Gutachterliche Stellungnahme zu den Rechtschutzmöglichkeiten gegen die Regelung über die Freistellung von Bahnbetriebszwecken – § 23 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) in der seit dem 29.12.2023 geltenden Fassung, erstattet im Auftrag der Landeshauptstadt Stuttgart, 15.10.2024, S. 11 [5] Peter Pätzold, Interview, flügel.tv, 23.1.2013: https://www.fluegel.tv/posts/wohngebiet-mit-gleisanschluss-peter-patzold-zur-zukunftigen-nutzung-des-bahngelandes-rathaus-stuttgart-23-01-2013/, im Interview erwähntes Gutachten von Prof. Urs Cramer: https://www.fluegel.tv/posts/die-zukunftige-nutzung-des-oberirdischen-kopfbahnhofes-juristische-bewertung-von-prof-dr-urs-kramer-25-01-2013/ [6] Klaus Gietinger (Buch und Regie), Das Trojanische Pferd – Stuttgart 21, der Film“, DVD, 2. Ergänzte Auflage 2023, Minuten 5:24 bis 5:46 [7] Interview mit Vincent Ducrot, CEO des SBB, in Eisenbahn-Revue 8/9-2020, S. 390 f., oder „Schweiz: ETCS bringt Fahrzeitverlängerung“, in Eisenbahnrevue 2/2020 [8] Karlheiz-Rößler, Klaus Wössner: Stuttgart 21: Abschätzung des Infarkt-Risikos für den Eisenbahnbetrieb München/Stuttgart 10/2020

Pro-Gäubahn-Bündnis begrüßt Eintreten von CDU-Landeschef Manuel Hagel gegen die Gäubahn-Kappung Die im Zuge von Stuttgart 21 geplante Kappung der Gäubahn stößt auch in der Landes-CDU zunehmend auf Ablehnung. Dies wurde bei einer CDU-Veranstaltung zum Thema Gäubahn am Donnerstag deutlich, zu der der Konstanzer CDU-Bundestagsabgeordnete Andreas Jung einlud. An der Veranstaltung nahmen neben Jung u.a. auch der Oberbürgermeister von Konstanz Ulrich Burchardt (CDU), sein Singener Amtskollege Bernd Häussler (ebenfalls CDU) sowie der CDU-Landes- und Fraktionsvorsitzende Manuel Hagel teil. Von Seiten des Pro Gäubahn-Bündnisses waren Jürgen Resch von der Deutschen Umwelthilfe, Stephan Frey vom Landesnaturschutzverband und der VCD-Kreisvorsitzende Hendrik Auhagen anwesend. Einig waren sich alle Teilnehmer darin, dass eine mehrjährige Kappung der Gäubahn nicht zu akzeptieren ist. Grünen-Mitglied Hendrik Auhagen stellte die Frage, ob die Annahme des von ihm mitformulierten grünen Parteitagsantrags gegen die Unterbrechung der Gäubahn und dessen Umsetzung durch das Landesverkehrsministerium zu einem Koalitionsbruch führen könnte. Sehr deutlich dementierte CDU-Ministerpräsidenten-Kandidat Hagel eine solche Gefahr. Die Koalition arbeite verantwortungsvoll und sachorientiert - und die Frage der Gäubahn-Zufahrt sei nicht allein eine Stuttgarter Angelegenheit, sondern eine Frage des gesamten Landes. Manuel Hagel stellte sich auf Nachfrage noch einmal deutlich hinter den Beschluss der CDU-Südbaden, die eine mehrjährige Unterbrechung der Gäubahn entschieden ablehnt. Das Pro-Gäubahn-Bündnis begrüßt ausdrücklich diese Positionierung und erwartet, dass diese sich nun auch in der grün-schwarzen Landespolitik niederschlägt. Das Land muss jetzt Maßnahmen ergreifen, um den 1,4 Millionen Menschen, die im Einzugsgebiet der Gäubahn leben, auch nach 2026 noch einen direkten Zugang zum Stuttgarter Hauptbahnhof zu gewähren. Das kann beispielsweise dadurch abgesichert werden, dass das Land auch nach 2026 Regionalverkehr auf der Gäubahn über die Bestandsstrecke nach Stuttgart Hbf (oben) bestellt. Info:  Das Pro Gäubahn-Landesbündnis wurde am 9.3.24 in Rottweil gegründet. Das Bündnis vertritt die Interessen der Bahnstrecke Stuttgart – Böblingen – Horb – Rottweil – Tuttlingen – Singen (-Zürich / Konstanz). Mitglieder des Pro Gäubahn-Bündnisses sind u.a.: Pro Gäubahn-Initiative Rottweil – Wir wollen zum Hauptbahnhof Interessengemeinschaft Gäubahn in Freudenstadt Pro Gäubahn Singen – Singener Gäubahn-Initiative Pro Gäubahn Tuttlingen Gäubahnkomitee Stuttgart - Wir wollen zum Bodensee Deutsche Umwelthilfe (DUH) Verkehrsclub Deutschland (VCD) Landesverband Baden-Württemberg VCD Kreisverband Konstanz Schutzgemeinschaft Filder e.V. Naturfreunde Württemberg e.V. Matthias Gastel MdB – Bündnis 90/Die Grünen Bündnis 90/ Die Grünen Kreisverbände Rottweil, Tuttlingen, Schwarzwald-Baar und Konstanz SPD-Kreisverband Rottweil Mehr auf: pro-gaeubahn.de

Jürgen Resch von der Deutschen Umwelthilfe (DUH) schickt uns folgenden hoch interessanten Mail-Bericht:

Ihr Lieben, ich hatte heute die Gelegenheit zu einem einstündigen intensiven Gespräch im kleinen Kreis ausschließlich zum Thema Verhinderung der Abbildung der Gäubahn, Erhaltung der Panoramabahn und beschleunigte Verbesserung der Infrastruktur der eingleisig Bereiche der Gäubahn-Bahnstrecke mit dem Landesvorsitzenden und Fraktionsvorsitzenden, der CDU Baden-Württemberg und im stellvertretenden Fraktionsvorsitzenden der CDU im Bundestag Andreas Jung. Diese beiden hatten am Folgetag der gestrigen Premiere des Gäubahn Filmes in Singen für heute zum Gespräch über das Thema Gäubahn eingeladen. Die Position der beiden CDU Spitzenvertreter waren wohltuend klar und der Austausch offen und konstruktiv - und wird fortgesetzt. Die Position dieser CDU Vertreter der Ablehnung einer Abbindung der Gäubahn wurde auch gegenüber den anwesenden Pressevertretern ausdrücklich und pointiert bestätigt. Die von der Deutschen Umwelthilfe im Frühjahr erstmals erhobene Forderung, einen Plan B unabhängig von der Gerichtsentscheidung im Februar 2025 zu entwickelt wurden ebenfalls von Herrn Hagel und Andreas Jung aufgegriffen und sind zumindest deren persönliche Position sowie die des CDU Bezirksverbandes Südbaden. Der Bezirksverband Südbaden hat – inklusive Herrn Hagel – einstimmig abgelehnt, dass die Gäubahn vom Stuttgarter Hauptbahnhof länger abgetrennt wird. Leider lehnt der Grüne Verkehrsminister Winfried Hermann alle Gespräche ab. Ebenso wenig gelingt es mir, dieses Thema mit anderen Grünen Vertretern des Landes zu erörtern. Mit der Blockade Haltung und Gesprächsverweigerung sind die Grünen in der Landesregierung allerdings nicht alleine. Auch die Deutsche Bahn hat die Gesprächsbereitschaft, über Plan B bei der Gäubahn zu sprechen nach Intervention aus Stuttgart auf der Ebene Lutz/Huber gestoppt. Die Offenheit und Beweglichkeit der CDU zumindest dieser beiden Vertreter steht in einem ungewöhnlichen Kontrast zur Haltung des grünen Teils der Landesregierung, die einmal für eine Stärkung der Schiene angetreten ist. Mit dieser Rückenstärkung und der angekündigten Tiefe, mit der sich das Verwaltungsgericht Stuttgart mit unserer Klage beschäftigen möchte, blicke ich noch optimistischer in Die Zukunft des Bahnverkehrs. Das VG Stgt hat uns gebeten, gleich drei Tage einzuplanen für die Erörterung der von uns aufgeworfen Rechtsfragen gegenüber dem Eisenbahn Bundesamt und der Deutschen Bahn AG vom 12. bis 14. Februar 2025. Mit der CDU finden bis dahin weitere Gespräche statt. Immerhin verfüge ich über informelle Kontakte in die Deutsche Bahn hinein wie auch zu manchen noch ökologisch interessierten Grünen der Landesregierung beziehungsweise der Landtagsfraktion. Herzlichen Gruß aus der badischen Provinz Singen – Jürgen

Herzliche Einladung!

Besonders empfohlen seien folgende drei Veranstaltungen, die für S21-Gegner*innen von besonderem Interesse sein könnten:

• NETZWERKTREFFEN MOBILITÄT IN STUTTGART UND REGION (Samstag, 23.11., 10-12:30)
• WORKSHOP ZUM THEMA ÖPNV (Samstag, 23.11., 14-15:45 mit: Hannes Rockenbauch)
• NETZWERKTREFFEN ZUM THEMA ÖPNV (Samstag, 23.11., 16:15-18)

(hier das gesamte Programm: https://kesselbambule.de/programm-mobilitaet-fuer-alle-konferenz/)

Der historische „Stäffelesrutscher“ ist im November wieder in Stuttgart unterwegs.

Zug fahren wie früher – das ist am Sonntag, den 24. November wieder ab Stuttgart Hauptbahnhof möglich. Denn an diesem Tag ist der sogenannte Stäffelesrutscher unterwegs. Das ist einerseits die Dampflok 58 311 der Dampfnostalgie Karlsruhe und andererseits die Ellok E94 088 der Elektrischen Zugförderung Württemberg, auch "Deutsches Krokodil" genannt, zusammen mit Reisezugwagen der 1930er bis 1950er Jahre. Die Fahrten beginnen um 10:03 und 15:03 am Stuttgarter Hauptbahnhof, Rückkunft ist um 12:57 Uhr beziehungsweise 17:48 Uhr. (Fahrzeiten bitte am Vorabend noch mal prüfen, falls es Änderungen geben sollte). Die Züge fahren von Stuttgart Hbf über Waiblingen, S-Untertürkheim, Ludwigsburg, Korntal und S-Vaihingen zurück nach Stuttgart Hbf. Für Erwachsene kostet eine Fahrt 42 Euro, für Kinder (4-14 Jahre) 21 Euro, für Familien (2E+3K) werden 105 Euro fällig. Der Zug ist mit einem ebenfalls historischen Speisewagen bewirtschaftet. Veranstalter ist der Verein Dampfnostalgie Karlsruhe – eine Sektion der Ulmer Eisenbahnfreunde e. V. Hinter den Zugfahrten steckt nicht das Streben nach Profit, die Gelder aus dem Ticketkauf werden vorrangig für den Erhalt der historischen Züge genutzt. Deshalb wird darum gebeten, dass Interessierte frühzeitig Karten reservieren. Andernfalls müssten die Fahrten ausfallen, bereits bezahlte Tickets würden erstattet.

> Platzreservierung für den Stäffelesrutscher. 

 

https://www.youtube.com/watch?v=0oSmbpohKGs

"Auf dem Weg zum Abgrund kann eine Panne lebensrettend sein." (Walter Jens)

Herzliche Einladung auf Donnerstag, 7. November, 16 Uhr bis 16.30 Uhr zu einer Kundgebung vor dem Stuttgarter Rathaus. Reden wird Stadtrat Hannes Rockenbauch (FrAktion). Ziel: Protest gegen die Klage der Stadt Stuttgart gegen ein neues Eisenbahngesetz, das Rosenstein und Kopfbahnhofgleise dauerhaft schützen würde.

Siehe dazu auch die Pressemitteilung des Aktionsbündnisses vom 1.8.24.

(hier diese Pressemitteilung als pdf-Datei) Stuttgart 21, Rosensteinbebauung, AEG-Novellierung und die Vorwürfe von Winfried Hermann Laut Stuttgarter Zeitung vom 16.10.24 wirft Landesminister Winfried Hermann denen Vertrauensbruch vor, die aus Klimaschutzgründen und zur Sicherung der Zukunft des Bahnverkehrs Abriss und Bebauung weiterhin dringend nötiger Bahngleise verhindern wollen. Das ist ein Vertrauensbruch ausgerechnet eines Grünen Verkehrsministers, der noch heute die zu schwache Leistung des im Bau befindlichen Tiefbahnhofs beklagt. Hermann macht sich damit zum Fürsprecher einer breit angelegten Kampagne für eine Revision der gerade vom Bundestag beschlossenen Novellierung des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG §23), die die Priorität generell auf den Erhalt von Schieneninfrastruktur setzt, womit die Rosensteinbebauung verunmöglicht und stattdessen der Bestand von Kopfbahnhof und Gäubahnanschluss sichergestellt würde. Wer ein Projekt, das er einmal mit Inbrunst und guten Argumenten bekämpft hat, nun trotz all seinen falschen Versprechungen verteidigt, der begeht den Vertrauensbruch. „Das ganze Projekt Stuttgart 21 ist ein einziger Vertrauensbruch. Denn es ist mit der Lüge auf den Weg gebracht worden, es verbessere massiv den Bahnverkehr, obwohl es immer um ein Immobilienprojekt ging, das den Bahnverkehr massiv behindert“, so Bündnissprecher Martin Poguntke. Die Sorge, dass dieses nun scheitern würde, schweißt alte Bündnisse und Seilschaften der S21-Protagonisten wieder zusammen. Statt die Kampagne für eine Rücknahme der neuen Regelung zu befeuern, stünde es Tageszeitungen mit einer regionalen Monopolstellung gut zu Gesicht, statt einseitiger Berichterstattung auch kritische Argumente zu Wort kommen zu lassen. Der Bau von 5000 Wohnungen werde sabotiert, heißt es da. Kein Wort davon, dass diese Wohnungen frühestens in den 40-er Jahren und dann vermutlich zu unbezahlbaren Mieten zur Verfügung stünden, und dass schon jetzt und längst viel Wohnungsbau in gleicher Größenordnung an vielen Stellen der Stadt möglich wäre. Kein Wort davon, dass eine Inbetriebnahme von S21 in den Sternen steht und nach Auffassung unabhängiger Bahnexperten die Kapazität der Kopfbahnhofgleise für die Verkehrswende unverzichtbar ist. Schwer erträglich ist auch, wenn von einem Grünen Minister alle Warnungen in den Wind geschlagen werden, dass mit einer Großbebauung in der klimasensiblen Frischluftschneise die Aufheizung der Innenstadt für viele Menschen noch belastender würde. „Man kann nicht nach 30 Jahren Planung sagen, man habe sich das nun anders überlegt“, meint der Minister. „Nach 30 Jahren allerdings, in denen alle Warnungen von Anfang an in den Wind geschlagen wurden und das Projekt derzeit immer tiefer in eine Sackgasse fährt,“ so antwortet Poguntke, „ist es – im Gegenteil – verantwortungsbewusst und ein Zeugnis von Selbstkritikfähigkeit, sich nun auf die neue Rechtslage einzustellen und die finanziellen und personellen Ressourcen der Stadt für die wirklich dringenden Themen zu nutzen.“ Stattdessen betreiben die Stuttgarter S21-Parteien seit Wochen auf allen politischen und parteipolitischen Schienen massiven Lobbyismus für eine Rücknahme der AEG-Regelung. Das Aktionsbündnis hat darauf mit einem Brief an Bundesbauministerin Geywitz und andere reagiert: https://kopfbahnhof-21.de/briefe/nicht-entwidmung-von-bahnflaechen-fuer-s21-stadtentwicklungsprojekt-offener-brief/. Auch darüber wäre eine inhaltliche Berichterstattung in den Stuttgarter Tageszeitungen wünschenswert gewesen. Jetzt soll der Stuttgarter Gemeinderat am 7. November eine Verfassungsbeschwerde gegen das neugefasste AEG beschließen. Der Bundesgesetzgeber habe in die Kommunalhoheit eingegriffen. Schwer zu glauben, dass das BVerfG eine solche Beschwerde auch nur annehmen würde, nachdem die Stadt sehenden Auges die eindeutig dem Bahnverkehr gewidmete Fläche gekauft hatte, in der blauäugigen Annahme, sie für ihr Immobilienprojekt nutzen zu können. Anlässlich der Gemeinderatssitzung ruft das Aktionsbündnis zu einer Protestkundgebung vor dem Rathaus auf gegen die Absicht der Stadt, ein Sondergesetz („Lex S21“) im Sinne ihres Immobilienprojekts zu erwirken. Kundgebung am 7.11. um 16h, Sitzungsbeginn um 16.30h Kontakt: Martin Poguntke, 0151 403 602 56, Werner Sauerborn, 0171 320 980 1

(hier der NewS21letter als pdf-Datei)

(hier der Offene Brief als pdf-Datei) Sehr geehrte Frau Geywitz, der Stuttgarter Oberbürgermeister, Herr Dr. Frank Nopper hat Ihnen, dem Bundesverkehrsminister und den baden-württembergischen Bundestagabgeordneten am 30. August einen Brief geschrieben, um die Ende letzten Jahres in Kraft getretene Novellierung des § 23 Allgemeines Eisenbahngesetz wieder rückgängig zu machen bzw. eine Art Sondergesetz für Stuttgart 21 („Lex S21“) zu erwirken. Dieses Schreiben strotz vor Irreführungen und Falschdarstellungen und sollte nicht als Grundlage Ihrer Entscheidungen bzw. der Entscheidung der Koalition in dieser Frage dienen. Zunächst ist dem Eindruck entgegenzutreten, in dieser Auseinandersetzung gehe es um Stuttgart 21. Tatsächlich hat die jetzige Regelung nur Auswirkungen auf die Bebauung des jetzigen Gleisvorfelds mit einem neuen Stadtviertel. Dies ist zwar die eigentliche Motivation für den Bau des Tiefbahnhofs und der bisher 60 km Tunnelanlagen. Das Bahnprojekt S21 könnte jedoch auch ohne das Immobilienprojekt, genannt „Rosensteinquartier“, weiter gebaut und in Betrieb genommen werden. Es geht also um keinen eisenbahnbetrieblichen Dissens, sondern allein um ein Stuttgarter Immobilienprojekt. Es geht auch nicht wirklich um Wohnungsbau, erst recht nicht um sozialen Wohnungsbau. Die Stadt Stuttgart verfügt über ausreichend ungenutzte Potentiale wie z.B. 10.000 leerstehende Wohnungen, um nicht erst in den 2040-er Jahren (wenn überhaupt) Wohnraum zu schaffen, sondern zeitnah. Schon längst hätten schon entwidmete Bahnflächen (die allerdings derzeit von der Bahn für Baustellenlogistik belegt werden), Bürogebäude und bestehende Brachen für Wohnungsbau im Rahmen der kommunalen Hoheit genutzt werden können. Berechnungen des Finanzbürgermeisters zum Wohnungsbau auf den durch das AEG nun ausgeschlossenen Flächen zeigen, dass die Herrichtung des Baufelds, die Schaffung von Infrastrukturen, die Bebauung auf hochpreisigen innerstädtischen Flächen und das Subventionieren auf ein (Miet-)preisniveau für Normalverdiener*innen den städtischen Haushalt völlig überfordern würden – oder es würde eben nur Wohnraum für Reiche geschaffen. Das Stuttgarter Immobilienprojekt entstammt den frühen 90-er-Jahren und den damals noch vorherrschenden städtebaulichen Vorstellungen. Als Wohnungsbauministerin wissen Sie, dass heute Städtebau sensibler vorgeht und im Bestand entwickelt, statt am „Reißbrett“ entworfene Stadtteile hinzustellen. Die klimaschädigende Bodenversiegelung ist mit einem Netto-Zuwachs von einem Quadratkilometer seit 2018 in Stuttgart ungebrochen und würde mit dem Bau des geplanten neuen Stadtteils neue Rekordhöhen erreichen (s. Stuttgarter Zeitung von 2./310.2024, S. 17). Auch die Behauptung des Stuttgarter OBs, hier werde ein „klimaangepasster“ Stadtteil entstehen, ist irreführend. Denn der Stadtteil selbst wird zwar sehr ökologisch geplant, aber auf einer stadtklimatisch hoch bedeutsamen Fläche: Aufgrund seiner Kessellage erlebt die Stuttgarter Innenstadt schon heute jeden Sommer immer neue Höchsttemperaturen. Eine Frischluftschneise vom Stuttgarter Süden („S-Kaltental“) über das Gleisvorfeld zum Neckar bewirkt nachts eine Abkühlung. Genau auf diesen mikroklimatisch wichtigen Flächen soll der neue Stadtteil entstehen, der mit einer Bebauungshöhe von bis zu 27 m den Abfluss der Heißluft behindern würde. Angesichts der immer bedrohlicheren Klimaprognosen ist das unseres Erachtens unverantwortlich. Leider durfte die Abteilung Stadtklimatologie der Landeshauptstadt nur der Frage nachgehen, welche Art der Bebauung am klimaverträglichsten ist, nie aber der Frage, ob eine Bebauung an sich klimaverträglich ist. Die Behauptung, eine Bebauung müsse ermöglicht werden, weil die Gleisflächen des Kopfbahnhofs bei Fertigstellung von S21 nicht mehr benötigt würden, geht auf den alten Streit um die Kapazität von Stuttgart 21 zurück. Diverse Bemühungen, mit milliardenteuren „Ergänzungsprojekten“ die Leistungsfähigkeit des 8-gleisigen Tiefbahnhofs zu erhöhen, belegen, dass es bei S21 ein manifestes Kapazitätsproblem gibt, spätestens dann, wenn bis 2030 die Zahl der Bahnreisenden verdoppelt werden soll, wie es die Planung der Verkehrswende vorsieht. Dies kann nur durch den (zusätzlichen) Erhalt von Kopfbahnhofgleisen ermöglicht werden. Eine Vorratshaltung von Schieneninfrastruktur ist daher nicht „entbehrlich“, wie behauptet, sondern dringend geboten. Eine Entwidmung dieser Anlagen ist „kein Stück aus dem Tollhaus“, wie OB Nopper es in den Stuttgarter Nachrichten vom 29.8. bezeichnete, sondern sinnvollerweise mit der Neuregelung von §23 AEG ausgeschlossen. Eher kurios mutet das Schreckensbild in dem Schreiben an, auf dem innerstädtischen Areal entstünden „Bahnwüsten und verwilderte Flächen“, wenn die Stadt ihr Immobilienprojekt nicht realisieren könne. Das wäre höchstens in dem sehr konstruierten Fall die Folge, wenn die Flächen nicht für Bahnbetrieb genutzt würden. Stattdessen wird die Bahn aber froh sein, für die Zukunft auf diese für eine ausreichende Kapazität dringend benötigten Flächen zurückgreifen zu können. Die Magistrale Zürich–Stuttgart („Gäubahn“) könnte dann weiter direkt in den bestehenden Kopfbahnhof geführt werden. Die langjährige Kappung der Gäubahn, gegen die die Anrainer-Kommunen, darunter viele CDU-geführte, heftig protestieren, wäre vom Tisch. Ebenso die sehr aussichtsreiche Klage der Deutschen Umwelthilfe gegen die Kappung. Und der Bundeshauhalt würde nicht durch weitere Mehrkosten in Milliardenhöhe für den sog. Pfaffensteigtunnel belastet, durch den in 10 bis 15 Jahren, wenn überhaupt, die Gäubahn-Züge in den Tiefbahnhof fahren können sollen. Auch weitere Milliarden teure „Ergänzungsprojekte“ wären nicht mehr erforderlich. Auch würde der langjährigen, notorisch ignorierten Kritik des Bundesrechnungshofs an der völlig aus dem Ruder geratenen Kostenentwicklung von Stuttgart 21 Rechnung getragen – was Sie als ehemalige Prüfgebietsleiterin des Landesrechnungshof Brandenburg sicher zu schätzen wissen würden. Sehr geehrte Frau Ministerin, Sie können davon ausgehen, dass wir unsere sachlichen Argumente Punkt für Punkt belegen können, getreu der Sichtweise der WELT vom 24.9.2024, die unter der Überschrift „Späte Genugtuung für die „Wutbürger“ schrieb: „Dass die Bahn an dem Bauprojekt gegen alle Widerstände festgehalten hat, rächt sich heute und macht Stuttgart 21 zum mahnenden Beispiel dafür, wie riskant es ist, Einwänden zu wenig Gehör zu schenken.“ Derzeit mobilisieren die Stuttgarter S21-Förderer all ihre (partei-)politischen Kontakte für eine wie auch immer geartete Sonderregelung für Stuttgart 21, genauer eben für das in diesem Zusammenhang beabsichtigte Immobilienprojekt. Wir bitten Sie um ein Gespräch in nächster Zeit, um Ihnen die hier vorgetragenen Argumente erläutern zu können. Mit freundlichen Grüßen (gez.) Martin Poguntke (Sprecher), Werner Sauerborn (Geschäftsführer)