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Prozess um fehlenden S21-Brandschutznachweis

Führt die Bahn die Justiz mit Falschaussagen in die Irre?

Verrückte Welt: Erst prozessiert die DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) jahrelang mit der Begründung, sie wolle ihre Simulationen zur Evakuierung von Bahnreisenden aus S21-Tunneln im Brandfall aus Sicherheitsgründen geheim halten. Dann – nachdem sie von den höchsten Verwaltungsrichtern des Landes zur Offenlegung verpflichtet wird – prozessiert sie wieder jahrelang mit der Behauptung, sie müsse gar nicht die Simulationen zeigen, sondern nur einen Bericht darüber. Und als sie schließlich – nach fast sechs Jahren – mittels Zwangsvollstreckung gegen den PSU-Vorsitzenden Olaf Drescher zur Offenlegung der Simulationen gebracht werden soll, behauptet sie, es gebe gar keine Simulationen mehr und kontert mit einer Zwangsvollstreckungsabwehrklage. So wird nun der Kläger, der sein Recht auf Einsichtnahme beim Verwaltungsgerichtshof durchgesetzt hatte, selbst zum Beklagten und soll in dieser endlosen Posse nun auch noch die Kosten der Zwangsvollstreckung tragen. Ob das Verwaltungsgericht Stuttgart diesen neuen Winkelzügen folgt, wird sich in der Verhandlung am kommenden Freitag, 12. April 2024, um 11:00 Uhr zeigen. Das Gericht will mithilfe zweier Zeugen der Firma Gruner AG aus der Schweiz klären, ob die eingeklagten Simulationen tatsächlich im zweiten Quartal 2016 – längst vor den Prozessen – gelöscht waren und die PSU also die Beteiligten und die Gerichte getäuscht hat. Nach ihrer eigenen Darstellung hätte die PSU nicht nur den Kläger – die projektkritischen Ingenieure22 –, sondern auch sämtliche mit dem nun fast acht Jahre dauernden Verfahren befassten Richterinnen und Richter zum Narren gehalten. Denn diese hatten sich entsprechend dem Prozessvortrag der PSU intensiv mit den behaupteten Sicherheitsbedenken befasst. Die PSU hätte aber die Anträge auf Einsichtnahme schon im Juli 2016 und erneut im September 2016 mit der Begründung ablehnen müssen, die Simulationen existierten gar nicht (mehr). Wolfgang Kuebart (Ingenieure22): „Das Verhalten der Bahn erinnert mich an unsere Klage im Jahr 2015 auf Herausgabe der Azer-Liste zu den Risiken von Stuttgart 21. Damals führte unser Antrag auf Zeugenvernehmung von Infrastrukturvorstand Kefer und S21-Chef Leger zur Veröffentlichung der Liste, von der die Bahn zuvor ebenfalls behauptet hatte, sie sei verschwunden. Zudem könnte – im aktuellen Fall – die PSU jederzeit die angeblich gelöschten Simulationen nochmals erstellen lassen.“ Dieter Reicherter, Sprecher des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21: „Offenbar sollte von Anfang an vertuscht werden, dass die PSU keinerlei Nachweis dafür hat, wie im Brandfall die Menschen aus einem Zug im S21-Tunnel lebend evakuiert werden sollen. Denn die Menschen sind auf Selbstrettung angewiesen, weil Feuerwehr und Rettungskräfte nicht schnell genug am Brandort eintreffen können. Jedoch ist die Tunnelröhre bei einem Vollbrand in höchstens 10 Minuten mit den tödlichen Rauchgasen komplett verraucht. Dann bleibt keine Überlebenschance mehr.“ Schon am 14.5.2012 hatte das Regierungspräsidium Stuttgart die Bahn aufgefordert, eine „Entfluchtungssimulation Zug im Tunnel einschließlich Nachweis Verhinderung Rauchübertritt in den Querschlägen“ vorzulegen. Und am 22.1.2014 berichtete die PSU im „Arbeitskreis Brandschutz Projekt Stuttgart-Ulm“ den Vertretern des Regierungspräsidiums und der Stuttgarter Feuerwehr, die Firma Gruner AG habe durch Simulationen die Berechnungen der Bahn bestätigt. Damit hatte sie jedoch den Arbeitskreis hinters Licht geführt, denn sie ließ ihn in dem Glauben, die angeführte Simulation beziehe sich auf einen Brandfall, während sie sich in Wahrheit lediglich auf ein harmloses „Kaltereignis“ bezog. In der Verhandlung am 12.4.2024 wird zu klären sein, warum die angebliche Löschung dieser Simulationen während der gesamten Prozessdauer geheim gehalten wurde. Kontakt: Dieter Reicherter, 07192 930 522 oder 0151 263 711 31 Wolfgang Kuebart, Tel. 0711 653 706 oder 0152 265 933 51

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Tage der Offenen Stuttgart21-Baustelle

Kelchstützen-Ästhetik statt funktionierendem Bahnhof

Während Stuttgart21 in eine alles infrage stellende Krise schliddert und die Projektpartner nicht nur um ungedeckte Projektkosten in Milliardenhöhe streiten, sondern auch über das „Wie-weiter?“, eröffnet die Bahn Ostern, als wäre nichts gewesen, ihre Tage der Offenen Baustelle. Bündnissprecher Martin Poguntke: „Offensichtlich versucht man mit der Ausstellung der Ästhetik von Kelchstützen und technischer Superlative die Aufmerksamkeit des Publikums von den immer unübersehbareren strukturellen Schwächen des Projekts abzulenken.“ Der aktuellen Realität des Projekts – vor allem für die Stadt Stuttgart – kommt jedoch die hier abgedruckte aktuelle Karikatur von Friederike Groß viel näher.

Friederike Groß war 28 Jahre bis 2013 Titel-Karikaturistin der Stuttgarter Zeitung und ist inzwischen Professorin für Illustration an der University of Europe for Applied Sciences (UE) in Hamburg. Das Thema Stuttgart21 hat sie nicht losgelassen.

So zeigt sich inzwischen auch OB Frank Nopper vom S21-Debakel „enttäuscht“ und fürchtet, dass Stuttgart21 zum Dauer-Imageschaden der Stadt werden kann (Stuttgarter Zeitung 25.3.2024) – als wäre er nicht mitverantwortlich für die Zumutungen des Projekts. Mit der Friederike Groß-Karikatur wollen Stuttgart21-Gegner*innen dem Ablenkungsmanöver der Baustellentage vor Ort entgegenwirken. Sie werden mit Flugblättern (s. Anlage) darauf hinweisen, dass es für das „perfekte Desaster“ (Stuttgarter Zeitung vom 2.3.24) nur eine logische Konsequenz gibt: Erhalt, Renovierung und Ertüchtigung des Kopfbahnhofs. Auch, weil nur so eine angemessene Anbindung der Gäubahn möglich ist. In diesem Sinne werden am Ostermontag auch vom Stuttgarter Komitee zur Erhaltung der Gäubahn Bahnfahrten mit dem historischen Schienenbus „Roter Flitzer“ entlang der von Abkoppelung bedrohten Panoramastrecke der Gäubahn angeboten. Infos zu Fahrzeiten, Route und Ticketvorverkauf hier: https://roter-flitzer.de/tag-der-offenen-baustelle/ und in den Miniaturwelten gegenüber der Mahnwache. Angesichts der neu aufgekommenen Forderung nach einem Kombimodell, bei dem Tief- und Kopfbahnhof parallel genutzt werden sollen, unterstützt das Aktionsbündnis alle Bemühungen, den Kopfbahnhof zu erhalten, spricht sich aber darüber hinaus dafür aus, auf den Tiefbahnhof ganz zu verzichten. Viele mit Stuttgart21 zusammenhängende Probleme wie Brandrisiken, Überflutungsrisiko der City bei Starkregen oder unattraktives Umsteigen könnten dann vermieden werden. Baustellenbesucher*innen sollten sich deshalb nach Ansicht des Aktionsbündnisses die unterirdischen Anlagen lieber unter dem Aspekt alternativer Nutzungen ansehen. In vielen Städten werden unterirdische Güterlogistiksysteme diskutiert. In Stuttgart wäre mit den S21-Tunneln die dafür notwendige Infrastruktur bereits vorhanden, und oberirdisch könnten Autostraßen zurückgebaut werden. Zu prüfen wäre, ob die Tunnel auch für nicht-fossile Energieversorgung, wie Fernwärme- und Wasserstoffleitungen genutzt werden können. Auch hätte eine unterirdische Station für Fernbusse zum Umstieg auf die Schiene Platz, sowie eine zeitgemäße Radstation uvm. Umnutzungsvorschläge hier: www.umstieg-21.de. Kontakt: Martin Poguntke, 0151 403 602 56 Werner Sauerborn, 0171 320 980 1

Herzliche Einladung zur Fahrt mit dem "Roten Flitzer"!

Aus Anlass der Tage der offenen S21-Baustelle, veranstaltet die Initiative "Gäubahn erhalten!" sechs Fahrten auf der Panoramabahn vom Hauptbahnhof nach Stuttgart-Vaihingen und wieder zurück, der schönsten Bahnstrecke Stuttgarts. Die Deutsche Bahn möchte diese Strecke gerne vom Hauptbahnhof abhängen - und damit die Magistrale Stockholm-Mailand unterbrechen. Als ein Beitrag zum Protest gegen diese Pläne der Bahn haben sich mehrere Initiativen zur Rettung der Gäubahn gegründet. Infos zu Fahrzeiten, Route und Ticketvorverkauf gibt es auf der Homepage des "Roten Flitzers": https://roter-flitzer.de/tag-der-offenen-baustelle/ und in den Miniaturwelten gegenüber der Mahnwache.

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Am 18. März, 18 Uhr, vor dem geschundenen Stuttgarter Hauptbahnhof

700. Montagsdemo gegen Stuttgart21, für Verkehrswende und Klimaschutz

Während das Projekt von einem Offenbarungseid zum Nächsten stolpert und sich die Sinnfrage kaum mehr verdrängen lässt, erweisen sich die Proteste gegen Stuttgart21 als stabil und lebendig: Am 26. Oktober 2009, Rüdiger Grube war gerade Hartmut Mehdorn als Bahnchef gefolgt, da startete die erste Montagsdemo gegen Stuttgart21. Nun, am Montag, dem 18. März: die 700ste! Viele bekannte Unterstützer*innen wie Georg Schramm, Walter Sittler, Felix Huby, Wolfgang Schorlau, Christine Prayon, Herta Däubler-Gmelin, Claus Weselsky, Gregor Gysi, Jürgen Resch, zuletzt Ex-SBB-Chef Benedikt Weibel gaben den Projektgegner*innen auf den Bühnen der Montagsdemos die Ehre. Von den vielen Künstler*innen, die auftraten, seien nur Stefan Hiss, Konstantin Wecker, Dota Kehr, Che Sudaka, Gerhard Polt & Die Well – Brüder, sowie No Sports genannt. In der Anfangszeit fehlte auch kaum ein zu Amt und Würden gekommener Grüner - ob Minister, Oberbürgermeister oder Ministerpräsident. Allesamt wurden sie - Klimaschutz hin, Klimaschutz her - treue Stuttgart-21-Unterstützer, die sich mit ihren Projektpartnern heute vor der Realität blamieren. Anfangs noch vom Aktionsbündnis initiiert, werden die montäglichen Proteste seit Jahren in solidarischer Arbeitsteilung vom Orgateam der Montagsdemos verantwortet. Diesem Team ist es zu danken, dass die Demos sich zu einer „Volkshochschule unter freiem Himmel“, so Tom Adler vom Demoteam, entwickelt haben. Immer wieder kommen Expert*innen zu Wort, die deutlich machen, dass es bei Stuttgart21 um mehr als um einen Bahnhof geht: nämlich um Grundsätzliches wie Demokratie, Recht auf Stadt, Verkehrswende und Klima generell. Das unterstreicht die 700ste Montagsdemo mit ihren Redner*innen: neben dem Theaterregisseur Volker Lösch sprechen Jürgen Resch, Chef der Deutschen Umwelthilfe, die gerade einen Schlüssel-Prozess gegen die von den Projektpartnern geplante Abkopplung der Gäubahn vom Stuttgarter Hauptbahnhof führt , sowie die Umwelt- und Klimaaktivistin Carola Rackete, die „eine Verkehrsstruktur in Stadt und Land fordert, mit der die CO2-Emissionen drastisch reduziert werden können. Dafür brauchen wir weiterhin den oberirdischen Bahnhof in Stuttgart, damit genügend Gleise zur Verfügung stehen, um möglichst viel Transport auf die Schiene zu bekommen.“ Kontext 13.3.2024. „Wenn‘s ernst wird musst du lügen“ – dieser Spottsatz von Claude Juncker könnte geradezu Wahlspruch der Stuttgart21-Verantwortlichen mit ihrer fortwährenden Desinformation sein. Mit ihr haben sie aktiv dazu beigetragen, das Vertrauen in die Demokratie zu erschüttern. Statt nach rechts zu kippen ist die Stuttgart21- Bewegung jedoch fester Bestandteil des millionenfachen Protests der letzten Wochen gegen Rechtsextremismus. Kontakt: Tom Adler 0179 900 70 10, Werner Sauerborn 0171 320 980 1

Rede von Benedikt Weibel, ehemaliger Schweizer Bahnchef, am 19.2.2024 im Großen Saal des Stuttgarter Rathauses. (hier als pdf-Datei) Die Gäubahn darf nicht gekappt werden Am 15. April 2013 sprach ich an der Montagsdemonstration auf dem Rathausplatz in Stuttgart. „Ich spreche nicht über Stuttgart 21“, sagte ich. „Ich spreche über Megalomanie, und zwar mit einem Beispiel aus der Schweiz.“ Megalomanie, das heisst Grössenwahn, Selbstüberschätzung. Die Stadt Zürich beschloss in den 1960er Jahren den Bau einer U-Bahn mit über 100 Stationen - ein masslos überrissenes Projekt für eine Stadt dieser Grössenordnung. Wie das so ist in der Schweiz, musste das Volks darüber abstimmen. Und sagte „nein“. Zehn Jahre später wurde dem Volk eine neue Vorlage unterbreitet: Eine Kombination einer abgespeckten U-Bahn mit einer S-Bahn. Wieder nein. Im dritten Anlauf wurde dem Volk das Projekt für eine S-Bahn unterbreitet. Mit nur zwei Ausbauten im Kernbereich sollte ein grosser Netzeffekt erzielt werden, darunter ein unterirdischer viergleisiger Durchgangsbahnhof unter dem Kopfbahnhof Zürich. Nun wurde die Vorlage mit grossem Mehr angenommen. Die 1992 in Betrieb genommene S-Bahn Zürich wurde zu einem grossen Erfolg. Dann sprach ich vom Projekt Bahn 2000. Ziel war eine landesweite Verbesserung des Angebotes: häufiger - direkter - schneller. Dafür wurden 135 Bauprojekte realisiert, darunter eine 48 km lange Neubaustrecke. Am 12. Dezember 2004 wurde der neue Fahrplan eingeführt. Seither fahren die Züge in der Schweiz in den wichtigen Relationen im Halbstundentakt. Das Total aller dafür notwendigen Investitionen betrug 5,9 Mrd Franken. Der Erfolg des Projektes war durchschlagend. Seither gilt für den öffentlichen Verkehr der Schweiz: Von Überall nach Überall - von frühmorgens bis am Abend spät, mindestens jede Stude, in vielen Relationen jede halbe Stunde. Und dann, an diesem Montagabend im April 2013, erwähnte ich erstmals Stuttgart 21: „Und dieser eine Bahnhof hier wird mindestens so viel kosten wie unser landesweites Projekt.“ Ich habe mich gründlich getäuscht. Stuttgart 21 wird mindestens doppelt so viel kosten. Zürich und Stuttgart haben eines gemeinsam: einen Kopfbahnhof im Herzen der Stadt. Ein Bahnhof im Herzen der Stadt ist ein immenser Standortvorteil für die Bahn. Die Dimensionen der beiden Bahnhöfe sind allerdings ungleich. Zürich bewältigt heute rund 3000 Züge pro Tag, mehr als dreimal so viel wie Stuttgart, da sind es 856. Ein Bahnhof im Herzen der Stadt führt zu grossen Gleisfeldern im Herzen der Stadt. Die Stadt wird damit zweigeteilt. Und dort, wo der Boden am teuersten ist, liegen auf einer grosse Fläche Schienen. Aus bahntechnischer Sicht hat ein Kopfbahnhof wesentliche Nachteile. Zu Beginn meiner Bahnlaufbahn, wurden noch lokbespannte Züge in den Bahnhof geführt, dann eine Lokomotive hingefahren und angekoppelt, gleichzeitig die Lokomotive am Gleisende abgekoppelt und dann, wenn der Zug abgefahren war, auf einen Abstellplatz gefahren. Die sogenannte „Verpendelung“ der Züge war eine enorme Verbesserung. Was bleibt sind, die längeren Fahrzeiten und der Kapazitätsverlust wegen der Ein- und Ausfahrten. Bereits in den 1960er Jahren befassten sich die SBB und die Stadtbehörden mit der Problematik „Gleisbrache“. Die Interessen der Kooperationspartner deckten sich. Die SBB wollten ihre Flächen rentabilisieren, die Stadt wollte städtebauliche Ziele verwirklichen. 1978 einigten sich die Behörden in Zürich und die SBB, die Gleise zu überbauen. Man schrieb Architekturwettbewerbe aus, gründete Projektgesellschaften, in denen auch die Grossbanken vertreten waren. 1988 genehmigte die Stadt Zürich in einer Volksabstimmung mit knappen 50,7% der Stimmen einen Gestaltungsplan für die Gleisüberbauung. Ich erinnere mich noch genau, wie ich an einem Freitagnachmittag im Jahr 2001 im Büro des CEO der UBS vor einer Flipchart stand und wir gemeinsam zum Schluss kamen, dass mit dieser Investition kein positiver Kapitalwert (NPV) zu erzielen war. 23 Jahre nach seiner Lancierung wurde das Vorhaben beerdigt. Insgesamt mussten etwa 150 Millionen Franken abgeschrieben werden. Mittlerweile haben die Stadt Zürich und die SBB die Areale beidseits der Gleise städtebaulich entwickelt. Der Gleisüberbauung weint niemand eine Träne nach. Der grosse Unterschied zu Stuttgart ist: Die Problematik der betrieblichen und kommerziellen Nachteile des Kopfbahnhofs wurden in Zürich nie mit dem Immobilienprojekt verknüpft. Produktivität und Reisezeiten konnten dank dem Bau von zwei unterirdischen Durchgangsbahnhöfen mit verhältnismässig bescheidenem Kapitalaufwand massiv verbessert werden. Stuttgart 21 war zuerst ein von der DB ausgelöstes Immobilienprojekt. Wie in Zürich war das Ziel, die Gleisbrachen kommerziell und städtebaulich zu nutzen. Im Gegensatz zu Zürich entschied man sich aber, nicht über den Gleisen bauen, sondern den Bahnhof in den Untergrund verschieben. Das ist wesentlich teurer als eine Gleisüberbauung. Die Kosten fallen grundsätzlich bei der Bahn an. Es wurden keine privaten Partner einbezogen, und deshalb gab es niemand, der aus finanzieller Sicht die Reissleine hätte ziehen können. Von einem NPV hat man nie gesprochen, auch nicht von einer anders gelagerten Kosten-/Nutzen-Rechnung. Mit dieser wohl unbewusst vorgenommenen Verknüpfung eines Immobilienprojektes mit einem Bahnhof-Ausbauprojekt begann das Unheil. Damit hat man erstens pragmatische Lösungen wie in Zürich ausgeschlossen. Und zweitens führte die Verknüpfung bahntechnischer Erfordernisse und städtebaulicher Anliegen zu schwer lösbaren Konflikten. Zunächst war die Kommunikation über das Projekt gefordert. Man konnte nicht mehr die Nutzung der Gleisbrachen in den Vordergrund stellen. Jetzt brauchte es Begründungen für die bahntechnische Notwendigkeit eines Tiefbahnhofes. Da Stuttgart 21 nie Bestandteil eines nationalen Angebotskonzeptes war, suchte man krampfhaft nach betrieblichen und kommerziellen Gründen, welche die gigantisch teure Tieferlegung eines gesamten Bahnhofes rechtfertigen sollten. Die absurdeste von all diesen Begründungen waren die Reiseströme von Paris nach Bratislava. Hätte man damals gesagt, dass man mit Stuttgart 21 auf lange Zeit die Verbindung mit dem gesamten Südverkehr kappt: ich weiss nicht, was dann passiert wäre. Der Stuttgart 21 - Schlichter Heiner Geissler hat 2010 jedenfalls klar gemacht, dass die Gäubahn erhalten bleiben muss. Die DB ist mit Stuttgart 21 in eine riesengrosse Komplexitätsfalle getappt. Bildlicher Ausdruck davon ist die Kostentreppe, die mit den in einer Rahmenvereinbarung 1994 festgehaltenen 2,5 Mrd Euro beginnt und - vorläufig - auf 11,5 Mrd Euro steht. Mit der an sich löblichen Absicht, den neuen Bahnhof zu einem „digitalen Knoten“ zu machen, hat man den Komplexitätsgrad nochmals potenziert - mit entsprechenden Kosten-, Qualitäts- und Terminrisiken - und die sind sehr hoch. Ich wollte heute mit der Gäubahn nach Stuttgart reisen. Für diesen kürzeren Weg hätte ich 40 Minuten länger gebraucht als via Basel - Mannheim und zwischen Zürich und Stuttgart zweimal umsteigen müssen. Die Durchschnittsgeschwindigkeit der schnellsten Zugsverbindung ab Zürich via Gäubahn beträgt heute knapp 55 km/h. Die Fahrt von Zürich über den grossen Umweg via Basel und Karlsruhe dauert kaum länger. Die Kappung der Gäubahn hat also schon begonnen. Wo früher noch Pendolino-Züge via Zürich nach Milano gefahren sind, ist das Bahnangebot einer ganzen Region drastisch verschlechtert worden. Die Kappung der Gäubahn ist eine komplizierte Geschichte. Offenbar war schon im Planfeststellungsbeschluss von 2006 von einem vorübergehenden Unterbruch die Rede. Grund dafür ist der Bauablauf zur Anbindung der S-Bahn an die Station Mittnachtstrasse. Erwarten Sie von mir nun keine Entwirrung dieses komplizierten Knotens. Dazu habe ich weder die Fachkenntnisse noch die Ortskenntnisse und auch nicht die Fachleute, auf die ich mich bei den SBB verlassen konnte. Deshalb zitiere ich aus einem so scheint mir sorgfältig redigierten Text in einer Fachzeitschrift.[1] „Obwohl mit einer vergleichsweise einfachen und kostengünstigen Lösung der Betrieb auf der Gäubahn aufrechterhalten werden kann, lehnen die Landeshauptstadt Stuttgart und die Deutsche Bahn die nun erhobenen Forderungen ab. Die Stadt als Eigentümerin der derzeitigen Bahngrundstücke des Kopfbahnhofes ...“ Da muss ich einen Einschub machen: Wir müssen den Altvorderen der SBB ewig dankbar sein, dass alle Bahngrundstücke den SBB gehören. Fortsetzung Zitat: „Die Stadt als Eigentümerin der derzeitigen Bahngrundstücke will nach Fertigstellung von Stuttgart 21 dort ein neues Stadtquartier errichten. Von Seiten der DB AG heisst es,: Man werde die Pläne für Stuttgart 21 umsetzen, die ,im Besonderen auch die städtebaulichen Ziele‘ würdigen.“ Also: Man begründet eine irrwitzig hohe Investition mit bahnbetrieblichen Notwendigkeiten bis hin zu den Verkehrsströmen Paris - Bratislava. Jetzt, Jahre später, will man eine über 100jährigen Zufahrtslinie kappen und ein grosses Einzugsgebiet bahnmässig ins Abseits stellen: Das obere Neckartal, das obere Donautal, den westlichen Bodenseeraum und die Region Zürich/Schaffhausen. Obwohl es eine Lösung gibt, die solches vermeiden würde. Welche aber nicht realisiert werden könne, weil die Stadt städtebauliche Anliegen hat, die offenbar dringlicher sind, als ein guter Bahnanschluss einer ganzen, grossen Region. Es ist unfassbar, dass die DB dieses Spiel mitmacht. Damit deklariert sie, dass sie eine anständige Bahnverbindung in den Süden nicht für notwendig hält. Langfristig allerdings will die DB das Problem lösen. „Perspektivisch“ - ein Wort, das maximale Unverbindlichkeit ausdrückt - soll die Gäubahn mit einem 11 km langen Tunnel zwischen dem Flughafen und Böblingen angeschlossen werden. Im besseren Fall heisst das - ich sag mal optimistisch - zehn Jahre warten. Im schlechteren, aber viel wahrscheinlicheren Fall, wird das Geld für eine solche aus Kosten-/Nutzensicht fragwürdige Investition fehlen. Frei nach dem Sprichwort: Lieber die Taube auf dem Dach als den Spatz in der Hand. Zwei Grossschriftsteller - einer aus Deutschland, einer aus der Schweiz - haben solche Vorgänge auf den kürzesten Nenner gebracht. Johann Wolfgang von Goethe: «Wer das erste Knopfloch verfehlt, kommt mit dem Zuknöpfen nicht zu Rande.» Friedrich Dürrenmatt: „Die Geschichte ist erst dann zu Ende gedacht, wenn sie ihre schlimmstmögliche Wendung genommen hat.“ Was bleibt übrig? Lasst Euch das nicht gefallen! Es kann nicht sein, dass eine Stadt, in einer Zeit, in der eine Verkehrswende angesagt ist, lokalen städtebaulichen Anliegen mehr Gewicht gibt, als einer ordentlichen Bahnverbindung eines grossen Einzugsgebiets. Ich kann das Aktionskomitee Gäubahn nur ermuntern, eine möglichst breit abgestützte Koalition (auch mit den betroffenen Schweizer Kantonen) zu bilden und auf allen politischen Ebenen, auch bei der DB, Druck zu machen. Man hat ja in diesem Land grosse Erfahrung mit Bürgerprotesten. Verhindern Sie so zumindest das schlimmstmögliche Ende dieser Geschichte. [1] Die Kappung der Gäubahn ist unnötig, in: Bahn-Report 2/2020, S. 10.  

(hier die PM als pdf-Datei) Bitte den Veranstaltungshinweis am Ende beachten! Statt Schwarze-Peter-Spiele müssen alle Projektpartner jetzt endlich ihrer Verantwortung gerecht werden

Kein Weiter so beim never-ending S21-Desaster!

Wer mit Stuttgart 21 vertraut ist, konnte kaum überrascht sein, dass der immer wieder steif und fest behauptete Eröffnungstermin niemals zu halten sein würde. Dennoch jetzt der große Aufschrei mit vielen Schlagzeilen (Stuttgarter Zeitung, 2.3.2024: „Stuttgart 21 – das Desaster ist perfekt“) als die DB nun einräumte, dass es 2025 allenfalls eine symbolische Teileröffnung geben werde und der Kopfbahnhof bis auf Weiteres erhalten bleiben müsse. Spätestens seit die DB dem Projekt auch noch den „Digitalen Knoten Stuttgart“ (DKS) übergestülpt hat, musste jeder wissen, dass der Zeitplan gerissen werden würde. Ein derart hoch komplexes elektronisches Zugsteuerungssystem zu installieren – auch noch in einem der komplexesten Bahnknoten Deutschlands – ist nicht in wenigen Jahren zu leisten. Verantwortung nicht allein der Bahn zuschieben Wenn die hiesigen Projektpartner und S21-Förderer den Schwarzen Peter für das „perfekte Desaster“ jetzt allein der Bahn zuschieben wollen, muss daran erinnert werden, dass auch sie es waren, die allen fachlichen Einwänden und Warnungen zum Trotz immer für Weiterbauen plädiert haben. Wieviel Milliarden sollen noch in ein nicht rettbares Projekt versenkt werden und wie viele Klimaschäden sollen noch in Kauf genommen werden bis die Verantwortlichen sich für eine Diskussion über Auswege, Umstiegs- und Umnutzungsmöglichkeiten öffnen Ein Stadtteil auf Gleisen, die dringend gebraucht werden Obwohl nur noch von harten S21-Ideologen bestritten wird, dass die bestehenden Kopfbahnhofgleise weiterhin für einen leistungsfähigen Bahnbetrieb gebraucht werden, sollen sie weiterhin dem Bau eines neuen Stadtteils mitten in der für Stuttgart so wichtigen Frischluftschneise geopfert werden. Veranstaltung „Rosensteinbebauung und Stadtklima“ Gemeinsam mit der „FrAktion“ im Stuttgarter Gemeinderat und als Teil der AG Stadtklima hat deshalb das Aktionsbündnis für Montag, 4.3., 19 Uhr eine Veranstaltung im Großen Saal des Rathauses vorbereitet, die genau diese Frage stellt: Ist die vor 20 Jahren geplante Rosensteinbebauung angesichts der ohnehin starken Aufheizung der Stadt heute noch zu verantworten? Eine klimapolitische Lageeinschätzung dazu liefert als Hauptreferent Prof. Jörn Birkmann, Leiter des Instituts für Raumordnung und Entwicklungsplanung der Uni Stuttgart und koordinierender Leitautor für den sechsten Sachstandsbericht des Weltklimarats (IPCC). Wir fordern von der Stadt… Bündnissprecher Martin Poguntke: „Wir fordern die Stadt Stuttgart auf, nicht nur zu prüfen, wie hoch und wie breit auf dem Gleisfeld gebaut werden kann, sondern, ob Bauen dort überhaupt verantwortbar ist und ob nicht der Biotop-Charakter des Gleisvorfelds sogar im Sinne vorbeugender Klimaschutzpolitik noch optimiert werden kann.“ Kontakt: Martin Poguntke, 0151 403 602 56 Werner Sauerborn, 0171 320 980 1

Die FrAktion im Stuttgarter Gemeinderat lädt in Zusammenarbeit mit der AG Stadtklima herzlich ein zur  

Informationsveranstaltung am 4. März 2024 um 19 Uhr im Großen Saal des Stuttgarter Rathauses

(hier der Einladungsflyer als pdf-Datei)   mit: Prof. Jörn Birkmann, Leiter des Instituts für Raumordnung und Entwicklungsplanung der Uni Stuttgart und koordinierender Leitautor für den sechsten Sachstandsbericht des Weltklimarats (IPCC): „Hitzestress und Stadtentwicklung – neue Handlungserfordernisse im Kontext des Klimawandels“ Hannes Rockenbauch, Architekt, Stadtplaner und Co-Vorsitzender der FrAKTION im Stuttgarter Gemeinderat: „Der Konflikt um Rosensteinbebauung und geplante Kappung der Gäubahn“ Hans-Peter Kleemann, Vorsitzender des NaBu Stuttgart: „Die Folgen einer Rosensteinbebauung für die bedrohte Biodiversität“ Daniel Kartmann (Percussion, Gesang) und Maher Aluwaj (Oud, Gesang) Luigi Pantisano, Stadtrat Die FrAKTION, Moderation Nach der Veranstaltung (gegen 20.30 Uhr) besteht Gelegenheit zu Gesprächen bei Brezeln und Weinen vom Städtischen Weingut. Die Klimakrise weltweit steuert auf irreversible Kipppunkte mit verheerenden Folgen zu. In Metropolen mit enger Bebauung, gar noch in Kessellage wie in Stuttgart, sind die Klimaszenarien noch einmal bedrohlicher. Die Hitzesommer in den letzten Jahren sollten allen eine Warnung sein. Was würden die Folgen sein, wenn bei diesen Aussichten in einer besonders klimasensiblen Zone Stuttgarts ein neuer Stadtteil namens Rosensteinquartier gebaut werden würde? Die Mehrheit des Stuttgarter Gemeinderats und die Verwaltungsspitze gehen dieser Frage seit Jahren aus dem Weg. Infolgedessen durfte die Abteilung Stadtklimatologie immer nur die Frage beantworten, WIE dort gebaut werden soll, aber nicht OB dort gebaut werden soll. Die AG Stadtklima hat zu diesem Thema ein kleines "Dossier" erarbeitet, das hier als pdf-Datei zu lesen ist. In der AG Stadtklima wirken mit: Stuttgarter Klima- und Umweltbündnis KUS, Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21, Naturschutzbund NABU Stuttgart

(hier als pdf-Datei)

Aufruf zur Demonstration für den Erhalt und Ausbau der Bahnstrecke Zürich – Stuttgart bis zum Hauptbahnhof

Donnerstag, 22.02.2024 um 15.00 Uhr (nicht 15.30 Uhr!), Marktpatz Stuttgart

Die Deutsche Bahn plant, die Gäubahn ab 2025 vom Stuttgarter Hauptbahnhof abzuhängen und in S-Vaihingen enden zu lassen. Damit müssten Bahnreisende aus Zürich/Mailand kommend in S-Vaihingen in andere Verkehrsmittel umsteigen, um zum Hauptbahnhof zu gelangen, weil nur von dort weitere Verbindungen z.B. nach Berlin oder Paris möglich sind.Das wäre eine weitere Verschlechterung von Komfort und Reisezeit für Bahnreisende und konterkariert die dringend notwendige Verkehrs- und Klimawende. Die Initiative Pro Gäubahn Rottweil und weitere Initiativen entlang der Gäubahn haben sich zum Ziel gesetzt, dies zu verhindern. Diese wichtige internationale Magistrale in Europas Süden muss an den Stuttgarter Hauptbahnhof angeschlossen bleiben! Die Initiative ruft daher zu einer angemeldeten Demonstration am kommenden Donnerstag, 22.02.2024 um 15.00 Uhr, Marktpatz Stuttgart Mitte (vor dem Rathaus), auf. Zur selben Zeit tagt der Stuttgarter Gemeinderat, der eine Kappung der Gäubahn maßgeblich verhindern könnte, möchte aber die Gleisanlage einem Immobilien-Projekt zuführen. Die Initiative freut sich über eine rege Beteiligung an dieser Demonstration aus der gesamten Raumschaft. Ab Rottweil gibt es eine Zugverbindung (teilweise SEV) um 13.17 Uhr.

Montag, 19. Februar 2024, 19 Uhr Großer Sitzungssaal des Stuttgarter Rathauses Hauptredner: Dr. Benedikt Weibel ehem. Vorsitzender der Geschäftsleitung der SBB

Seit 1879 verbindet die Gäubahn die Stadt Stuttgart mit dem oberen Neckartal, dem westlichen Bodensee und der Schweiz. Ihre Zukunft ist allerdings ungewiss. Deshalb laden Sie die Fraktionsgemeinschaft Die FrAKTION (LINKE SÖS PIRATEN TIERSCHUTZ) und das Gäubahnkomitee Stuttgart herzlich zu dieser Informations-Veranstaltung ein.

Es erwartet Sie foglendes Programm:

1. Begrüßung durch den Vorsitzenden der FrAKTION, Hannes Rockenbauch 2. Vorstellung der Ziele und Positionen des Gäubahnkomitees Stuttgart 3. Informationen zur 2025 geplanten Unterbrechung der Gäubahn durch Dr. Hans-Jorg Jäkel 4. Grußworte (Jürgen Resch, Deutsche Umwelthilfe, und Harald Kirchner, SWR) 5. Ausschnitte aus dem Film des SWR „,Die Gaubahn - Das Ende einer Magistrale?" 6. Vortrag zur Gäubahn im europäischen Eisenbahnnetz von Dr. Benedikt Weibel (1993-2006 Vorsitzender der Geschäftsleitung der Schweizerische Bundesbahnen (SBB)) Die Moderation erfolgt durch den Vorsitzenden des Gäubahnkomitees Stuttgart, Dr. Hans-Jörg Jäkel. Nach der Veranstaltung bietet das Weingut der Stadt Stuttgart im Foyer eigene Weine an. So können die angesprochenen Themen in angenehmer Umgebung vertieft werden.