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Die Mittelkürzung ist eher Chance als Gefahr für den Deutschlandtakt!

Die Kritik an den geplanten Einsparungen bei der Bahn reißt nicht ab. Wegen der Haushaltskrise wird auch der Bahn weniger Geld zur Verfügung gestellt; sie soll sich zuerst auf die Sanierung des Netzes statt auf den Neu- und Ausbau von Strecken konzentrieren. Die Deutsche Bahn, Verkehrsminister Wissing und andere Vertreter der Ampelkoalition betonen, dass es sich nicht um eine Streichung von Projekten, sondern um eine Änderung der Prioritäten bei den vielen To-Do’s in Sachen Schieneninfrastruktur gehe. Die Verkehrspolitik sollte hier ehrlicher und mutiger agieren! Denn die Sinnlosigkeit der umstrittensten Großprojekte der Bahn ist keine Frage der zeitlichen Abfolge und Priorisierung.

Die »Verschnaufpause« ist mehr: Die Chance für eine Denkpause und Revision des Deutschlandtakts

Der Deutschlandtakt (D-Takt) ist nicht in Gefahr, sondern die jetzige »Verschnaufpause« bietet die günstige Chance, den Zielfahrplan für den D-Takt an die realistischen finanziellen Gegebenheiten und an die klimapolitischen Zwänge anzupassen. Mit einem überarbeiteten Fahrplankonzept und einer Rückbesinnung auf realistische, bezahlbare und schneller umsetzbare Ziele erhält der D-Takt erst die Förderung, die ihm gebührt. Ein überarbeiteter Deutschlandtakt kommt mit einem Minimum an Neubauten aus, bietet jedoch ein Maximum an saniertem, modernisiertem, digitalisiertem, elektrifiziertem, reaktiviertem Bestandsnetz und maßvollem Ausbau. Nutzen wir die Chance für eine gründliche Überarbeitung und Neuberechnung in einem neuen Zielfahrplan (»Zfp-4«)! Ein Deutschlandtakt sollte sich nicht an vordringlichen Bedürfnissen der Bau- und Bahnlobby orientieren. Vielmehr stehen die Fahrgäste im Vordergrund, die mit einer pünktlichen und zuverlässigen Bahn fahren wollen. Ebenso muss der Güterverkehr gefördert werden, um dem ansteigenden Einsatz von Lkw für Warentransporte eine Alternative anzubieten. Das häufig geäußerte Argument, man müsse am propagierten Fahrplan (Zfp-3) im Interesse der »stakeholder« festhalten, überzeugt nicht, denn - ein als unrealistisch erkannter Fahrplan sollte nicht um seiner selbst willen »in Stein gemeißelt« werden - auch für Interessenverbände (»stakeholders«) sollte ein ausgewogenes, bezahlbares, jetzt gestartetes Investitionsprogramm mehr Gewinn bringen als ein jahrzehntelang verfolgtes »Wolkenkuckucksheim« von Scheinversprechen, Insellösungen und teuren Beton-Bauruinen.

Dazu Heiner Monheim, Sprecher von Bürgerbahn:

»Ein zuverlässiger und vernünftiger integraler Taktfahrplan setzt nicht auf teure Prestigeprojekte, sondern auf Bahnhöfe mit vielen Gleisen und vielen Weichen im Vorfeld. Die Schweiz beweist seit Jahrzehnten, wie erfolgreich das Konzept »Takt vor Tempo« ist. Nur so kann das Ziel, in Deutschland mittelfristig die Fahrgastzahlen auf der Schiene zu verdoppeln, erreicht werden. Monströse Projekte wie Stuttgart 21 oder Hamburg-Diebsteich waren noch nie notwendig für einen Deutschlandtakt, im Gegenteil: sie wären schädlich. Bürgerbahn – Denkfabrik hat in der vorigen Woche eine erste Liste mit elf schädlichen Projekten und ihren sinnvollen Alternativen vorgelegt: https://buergerbahn-denkfabrik.org/chancen-nutzen-unsinnige-prestige-projekteaufgeben/ Diese Alternativen kosten mindestens 50 Milliarden Euro weniger und bringen den Fahrgästen mehr. Und mit ihnen ist ein Deutschlandtakt schon 2035 möglich, nicht erst 2070.« https://buergerbahn-denkfabrik.org Sprecher von Bürgerbahn – Denkfabrik für eine starke Schiene: Prof. Heiner Monheim, +49-170-8048154

(hier diese Pressemitteilung von Bürgerbahn - Denkfabrik für eine starke Schiene als pdf-Datei) Die Mittelkürzungen für die Bahn um 18 Mrd. Euro im Bundeshaushalt 2024 sind zum einen Ausdruck dessen, dass das Bundesverkehrsministerium der Bahn nicht die für die Verkehrswende notwendige Priorität einräumt. Dass beim Straßenbau nicht im gleichen Maß gekürzt wird, zeigt die Schlagseite der Verkehrspolitik der Ampel. Die Mittelkürzungen für die Bahn bieten aber zugleich die Chance, sich endlich und endgültig von den prestigebehafteten Hochgeschwindigkeits-Megaprojekten mit hohen Investitionskosten, extrem langen Bauzeiten und zweifelhaftem Nutzen zu verabschieden. Dies gilt auch für begonnene Projekte, die nicht in den nächsten ein bis zwei Jahren fertiggestellt werden können. Stattdessen müssen die Projekte abgespeckt, Neubau durch Ausbau ersetzt werden, die Streckenelektrifizierung vorangetrieben, eingleisige Stellen auf zweigleisigen Strecken beseitigt und mehr Ausweich- und Überholgleise eingebaut werden, um die Streckenleistungsfähigkeit zu erhöhen. Aus Sicht von Bürgerbahn – Denkfabrik für eine starke Schiene gehören folgende Projekte auf die Streichliste und sind durch die jeweils genannten, kostengünstigeren Projekte mit kürzeren Realisierungszeiten zu ersetzen:

1. Stuttgart 21: Verzicht auf alle Ergänzungsprojekte wie Pfaffensteigtunnel, Nordzulauf und Nahverkehrsdreieck Stattdessen: Erhalt und Ertüchtigung des jetzigen Kopfbahnhofs, Umnutzung der bereits gebauten Teile des Projekts für ein unterirdisches Gütertransportsystem, keine Kappung der Magistrale Gäubahn Einsparung: 8 Mrd. Euro
2. 2. S-Bahn-Stammstrecke München: Sofortige Einstellung der Bauarbeiten Stattdessen: Ausbau des Süd- und Nordrings Einsparung: 6 Mrd. Euro
3. Verzicht auf den Fernbahntunnel in Frankfurt Stattdessen: Viergleisiger Ausbau der Südmainstrecke Einsparung: 5 Mrd. Euro
4. Verzicht auf die Neubaustrecke Hannover – Bielefeld Stattdessen: Ausbau der Bestandsstrecke Einsparung: 3 Mrd. Euro
5. Verzicht auf Neubaustrecke Maschen – Hannover Stattdessen: Ausbau der Bestandsstrecke Einsparung: 5 Mrd. Euro
6. Verzicht auf die Bahnhofsverlagerung von Hamburg-Altona nach Diebsteich mit dadurch erforderlichem Verbindungsbahnentlastungstunnel Stattdessen: Modernisierung des jetzigen Bahnhofs Altona und Ausbau der Verbindungsbahn mit zusätzlichen Bahnsteigen am Dammtor Einsparung: 10 Mrd. Euro
7. Oberrheintalstrecke: Verzicht auf Tunnellösungen, Begrenzung der Ausbaugeschwindigkeit auf 200 km/h Einsparung: 2 Mrd. Euro
8. Brenner-Nordzulauf: Verzicht auf Neubaustrecken in Tunnellage Stattdessen: Ausbau und Elektrifizierung von Bestands- und Ausweichstrecken Einsparung: 8 Mrd. Euro
9. Verzicht auf die Neubaustrecke Ulm – Augsburg Stattdessen: Korridorsanierung, Steigerung der Leistungsfähigkeit der Bestandsstrecke durch kleinere, aber wirksame Verbesserungen Einsparung: 4 Mrd. Euro
10. Fehmarnbelt-Hinterlandanbindung: Weitestgehender Verzicht auf Neubau Stattdessen: Ausbau der Bestandsstrecke, Elektrifizierung und zweigleisiger Ausbau Lübeck – Bad Kleinen und Lübeck – Lüneburg, um neue Laufwege für den Güterverkehr zu erschließen Einsparung: 3 Mrd. Euro
11. S-4 Projekt Hamburg – Bad Oldesloe: Verzicht auf Ausbau östlich von Hamburg Stattdessen: Optimierung des Projekts durch Begrenzung des S-Bahn-Ausbaus auf die Strecke bis Hamburg-Rahlstedt; restliche Strecke: Ertüchtigung des Bestandes und Angebotsausweitung Einsparung: 1 Mrd. Euro

Die Liste sinnloser Großprojekte, zu denen kostengünstigere und schneller umsetzbare Alternativen existieren, ließe sich noch weiter fortsetzen. Allein durch Verzicht auf unsinnige Prestigeprojekte und stattdessen Optimierung/Ausbau/Ergänzung der Gleisanlagen ließen sich mindestens 50 Mrd. Euro einsparen. Angesichts der Sparvorgaben aus dem Bundeshaushalt von 18 Mrd. Euro wäre damit sogar genug Geld für die Reaktivierung von Bahnstrecken, für Elektrifizierungsprojekte und für die Beseitigung von Engpässen vorhanden. Ein Deutschlandtakt ohne diese sinnlosen Großprojekte ließe sich zudem um mindestens 35 Jahre schneller realisieren. Bürgerbahn – Denkfabrik für eine starke Schiene fordert daher: Durchforstung der Liste der 381 Projekte, die angeblich für den Deutschlandtakt erforderlich sind, nach den Kriterien:

• Beitrag zur Engpassbeseitigung
• Beitrag zur Betriebsstabilisierung
• Beitrag zur Erhöhung der Kapazitäten im Bahnnetz
• Beitrag zum Ausbau der Flächenbahn
• Schnelle Umsetzbarkeit

Diese Evaluation muss unter Einbeziehung der Fahrgast-, Umwelt- und Bahnverbände umgehend beginnen, um die Deutsche Bahn fit zu machen für die Zukunft. Dazu Heiner Monheim, Sprecher von Bürgerbahn: „Die Kürzung der Mittel für die Bahn um 18 Milliarden Euro muss das Aus für teure Prestigeprojekte zur Folge haben. Das vorhandene Geld muss stattdessen für gute und sinnvolle Bahnprojekte verwendet werden, wie sie von Verbänden und Bürgerinitiativen seit Langem vorgeschlagen werden. Dies sind Projekte, die einen schnellen Beitrag zur Erhöhung der Kapazität, der Zuverlässigkeit und der Betriebsstabilität des Netzes leisten. Bürgerbahn legt mit dieser Erklärung eine erste Liste der neuen prioritären Bahnprojekte vor und wird sich in die Diskussion um Projektalternativen aktiv einbringen.“ Hamburg/Stuttgart/Frankfurt 06.02.2024 https://buergerbahn-denkfabrik.org Kontakt: Sprecher von Bürgerbahn – Denkfabrik für eine starke Schiene: Prof. Heiner Monheim, +49-170-8048154

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(hier diese Pressemitteilung als pdf-Datei) Kein „Weiter so“ nach angekündigten radikalen Bahn-Mittelkürzungen auch für Stuttgart 21 Kopfbahnhof erhalten, S21-Arbeiten stoppen! Die angekündigte Reduzierung der Finanzmittel für die Bahn bedeutet: Der geplante Pfaffensteigtunnel der transnationalen Gäubahn zum Stuttgarter Flughafen und der geplante neue Schnellzugtunnel im Norden Stuttgarts – beides laut Bahn für den Deutschlandtakt erforderlich – werden auf Jahrzehnte nicht gebaut werden. Das Projekt „Digitaler Knoten Stuttgart“, laut Bahn und Politik Voraussetzung für eine ausreichende Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21, soll vorerst nicht umgesetzt werden. Der im Bau befindliche Tiefbahnhof könnte deshalb in diesem Jahrzehnt keinesfalls mehr den vollen Betrieb aufnehmen. Rosensteinquartier fürs Erste obsolet Damit sind auch die Pläne der Stadt Stuttgart fürs Erste obsolet, auf den Flächen der abzureißenden Kopfbahnhofgleise einen neuen – allerdings ohnehin das Stadtklima schwer belastenden – Stadtteil zu bauen. Denn erst wenn im Vollbetrieb getestet wurde, wie viele Züge der Tiefbahnhof bei ausreichender Pünktlichkeit bewältigt, kann entschieden werden, wie viele Kopfbahnhofgleise weiterhin gebraucht werden. Arbeiten am Projekt sofort aussetzen Das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 fordert deshalb die Projekt-Verantwortlichen auf, alle Arbeiten an dem Projekt sofort auszusetzen, bis alle Probleme geklärt sind. Bündnissprecher Dieter Reicherter: „Seit Jahren wirft das Projekt immer mehr kritische Fragen auf, die seinen Sinn grundsätzlich in Frage stellen. Der Brandschutz funktioniert nicht. Die planlos begonnenen Arbeiten am Digitalen Knoten mit kurzfristig angekündigten Streckensperrungen führen zu Chaos und zwingen die Kunden zurück ins Auto.  Nicht zuletzt die drohende „Infarkt“-Gefahr bei Störungen lässt Tunnel und Tiefbahnhof zu einem sündhaft teuren Schildbürgerstreich werden.“ Alternativen prüfen, Kopfbahnhof modernisieren Stattdessen fordert das Aktionsbündnis, dass endlich ernsthaft die durchaus möglichen Alternativen untersucht werden. So würde das Konzept „Umstieg 21“, das eine Modernisierung des Kopfbahnhofs und die Nutzung der Tunnels für City-Logistik vorsieht, erheblich attraktiveren und sichereren Bahnverkehr ermöglichen und zugleich Milliarden an weiteren Kosten einsparen. Bündnissprecher-Kollege Martin Poguntke: „Es wäre verantwortungslos und gegenüber der Bevölkerung geradezu frech, ein Projekt auf Biegen und Brechen zu Ende bauen zu wollen, das die Bahn selbst als unwirtschaftlich bezeichnet, dessen Nutzen immer fraglicher wird und das nun auch noch auf weitere Jahrzehnte eine Riesenbaustelle zu bleiben droht.“ Weil der Kopfbahnhof ganz offensichtlich noch auf Jahrzehnte gebraucht wird, muss er unverzüglich modernisiert und darf die Gäubahn nicht unterbrochen werden. Kontakt: Martin Poguntke, 0151 403 602 56 Dieter Reicherter, 07192 930 522 oder 0151 263 711 31

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(hier diese Pressemitteilung als pdf-Datei) (hier die Resilienz-Studie als pdf-Datei) Studie belegt: Mit Stuttgart 21 drohen schon bei kleinen Störungen massive Zugausfälle „Ohne „Gäubahn“-Anbindung droht Bahn-Infarkt“ Über die Hälfte der Züge auf der transeuropäischen Verbindung Stuttgart–Singen–Zürich–Mailand müsste umgeleitet werden oder – wie ein Großteil der Züge zum Flughafen – komplett ausfallen, wenn auch nur ein einziger Zug im Fildertunnel liegenbleiben würde. Das geht aus einer „Resilienz“-Studie hervor, die das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 heute vorgestellt hat. Der Verkehrsberater Karlheinz Rößler (Mitgründer der renommierten VIEREGG-RÖSSLER GmbH) und Klaus Wößner von der S21-kritischen Initiative „Ingenieure22“ kommen in ihrer Studie zu dem Schluss: Würde Stuttgart 21 in der vorgesehenen Form in Betrieb gehen, würde es diesem Verkehrsknoten wesentlich an Rückfallebenen für den Notfall fehlen, er sei viel zu sehr „auf Kante genäht“. Zumindest eine dauerhafte direkte Verbindung der „Gäubahn“ zum Kopfbahnhof wäre erforderlich, um wenigstens für die internationale Verbindung zur Schweiz und nach Italien eine Ausweichmöglichkeit zu haben. Erschwerend kommt hinzu, dass – aus Sicherheitsgründen – grundsätzlich zur gleichen Zeit in einer Tunnelröhre immer nur ein Zug fahren dürfte. Denn weitere Züge im Tunnel würden z.B. bei einem Brandereignis die Zufahrt für Rettungsfahrzeuge versperren. Zudem dürfte zur gleichen Zeit immer nur ein Zug entweder in der einen oder in der anderen der beiden Röhren fahren. Denn die jeweilige Gegenröhre ist als „sichere“ Rettungsröhre eingeplant, in die die Fahrgäste vor dem tödlichen Rauch fliehen sollen. Was im Fildertunnel für die mangelnde Widerstandsfähigkeit („Resilienz“) bei Betriebsstörungen gilt, zeigt sich ähnlich auch im Tiefbahnhof selbst: Würde dort beispielsweise ein Zug nur eine einzige Weiche blockieren, müsste bereits ein Drittel der Züge großräumig um den Tiefbahnhof herumgeleitet werden. Der Bahnhof Esslingen würde damit für Fernzüge regelmäßig zum „Ersatz-Hauptbahnhof“, weil er der nächstgelegene mit ausreichend langen Bahnsteigen wäre. Ursache dafür, dass es bei Stuttgart 21 schon bei kleinen Störungen zum „Infarkt“ käme, sind – neben der zu knappen Zahl an Gleisen im Tiefbahnhof – vor allem fehlende Weichen. Aus diesem Grund könnten Züge nur sehr begrenzt Gleiswechsel vornehmen und müssten auf Gegengleise gelenkt werden, wo sie aber den übrigen Zugverkehr behinderten. Als mögliche Ursachen für solche schon kleinste Störungen identifizieren die Autoren 21 Vorkommnisse, von Gegenständen oder Personen im Gleis über defekte Bremsen bis hin zu Brandereignissen. Mit wochen- oder monatelangen Sperrungen wäre zu rechnen, wenn – wie regelmäßig im Engelbergtunnel der Autobahn A81 – wegen des quellenden Anhydritgesteins Reparaturen anfielen. Das Aktionsbündnis appelliert an die S21 verantwortende Politik und insbesondere die Interessenvertretungen der örtlichen Wirtschaft, des Handels, des Sports und des Tourismus, sich die Studie genau anzusehen und ihre bedingungslose Unterstützung des Projekts zu überprüfen. Anlage: Resilienz-Studie                                                Kontakt:             Martin Poguntke, 0151 403 602 56 Karlheinz Rößler, 0151 510 728 36 Klaus Wößner, 0171 435 32 78

...der abendfüllende Film zu Stuttgart 21 von Klaus Gietinger ("Daheim sterben die Leut'") wird auch 2024 an jedem letzten Donnerstag im Monat (außer an Feiertagen) um 19.30 Uhr in der Kinothek, in Stuttgart-Obertürkheim gezeigt. Herzliche Einladung! Wie immer stehen im Anschluss an den Film Vertreter*innen des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21 für Fragen und Diskussion zur Verfügung. https://www.youtube.com/watch?v=knOfyc4vXnA   Ist Ihr Lieblings-Kino an der Vorführung dieses Films interessiert? Dann bitte einfach Mail an: info@buergerbahn-denkfabrik.com

Brandneues, knackiges Interview mit Benedikt Weibel, Generaldirektor der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) von 1993 - 2006. Für Verkehrsminister und die Bonierten Manager der Deutschen Bahn sehr zu empfehlen. Bahnfahrer, Stuttgarter und Gäubahnnutzer, holt die Traktoren raus! https://www.youtube.com/watch?v=v-LZ1rQKMc4