(im Folgenden die - anonymisierten, aber ansonsten auch orthographisch unveränderten - Original-Mails, die der Verfasser an einen breiten Verteiler von Aktionsbündis-Mitgliedern verschickt hatte)

Betreff: Ihre Aktion zur EM mit einem Schild an der Mahnwache

Guten Tag, unser ... unternehmen ist ... ansässig. Mit einem Jahresumsatz von rund ... bezahlen wir einen ganz ordentlichen Gewerbesteuersatz und der Anteil der Einkommenssteuer, der an die Stadt geht ist auch nicht ganz klein. Ich bin immer wieder schockiert, wie sich unser Verwaltungsapparat entwickelt hat, egal ob Zuklassungsstelle, Bürgerbüro usw.. Ich habe Verständnis für Ihr Aktionsbündnis und bin sehr für Meinungsfreiheit. Auch Sie äußern ja an sehr herausragender Stelle mit Ihrer Mahnwache Ihre Meinung. Es geht mir hier auch überhaupt nicht um das Projekt Stuttgart 21. Ich hätte nie gedacht, dass es Menschen gibt, die Ihre Stadt und Region so hassen, dass Sie solch ein Schild aufhängen udn damit auch jeden einzelnen Einwohner und -für mich umso schlimmer Unternehmen hier quasi per se einbinden nach dem Motto "wir Stuttgarter snid alle blöd" ! Nichts anderes spricht aus Ihrem Schild und ich finde es beschämend gegenüber meinen Kunden udn Besuchern, die so ein Schild lesen müssen. Und genau so wird in meinem geschäftlichen und privaten Umfeld mit Kopfschütteln reagiert. Müssen wir uns wirklich gegenüber unseren Gästen als komplette Stadt lächerlich machen ? Natürlich finde ich auch die weiten Wege und Behinderungen furchtbar. Ich hole eben meine Gäste über das DB Parkhaus kostenlos direkt an den Gleisen ab oder bringe sie hin (15 Minuten-Regel). Aber wie gesagt, darum geht es nicht. Wir Unternehmer sind darauf angeiesen, einen guten Eindruck als Region und Stadt zu hinterlassen bei allen Problemen mit dieser Baustelle. Darüber hinaus beinhaltet Ihre Darstellung auf dem Plakat die Aussage "Germanys craziest railway station in construction ... for 11,5 billion - so far". Übersetzt bedeutet das, dass Sie gegenüber unseren Gästen behaupten, dass der neue Bahnhof 11,5 Milliarden Euro kostet. Das ist meiner Information nach schlicht unwahr. Ist es nicht so, dass in den 11,5 Mrd. "so far" 57 km Bahnstrecke, viel davon in Tunneln und vier Stationen, darunter der HBF und der Filderbahnhof, enthalten sind ? Wenn ja, dann kommunizieren Sie doch bitte ehrlich. Ich habe mich nie mit dem Projekt beschäftigt und dessen Notwendigkeit für mich nicht in Frage stellt. Ich bin eben ein Schlafschaaf, dass mit dem eigenen Kram genug zu tun hat. Ich möchte aber weder als Stuttgarter Einwohner, noch als Unternehmer als "crazy" gegenüber meinen Gästen und Partnern gelten. Ich habe dieses Projekt nicht entschieden. Ich möchte Sie bitten, das Schild umgehend für den Rest der EM zu entfernen und mit Ihrem üblichen Mahnwachen-Dasein fortzufahren. Mit freundlichen Grüßen / Kind regards   Sehr geehrter Herr ..., vielen Dank für Ihr freundliches Schreiben, in dem Sie freilich großen Missfallen an dem Banner äußern, das wir zur EM an der Mahnwache angebracht haben. Das tut uns sehr leid, dass diese Aktion bei Ihnen auf so große Ablehnung und Unverständnis stößt. Wir wollen natürlich niemanden persönlich verletzen. Sie räumen ein, dass Sie sich nie mit dem Projekt Stuttgart 21 beschäftigt hätten. Das scheint uns auch Ihr großes Entsetzen zu erklären, das Sie sogar glauben lässt, wir „hassten“ Stuttgart. Aber es ist natürlich das Gegenteil der Fall: Wir lieben Stuttgart, und wir würden es gerne retten vor diesem großen Unglück, das Stuttgart 21 für Stadt und Region bedeuten würde, wenn es in Betrieb ginge. Sie schreiben: „Wir Unternehmer sind darauf angewiesen, einen guten Eindruck als Region und Stadt zu hinterlassen“. Genau darum geht es auch uns. Und ich möchte Ihre Aussage gerne verlängern: Sie als Unternehmer sind ganz gewiss auch darauf angewiesen, einen guten öffentlichen Nah- und Fernverkehr zu haben, und Straßen, die deshalb nicht ständig von Staus verstopft sind. Erlauben Sie mir deshalb, dass ich Ihnen wenigstens holzschnittartig die wichtigsten Probleme dieses hoch komplexen Projekts beschreibe (und verzeihen Sie bitte, dass das nicht in wenigen Sätzen geht): Der im Bau befindliche Tiefbahnhof hat nur 8 Gleise, während der Kopfbahnhof 16 hat. Diese 16 Gleise werden auch gebraucht, um attraktive Umsteigemöglichkeiten für alle Züge in alle 14 Destinationen (Fern- und Nahverkehrszüge getrennt gerechnet) zu haben, die von Stuttgart aus erreicht werden sollen. Da es bundesweit keinen größeren Bahnhof gibt, in dem mehr als 4 Züge pro Stunde und Gleis so abgefertigt werden können, dass auftretende Verspätungen wieder aufgefangen werden können, reichen die geplanten 8 Gleise nur für 32 Züge in der Spitzenstunde. Schon heute fahren in Stuttgart aber 37 Züge in der Spitzenstunde, und angesichts des Klimawandels muss der Bahnverkehr in Stuttgart auf bis zu 50 Züge erweiterbar sein. Der Tiefbahnhof ist jedoch um kein einziges Gleis erweiterbar. Der Stuttgarter Hauptbahnhof würde zur täglichen Verspätungsursache für zahllose Züge – mit bundesweiten Auswirkungen. Da auch die Bahn bei der Planung des Tiefbahnhofs nur mit 32 Zügen gerechnet hat, sind auch alle Aufzüge und Treppen nur auf die entsprechenden Personenzahlen ausgerichtet und wären durch eine – politisch gewollte und unbedingt notwendige – Verdoppelung der Fahrgastzahlen hoffnungslos überlastet, mit allen Gefahren, die das schon im Alltag mit sich bringt, besonders aber in Notfällen. Nachrüstung auch hier nicht möglich. Damit der Tiefbahnhof von auswärts erreicht werden kann, sind fast 60 km an Bahntunnels gebaut worden und inzwischen im Rohbau fertig. Diese Tunnels erfüllen – aus Kostengründen – in allen sicherheitsrelevanten Punkten lediglich die Minimalanforderungen (vergleichbar mit einem Lehrling, der in allen Fächern eine 4– hat, aber Spitzenleistungen bringen soll): Sie sind zu eng, teilweise sehr steil, haben zu wenig Sicherheits-Querschläge zur Nachbarröhre, und die Nachbarröhre ist als Fluchtziel nur begrenzt geeignet, weil dort ja zunächst weiterhin Züge fahren. Das alles führt dazu, dass z.B. bei einem Zugbrand sich der binnen einer Minute tödliche Rauch erheblich schneller ausbreiten kann, als sich die Fahrgäste in Sicherheit bringen können (Beispiel: Bei einem Zugbrand in Montabaur dauerte die Evakuierung 45 Minuten – zum Glück im Freien –, der tödliche Rauch hätte im S21-Tunnel nur wenige Minuten gebraucht, um auch die letzten Fahrgäste zu erreichen.) Sie werden sich fragen, ob das wahr sein kann. Was die Verantwortlichen denn dazu gebracht haben könnte, einen derart schlechten und gefährlichen Bahnhof neu zu bauen. Die Antwort ist: Die Stuttgarter Wirtschaft – allen voran die Bauwirtschaft – hat in der Beseitigung der heutigen Kopfbahnhofgleise die Möglichkeit gesehen für einen neuen Stadtteil und für riesige Investitionen des Bundes in unserer Landeshauptstadt. Die Qualität des Zugverkehrs war ihnen so gleichgültig, dass sie sich einfach gesagt haben: Das wird schon irgendwie klappen. Aber es klappt nicht. Am Rande gesagt, ist es sicher der Stuttgarter Automobilwirtschaft kein Ärgernis, wenn ein schlechter Bahnhof die Menschen zwingt, weiterhin Auto zu fahren. Im Übrigen würde der neue Stadtteil, das Rosensteinquartier, mitten in der vom Stuttgarter Talkessel dringend gebrauchten Haupt-Frischluftschneise gebaut, und das Entfernen der Gleise würde die Entfernung eines zentralen Kühlkörpers für’s überhitzte Stuttgart bedeuten. Noch ein Wort zu den Kosten: Es ist in der Tat so, dass die 11,5 Milliarden ausschließlich nicht für(!), sondern wegen(!) des Tiefbahnhofs ausgegeben werden. Denn der Tiefbahnhof wäre völlig nutzlos ohne die zu ihm führenden Tunnels. Und die neuen Stationen werden gebaut, weil sie den S21-Tunnels und -Gleisen im Wege sind. Lediglich beim Flughafenbahnhof haben Sie recht: Der muss nicht wegen des Tiefbahnhofs gebaut werden, sondern dieser Bahnanschluss war ein Hauptziel der Landesregierung, um durch S21 den Flugverkehr zu fördern (was wir für klimapolitisch untragbar halten). Allerdings liegt er acht Gehminuten vom Flughafen entfernt, während die S-Bahn-Station sich direkt unter dem Terminal befindet und über sie der Flughafen mit einer Express-S-Bahn fast genauso schnell erreicht werden könnte wie mit den Zügen vom Tiefbahnhof aus. Es gäbe noch viele Details zu nennen. Aber ich hoffe, Ihnen auf diese Weise wenigstens erste Einblicke in die Abgründe des Projekts Stuttgart 21 eröffnet zu haben. Sie werden nun vielleicht verstehen, dass wir uns nicht einfach an der Baustelle oder den langen Umwegen stören, sondern daran, dass mit diesem Projekt mutwillig eine klimataugliche Zukunft Stuttgarts dauerhaft verspielt wird. Und um die Besucher Stuttgarts darauf aufmerksam zu machen, dass Stuttgart gerade dabei ist, „Germanys craziest railway station“ zu bauen, halten wir unser Banner immer noch für ein geradezu harmloses Mittel – angesichts des Unheils, das der Stadt Stuttgart – und übrigens auch den hiesigen Unternehmen – damit droht. Mit freundlichen Grüßen, Martin Poguntke, Sprecher Aktionsbündnis gegen S21   Guten Tag Herr Poguntke, vielen Dank für Ihre schnelle Rückäußerung und Ihre interessanten Ausführungen mit neuen Erkenntnissen für mich. Wie schon gesagt geht es mir nicht um das Projekt und den Protest an sich, den ich für völlig legitim halte. Ich finde es einfach nicht gut und für die vielen Unternehmer in der Stadt und der Region Ruf schädigend, wenn man ein Schild aufhängt nach dem Motto "sorry für die Unnaehmlichkeiten, wir sind halt bescheuert". Man hätte hier nicht für die EM eine solche Sonderaktion gebraucht, um den Protest weiter zu führen. Kurze Frage noch zur Mahnwache, verlangt die Stadt eigentlich Standgebühren für den Standort ? Mit freundlichen Grüßen / Kind regards   Sehr geehrter Herr ..., vielen Dank für Ihre noch schnellere Antwort, in der Sie aber immer noch Unverständnis und Empörung über unser Banner zeigen. Erlauben Sie mir noch einmal, um Verständnis bei Ihnen zu werben: Zunächst: Ich fürchte, Sie verwechseln Ursache und Wirkung: Ursache dessen, dass sich Stuttgart und die Deutsche Bahn weltweit blamieren, ist dieses unsinnige und zerstörerische Immobilienprojekt zum Schaden der Bahn. Nicht wir schädigen den Ruf von Stadt und Region, sondern – in erster Linie – die IHK und ihre Freunde in Politik und Stadtverwaltung. Wir sind Ehrenamtliche, die im Unterschied zu den Betreibern des Projekts keinerlei Entscheidungsbefugnis haben und deshalb mit unseren begrenzten Mitteln versuchen müssen, Stuttgart und die Region davor zu retten. Dann: Wir machen wirklich nicht aus Jux und Tollerei Stadt und Region vor dem internationalen EM-Publikum lächerlich, sondern in Notwehr. Wir richten diesen vergleichsweise kleinen Schaden an, um einen ungleich größeren vielleicht noch zu verhindern. Vielleicht kennen Sie das aus Ihrem Unternehmer-Alltag: Manchmal muss man unangenehme Entscheidungen treffen, um einen größeren Schaden zu vermeiden. So müssen wir mit unserer kleinen Kraft versuchen, die Leute, die aus Geldgier dieses Projekt auf den Weg gebracht haben, an der offenbar einzigen Stelle zu treffen, an der sie wirklich zu treffen sind: an der Sorge um ihre Gewinne. Aber Sie schreiben ja, Ihnen gehe es nicht um das Projekt und den Protest dagegen. Vielleicht können Sie deshalb auch einfach nicht verstehen, dass wir diese und andere Aktionen des Widerstands aus hohem ethischem Verantwortungsbewusstsein und, wie ich finde, mit großem moralischem Recht durchführen – auch wenn vordergründig dadurch hier oder da wirtschaftlicher Schaden entstehen mag. Langfristig verhindern wir damit ja einen riesigen wirtschaftlichen Schaden für Stadt und Region – jedenfalls hoffen wir das weiterhin. Mit freundlichen Grüßen, Martin Poguntke

https://www.youtube.com/watch?v=r-yoiZPI770&t=166s

https://www.youtube.com/watch?v=kRubbM0DrgE

(hier die Pressemitteilung als pdf-Datei)  

04.07.2024

Pressemitteilung von »Bürgerbahn – Denkfabrik für eine starke Schiene« zum Streit um die Fortführung des 49-Euro-Tickets

Das Deutschlandticket ist ein Erfolg. Rund ein Jahr nach seiner Einführung nutzt rund ein Achtel der Bevölkerung – 11 Millionen Menschen – die Freiheit, einfach und preisgünstig die öffentlichen Nahverkehrsmittel benutzen zu können. Ungefähr eine Million davon sind Neukunden. Es könnten noch viel mehr sein, denn viele sind bereit, ihren Geldbeutel und die Umwelt zu schonen. Voraussetzung ist aber, dass es ein passendes Angebot gibt. Daran hapert es bisher vor allem im ländlichen Raum. Bund, Länder und Kommunen müssen also in Fahrzeuge und Personal investieren, um den Bedarf decken zu können. Zugleich muss der Preis des Tickets verlässlich sein, damit sich weitere Menschen für den Umstieg vom Auto auf das Deutschlandticket entscheiden. Daher ist der aktuelle Streit zwischen Bund und Ländern über die weitere Finanzierung des Deutschlandtickets kurzsichtig und gefährlich. Er ist kurzsichtig, weil das übergeordnete Ziel der ökologischen Verkehrswende aus den Augen verloren wird. Er ist gefährlich, weil Finanzminister Lindner Deutschlandticket und Investitionen ins Bahnnetz gegeneinander ausspielt. Man könne nicht beides haben, wird er zitiert, sondern man müsse sich »aus finanziellen Gründen zwischen einer Verlängerung des Deutschlandtickets und anstehenden Investitionen in die Bahn entscheiden«. »Bürgerbahn« sagt dazu: Man kann nicht nur, sondern man muss beides haben. Die Verkehrswende braucht Investitionen in Busse und Bahnen, und der Bund muss sicherstellen, dass die Anschlussfinanzierung des Deutschlandtickets weiterläuft, damit seine Nutzerzahlen wachsen und nicht etwa wegen drastischer Preiserhöhungen schrumpfen. Sparen kann man sich hingegen die geradezu irrwitzigen Ausbaupläne bei Autobahnen. Zehnspurige Autobahnen in Frankfurt lösen kein Verkehrsproblem, sondern erzeugen noch mehr Pkw- und Lkw-Verkehr. Wenn das Autobahnnetz nicht verlängert und verbreitert, sondern nur saniert wird, ist genügend Geld vorhanden, um mehr Busse, mehr Bahnen und mehr Personal zu bezahlen. »Bürgerbahn« sagt zugleich: Was bei der Bahn nicht finanziert werden muss, sind Großprojekte wie Stuttgart 21, Frankfurt 21 die zweite S-Bahn-Stammstrecke in München oder der Hamburger Diebsteich-Bahnhof samt Tunnel zum Hauptbahnhof. Diese Projekte sind sofort zu stoppen, weil sie dem Klima schaden, die Leistungsfähigkeit des Bahnnetzes verschlechtern und dabei Milliarden an Euro verschwenden. Dazu Heiner Monheim, Sprecher von »Bürgerbahn – Denkfabrik für eine starke Schiene«: »Das Deutschlandticket für 49 Euro hat sich als wichtiger Hebel für eine grundlegende Verkehrswende erwiesen. Darum muss es einen Schulterschluss aller Umwelt- und Verkehrsverbände geben, um es zu verteidigen und seine dauerhaft gesicherte Finanzierung zwischen Bund und Ländern einzufordern. Der Bund muss endlich zusammen mit den Ländern ein klimapolitisch begründetes Gesamtverkehrskonzept vorlegen, mit dem attraktive Alternativen zu Pkw und Lkw entwickelt werden und bei dem die Belange des Regional- und Nahverkehrs Vorrang haben. Deutschland braucht keine zehnspurigen Autobahnen, sondern attraktivere öffentliche Verkehrsmittel.« Wir unterstützen die Petition von Campact "Rettet das 49€ Ticket" Am Freitag, den 05.2024 debattiert der Deutsche Bundestag über die Zukunft der Deutschen Bahn Bürgerbahn-Denkfabrik für eine starke Schiene https://buergerbahn-denkfabrik.org/ Hamburg – Frankfurt-Malente-München-Köln Prof. Dr. Heiner Monheim Haus 4 Alte Meierei 23717 Kasseedorf OT Stendorf Mobil: +49-170-8048154 Festnetz; +49-4528-9344929 Mail: heinermonheim@yahoo.de Web: http://www.heinermonheim.de

(hier NewSletter21 als pdf-Datei)

(hier der Offene Brief als pdf-Datei)

Sehr geehrter Herr Bundeskanzler,

angesichts der vielen sachlich nicht haltbaren Aussagen im Offenen Brief von Herrn Ministerpräsident Kretschmann an Sie fühlen wir uns aufgerufen, Sie auf die Faktenlage insbesondere zu ETCS hinzuweisen. Angesichts des desolaten Zustands des Projekts erschienen uns weitere Milliardentransfers „lost costs“, verlorene Kosten. Das Kapazitätsproblem von Stuttgart 21 mit immer weiterem Milliardenaufwand lösen zu wollen, ist eine der vielen Lebenslügen der Befürworter. Weder die geplanten weiteren 47 Kilometer Tunnel („Ergänzungsprojekte“) noch die ETCS-Implementation können etwas am Engpass ändern, der durch die Halbierung der Gleiszahl entsteht.

Zunächst aber: Wir halten es für wichtig, dass Sie als Bundeskanzler, die Gleichheit der Lebensverhältnisse auch im Blick auf die Bahninfrastruktur im Auge haben – so wichtig die Interessen einzelner Bundesländer sein mögen. Das Projekt Stuttgart 21 hat mittlerweile 11,5 Milliarden Euro des bundeseigenen Bahnkonzerns ins reiche Bundesland Baden-Württemberg gelenkt, während bundesweit im gesamten Bestandsnetz zahllose mit viel begrenzteren Mitteln behebbare Bahn-Engpässe auf Umsetzung warten müssen. Ministerpräsident Kretschmann befürchtet, dass „die DB jedoch (versucht), die hierfür reservierten Bundeshaushaltsmittel auf die Sanierung des Bestandsnetzes umzulenken.“ Genau das sollte sie aber tatsächlich tun!

Auch wenn die Mittel für den Digitalen Knoten offiziell nicht als Teil der S21-Finanzierung deklariert werden, sind es selbstverständlich Aufwendungen für dieses Projekt – genau wie die Kosten für den geplanten Pfaffensteig- und Nordzulauftunnel. Auf vielen direkten und indirekten Wegen wird Geld, das für die Sanierung der Bahn benötigt wird, in das Stuttgarter Fass ohne Boden gelenkt. Wenn weitergebaut werden sollte, wäre es viel angemessener, die Projektpartner, das Land Baden-Württemberg, den Flughafen Stuttgart, die Region Stuttgart und die Stadt Stuttgart zur Finanzierung heranzuziehen.

Der Digitale Knoten Stuttgart ist auch keineswegs „für die Innovationsfähigkeit Deutschlands von zentraler Bedeutung“. Zum einen, weil er lediglich eine Notmaßnahme darstellt, um dem viel zu kleinen neuen Tiefbahnhof in Stuttgart wenigstens noch einige Prozent an zusätzlicher Kapazität zu verschaffen – während oberirdisch weiterhin ein komplett funktionsfähiger „alter“ Kopfbahnhof zur Verfügung steht, der keinerlei solche Investitionen braucht, um die Anforderungen auch der nächsten Jahrzehnte zu erfüllen. Zum anderen, weil es eine Fehlentscheidung der Bahn war, erste Erfahrungen mit dem Zugsteuerungssystem ETCS an einem der komplexesten und störungsanfälligsten Bahnknoten Deutschlands sammeln zu wollen. Das lässt unausweichlich für Jahrzehnte ein Dauerproblem erwarten, in das immer weitere Gelder gesteckt werden müssen. Dass hier von Ministerpräsident Kretschmann in Merkel‘scher Diktion „die Zukunftsfähigkeit Deutschlands“ mal wieder von Stuttgart 21 abhängig gemacht wird, sollte nach all den Erfahrungen mit dem Projekt stutzig machen.

Viel sinnvoller ist es deshalb – wenn schon in Stuttgart mit ETCS begonnen wurde, weil man versäumt hatte, von Anfang an auch auf konventionelle Signaltechnik zu setzen – der Implementierung dieses Systems jede Zeit zu geben, die sie für gründliche Vorarbeit und Auswertung von Erfahrungen braucht. Deshalb wäre eine Streckung der zur Verfügung stehenden Mittel über einen längeren Zeitraum keineswegs nur eine Notlösung, sondern der einzige Weg zu einer erfolgreichen Implementierung – allerdings in ein zum Scheitern verurteiltes Tiefbahnhof- und Tunnelsystem. Das von Herrn Ministerpräsident Kretschmann befürchtete „fatale“ industriepolitische Signal wäre noch viel fataler, wenn der erste Versuch mit ETCS – erwartbar – unter Zeitdruck fortwährend scheitern würde. Ein Schrecken ohne Ende.

Wir halten es für sehr bedenklich, wenn sich ein Ministerpräsident jenseits der Faktenlage in Sachen ETCS derart vor den argumentativen Karren der Projektunterstützer spannen lässt: Das betrifft sowohl die erhofften Kapazitätssteigerungen durch ETCS als auch die angepeilte Umsetzungszeit. Beides sind, wie alle bisherigen Zeit- und Kostenangaben der Bahn, politische, realitätsferne Beschwichtigungen. Um das Projekt nicht ins Stocken zu bringen und um es der Bevölkerung als voranschreitendes Projekt verkaufen zu können, haben die Stuttgarter Projektpartner fortlaufend von der Bahn positive Signale gefordert und diese dann mitvertreten –ausgerechnet auch diejenigen, die sich nun über die „Lügen“ der Bahn beschweren.

Definitiv falsch ist die Aussage, „Experten zufolge“ sei das „Potenzial der Effizienz- und Kapazitätsgewinne in einem komplexen Bahnknoten ungleich höher als auf freier Strecke“. Das genaue Gegenteil ist der Fall: Experten sagen, dass Kapazitätsgewinne um so geringer sind, je mehr Weichen beteiligt sind, also am größten gerade nicht im komplexen Bahnknoten Stuttgart. Mehr Sicherheit ja, aber nicht mehr Kapazität. (Siehe hierzu auch den Offenen Brief des Faktenportals WikiReal.org!)

Nicht unerwähnt soll bleiben, dass das Immobilienprojekt Stuttgart 21 als Bahnprojekt schon heute gescheitert ist. Alle Beteiligten wissen in Wahrheit, dass die acht Gleise des Tiefbahnhofs unter gar keinen Umständen den bestehenden 16-gleisigen Kopfbahnhof ersetzen können. Alle Beteiligten wissen, dass die große Zahl an für den Tiefbahnhof geplanten Zügen – ob mit oder ohne ETCS – zu einer so hohen Zugdichte führen würde, dass dieser Bahnhof bundesweit dauerhaft der Haupt-Verspätungsverursacher würde. Und alle wissen oder könnten es wissen, dass das von der Bahn vorgelegte Brandschutz-Konzept zwar für eine Baugenehmigung irgendwie ausreichen mochte, weil es formal die meisten Bestimmungen einhält, dass es aber nicht zum Betrieb von Zügen ausreicht, weil es in der Praxis seine Funktionstüchtigkeit nicht nachweisen kann. Die große Enge in den Tunnels und die einzigartige Länge von 60 Kilometer zusammenhängender Tunnels (mit geplantem Pfaffensteigtunnel und Nordzulauftunnel sogar über 100 Kilometer), erfordert mehr als die bloße Minimaleinhaltung von Bauvorschriften. Der Tiefbahnhof wird deshalb nie den in Stuttgart erforderlichen Bahnverkehr bewältigen können. Stuttgart 21 wird als Tragödie enden (es ist schon jetzt weltweit eine Lachnummer), wenn jetzt einfach weitergebaut wird und weitere Finanzmittel den schon jetzt verlorenen hinterhergeworfen werden.

Deshalb unsere Bitte: Stimmen Sie keiner ungeprüften Weiterfinanzierung des Projekts zu! Lassen Sie sich nicht instrumentalisieren! Fordern Sie vielmehr von den Projektpartnern ein Innehalten und konstruktive Schritte zu einem industriepolitisch und vor allem bahnverkehrlich verantwortbaren Umsteuern. Niemand sollte sich von der Drohung mit einem schwarzen Baustellenloch, einem Ende mit Schrecken, zum sinnlos gewordenen Weiterbauen und Weiterfinanzieren nötigen lassen. Im Falle einer Beendigung gibt es längst klimaverträgliche Konversions- und Plan-B-Ideen.

(hier dieser Offene Brief als pdf-Datei)

Stuttgart 21: Nachvollziehbare Begründungen als Basis für Milliardeninvestitionen

Sehr geehrter Herr Bundeskanzler Olaf Scholz, Ministerpräsident Winfried Kretschmann schrieb Sie gestern an mit der Bitte, die Finanzierung des 3. Bausteins des „Digitalen Knotens Stuttgart“ sicherzustellen, da er für die Kapazität von Stuttgart 21 entscheidend sei. Wir vom Faktencheckportal WikiReal.org sind wie MP Kretschmann gleichermaßen besorgt um die Funktionsfähigkeit des Bahnverkehrs in der Region Stuttgart sowie der Bahnmagistralen, die hier verlaufen. Wir sind aber auch besorgt um die mutmaßlich nicht nur nutzlosen, sondern vielmehr schädlichen, und viele zusätzliche Risiken schaffenden Investitionen von Milliarden Euro Steuergeld im Zuge des Projekts Stuttgart 21. Die milliardenschweren Ergänzungsprojekte wie etwa weitere Zulauftunnel sollen nur die Fehlpla-nungen des Projekts Stuttgart 21 kompensieren. Insbesondere soll der neue geschaffene Engpass des von 17 auf 8 Bahnsteiggleise verkleinerten Bahnhofs mittels des Digitalen Knotens Stuttgart ertüch-tigt werden. Im ersten Ansatz sind für den Digitalen Knoten rund eine halbe Milliarde Euro veran-schlagt. Wir sind besorgt, dass diese Investitionen auf vollkommen unsubstantiierter Basis getätigt werden. Ministerpräsident Kretschmann hatte sich zu dem bisherigen „Leuchtturmprojekt“ Stuttgart 21 (Bahnchef Grube, 29.11.2010) folgendermaßen geäußert (18.12.2018): „Bei Stuttgart 21 ist alles eingetreten, was die Gegner befürchtet hatten.“ Er schreibt nun zum neuen „Leuchtturmprojekt“ des Digitalen Knotens Stuttgart: „Experten zufolge ist das Potenzial der Effizienz- und Kapazitätsgewinne in einem komplexen Bahnknoten ungleich höher als auf freier Strecke.“ Wir bitten Sie, lassen Sie sich vor einer Entscheidung über die Investition weiterer Milliardenbeträge die genannte Aussage des Ministerpräsidenten nachvollziehbar belegen. Uns ist keine belastbare Untersuchung bekannt, die eine solche Erwartung stützt. Als Gründer des Faktencheckportals Wiki-Real.org habe ich hierzu in einem kürzlich erschienen Interview Stellung bezogen (https://www.nachdenkseiten.de/?p=116773, https://www.nachdenkseiten.de/?p=116902). Kapazitätserwartun-gen durch die Digitalisierung bestehen allenfalls auf der freien Strecke, wenn überhaupt nur in sehr geringem Maße im Bahnhof, der bei S21 aber der Flaschenhals ist. Die Aussagen zu der Kapazitätssteigerung im Digitalen Knoten Stuttgart basieren lediglich auf „Konjunktiven, Möglichkeiten, Erwar-tungen und selektiver Betrachtung einzelner Zeiten“. Und was „zum Beweis fehlt, sind die Betriebs-simulationen, Praxistests oder internationale Studien, die harte Belege liefern für das Ausmaß des Kapazitätsgewinns“. Sehr geehrter Herr Bundeskanzler, stellen Sie sicher, dass derartige nachvollziehbare Nachweise geliefert und öffentlich gemacht werden, bevor weitere Milliarden investiert werden. Ansonsten schadet sich der Standort Deutschland mit einer weiteren nicht ausreichend geprüften Investitions-entscheidung. Gerade das Projekt Stuttgart 21 liefert schon genug „Milchmädchenrechnungen“ (sie-he Interview) etwa zu den unbeherrschten Gefahren der überhöhten Bahnhofsneigung, der durch das Projekt enorm gestiegenen Gefahr der Überflutung der unterirdischen Verkehrsanlagen in Stutt-gart und den engsten Bahnsteigen für einen Bahnhof mit dem größten Fahrgastwechsel. Insbesondere aber ein Planungsmangel stellt offenbar die Inbetriebnahme des Gesamtprojekts kom-plett in Frage. Es ist wie beim Flughafen BER der Brandschutz. Wie in dem Interview ausführlich be-gründet, wurde bei den S21-Tunneln offenbar nicht geprüft, ob die „Selbstrettung gewährleistet“ ist, also eine Evakuierung im Brandfall gelingen kann (https://www.swr.de/swraktuell/baden-wuerttemberg/stuttgart/stuttgart-21-brandschutz-weiter-in-der-kritik-100.html). Angesichts halb so breiter Rettungswege wie üblich und drei- bis viermal so vieler Zuginsassen wie anderswo und einer doppelt so schnellen Verrauchung in den stark verengten Tunnelröhren erscheint eine rechtzeitige Evakuie-rung absolut nicht möglich. Das gilt insbesondere im Vergleich zu allen anderen doppelröhrigen Tun-neln weltweit, die um viele Faktoren sicherer gebaut sind. Sowohl die Bahn als auch das Eisenbahn-Bundesamt bringen zu den sieben ungeklärten Kernfragen zum Tunnelbrandschutz aus unseren offe-nen Briefen keinerlei Entkräftung der Sachkritik vor. Eine derartig unverantwortliche Sprachlosigkeit der Verantwortlichen gefährdet das Ansehen Deutschlands als Ingenieurnation. Bevor über die Investition in weitere milliardenschwere Ergänzungsprojekte von Stuttgart 21 ent-schieden wird, wäre doch der erste Schritt, nachvollziehbar zu klären, ob eine Inbetriebnahme des Bahnknotens überhaupt zu verantworten ist. Ich fordere daher zu einem professionellen öffentlichen Faktencheck heraus. Das bisherige Vorgehen mit zweifelhaften Gutachten, vermeintlichen Fachartikeln voller Konjunktive aus der Feder der Pro-jektmacher erscheint tatsächlich wenig effektiv. Sehr geehrter Herr Bundeskanzler sorgen Sie dafür, dass das in Deutschland reichlich vorhandene Know-how in eine nachvollziehbare Faktenklärung investiert wird, statt dass Worthülsen Milliardenentscheidungen der Politik begründen. Garching, 27.06.2024 gez. Dr. Christoph Engelhardt

(hier der Offene Brief als pdf-Datei) Sehr geehrter Herr Bundeskanzler, lieber Olaf, gestatten Sie, dass ich mich wegen eines Themas an Sie wende, welches für die Innovationsfähigkeit Deutschlands von zentraler Bedeutung ist: das Programm „Digitale Schiene Deutschland". Mit der geplanten Digitalisierung der Schiene kann die Kapazität des bestehenden Netzes um 20 bis 35 Prozent gesteigert werden, ohne dass Neubaumaßnahmen in Beton gegossen werden müssen. Zur Realisierung haben das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) die Deutsche Bahn AG (DB) die Umsetzung mehrerer Pilotprojekte vereinbart. Eines dieser Pilot- und Leuchtturmprojekte ist der national wie international beachtete „Digitale Knoten Stuttgart". Experten zufolge ist das Potenzial der Effizienz- und Kapazitätsgewinne in einem komplexen Bahnknoten ungleich höher als auf freier Strecke. Darum sind die Erfahrungen aus diesem Projekt bundesweit und insbesondere für die weiteren Projekte in den Knoten Hamburg, Frankfurt und München von herausragender Bedeutung. Die Umsetzung des Projekts „Digitaler Knoten Stuttgart" droht jedoch aktuell zu scheitern. Grund hierfür ist, dass der DB-Vorstand Ende letzten Jahres eine Finanzierungsvereinbarung für den entscheidenden sogenannten 3. Baustein des „Digitalen Knotens Stuttgart" unterzeichnete, sich in diesem Zuge jedoch einen Gremienvorbehalt auferlegte und bislang nicht bereit ist, diesen aufzuheben. In diesem Zusammenhang ist für mich alarmierend, dass die DB darauf verweist, dass die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 auch mit den derzeit in Umsetzung befindliche ersten beiden Bausteinen möglich sei. Doch erst Baustein 3 schließt die Realisierung der kapazitätssteigernden Elemente ein. Ohne Baustein 3 leistet der „Digitale Knoten Stuttgart" nicht, was er verspricht und die mögliche Kapazität von Stuttgart 21 kann nicht voll genutzt werden. Zudem fehlen zentrale Erkenntnisgewinne für die Umsetzung der Vorhaben in Hamburg, Frankfurt und München. Mit Schreiben vom 6. Juni 2024 teilte Herr Michael Theurer MdB, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Digitales und Verkehr, Herrn Landesverkehrsminister Winfried Hermann MdL mit, dass die Pilotprojekte der „Digitalen Schiene Deutschland" inklusive der von der DB zu erbringenden Eigenmittel durchfinanziert seien und sich die Bundesregierung hinsichtlich des „Digitalen Knotens Stuttgart" für eine Aufhebung des Gremienvorbehalts sowie eine Fortsetzung des Projektes einsetze. Nach unserem Eindruck versucht die DB jedoch, die hierfür reservierten Bundeshaushaltsmittel auf die Sanierung des Bestandsnetzes umzulenken. Bei allem Verständnis dafür, dass das Bestandsnetz hohe Priorität genießt, darf im Poker um die knappen Mittel nicht die wichtige Zukunftsinvestition in die „Digitale Schiene" geopfert werden. Im Übrigen hätte eine Absage auch eine industriepolitisch fatale Signalwirkung für den gesamten Bahnsektor. So verantwortet die frühere Thales-Bahntechniksparte - heute zu Hitachi Rail Ltd. gehörend - die Ausstattung des „Digitalen Knotens Stuttgart". Dafür investiert das Unternehmen derzeit erhebliche finanzielle und personelle Ressourcen. Sollten das Pilotvorhaben in Stuttgart und in dieser Folge die Digitalisierung weiterer Bahnknoten scheitern, birgt dies auch Risiken für die weitere Produktentwicklung im Bahnsektor. Damit droht Deutschland ein umfassender Innovations- und Kompetenzverlust in einem für die Zukunft der Schieneninfrastruktur zentralen Feld. Sehr geehrter Herr Bundeskanzler, ich bitte Sie eindringlich, gemeinsam mit dem Bundesministerium für Digitales und Verkehr und der Deutschen Bahn AG dafür zu sorgen, dass der Gremienvorbehalt rasch aufgehoben wird und die im Bundeshaushalt eingestellten Mittel für die „Digitale Schiene" dafür eingesetzt werden, wofür sie eingeplant sind, nämlich für die digitale Zukunft der deutschen Schiene. Eine Mehrfertigung dieses Schreibens überlasse ich Herrn Dr. Volker Wissing, Bundesministerfür Digitales und Verkehr, Herrn Dr. Richard Lutz, Vorstandsvorsitzender der DB AG und Herrn Werner Gatzer, Vorsitzender des Aufsichtsrats der DB AG. Weitere Mehrfertigungen übersende ich Herrn Dr. Robert Habeck, Bundesminister für Wirtschaft und Klimaschutz, aufgrund der wirtschaftspolitischen Relevanz dieses Themas sowie den Staatskanzleien des Freistaats Bayern, des Landes Hessen und der Senatskanzlei der Freien und Hansestadt Hamburg aufgrund deren Betroffenheit im Rahmen der Pilotprojekte zur „Digitalen Schiene Deutschland". Mit freundlichen Grüßen Winfried Kretschmann

(hier NewSletter21 als pdf-Datei)