Gericht drückt sich um inhaltliche Auseinandersetzung Keine Entscheidung zum S21-Brandschutz (hier als pdf-Datei) Bei der heutigen Verhandlung vor dem Verwaltungsgerichtshof Mannheim haben die Richter keine Entscheidung in der Sache getroffen. Stattdessen haben sie mit formaljuristischen Argumenten die Klagebefugnis sowohl der Schutzgemeinschaft Filder (SGF) als auch der drei Privatpersonen gegen den Planfeststellungsbeschluss in Frage gestellt und werden sie aller Wahrscheinlichkeit nach ablehnen. Wir sind gespannt, wie das Gericht im Einzelnen seine (Nicht)-Entscheidung begründen wird. Am kommenden Donnerstag um 9 Uhr wird es seine Entscheidung bekannt geben. Dann werden wir sehen, ob unsere Klage tatsächlich einfach abgewiesen wird, oder ob sich das Gericht doch noch zu einem zweiten Verhandlungstermin durchringen wird, bei dem dann zur Sache verhandelt werden würde, samt Sachverständigen. Gegenüber der SGF wurde einstweilen geltend gemacht, dass deren eigene Satzung eine Klagebefugnis in Brandschutzfragen ausschließe. Gegenüber den Privatpersonen wurde argumentiert, sie seien nicht mehr betroffen als jeder andere Bürger und deshalb nicht berechtigt zu klagen. Auf die von Eisenhart von Loeper engagiert vorgetragene Frage, wo sonst denn dann die betroffenen Bürger gegen ein offensichtlich lebensgefährliches Brandschutzkonzept klagen könnten, gab es keine Antwort. Besonders deutlich wurde der Unwille, sich inhaltlich mit dem Brandschutzkonzept auseinanderzusetzen, als sich der Richter vehement gegen den Antrag der Kläger wehrte, dass er doch – auch ohne Klagebefugnis – einen Vortrag der Kläger in der Sache zulassen könne. Was bleibt unterm Strich? Die Medien werden – falls es nicht doch noch zu einer Verhandlung in der Sache kommt – vermutlich ätzen, dass die S21-Gegner eine erneute Niederlage vor Gericht erfahren hätten, womöglich sogar, dass der Brandschutz nun gerichtlich genehmigt sei. Aber davon kann keine Rede sein, denn das Gericht hat ja gar nicht über den Brandschutz entschieden. Und wir wussten ja auch, dass der Versuch, gegen den Planfeststellungsbeschluss zu klagen, juristisch unsicher war – aber wir wollten halt die Möglichkeit nicht verpassen, das Brandschutzkonzept vielleicht schon an dieser Stelle zu kippen. Das hat vermutlich erstmal – nicht aus inhaltlichen, sondern aus formaljuristischen Gründen – nicht geklappt. Jetzt richten wir uns schon mal auf die nächste juristische Gelegenheit ein: die S21-Betriebsgenehmigung, gegen die wir erneut und mit besserer juristischer Position klagen werden. Ein interessantes Detail am Rande war übrigens, dass ausgerechnet die Behörde (der VGH), die u.a. über die Rettungsmöglichkeiten von Menschen mit Behinderung im Brandfall entscheiden sollte, selbst in einem überhaupt nicht behindertengerechten Gebäude tagt: Nur mit riesigen Umwegen konnte der Kläger Charly mit seinem Rollstuhl überhaupt ins Gebäude gelangen – und bei weitem nicht in alle Räume. Und in das WC, das man ihm zur Verfügung stellte, konnte er nicht mal mit dem Rollstuhl einfahren.

Verwaltungsgerichtshof Mannheim verhandelt mangelhaften Brandschutz in den S21-Tunneln (hier diese Pressemitteilung als pdf-Datei) Wird Stuttgart21 ähnlich wie Berlins Großflughafen BER über gravierende Sicherheitsmängel im Brandschutz stolpern? Konkret geht es bei der Klage am Dienstag, 21. November, um 14:00 Uhr beim VGH um die Frage: Hat die DB das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) zur Erlangung der Baugenehmigung für die rund 60 km Tunnelröhren getäuscht? Mit diesem Vorwurf sehen sich die Kläger in guter Gesellschaft mit Ministerpräsident Kretschmann. Der hatte öffentlich geäußert, bei dem Projekt werde „getrickst und getäuscht“. Seine Vernehmung zu diesem Vorwurf wurde beantragt. Die Kläger, die als Umweltvereinigung anerkannte Schutzgemeinschaft Filder e.V. sowie drei Privatpersonen, werfen dem EBA vor, bei den Planfeststellungsverfahren habe es seine Prüfungspflichten sträflich vernachlässigt und Behauptungen der Bahn unbesehen übernommen. Ziel der Klage ist die wesentliche Änderung der Planfeststellung in puncto Brandschutz und, wenn dies bautechnisch nicht möglich ist, wie die Bahn bereits erklärt hat, die Aufhebung der Planfeststellung. Dies käme einem Baustopp bei Stuttgart21 gleich. In der maßgeblichen EBA-Tunnelrichtlinie wird verlangt, dass das Rettungskonzept Selbst- und Fremdrettung gewährleisten muss. Dabei müssen Einzelheiten schon vor Erlass des Planfeststellungsbeschlusses festgelegt werden. Konkret geht es um den Fall, dass ein Zug in Brand gerät und in einer der 60 Tunnel-Kilometer (geplant sind weitere 45km) liegenbleibt. Die Röhren müssten zwingend so gebaut werden, dass sich die Zuginsassen vor Ausbreitung der tödlichen Rauchgase selbst retten könnten. Denn Feuerwehr und Rettungskräfte können nicht rechtzeitig zur Unglücksstelle gelangen. Zwar hat die Bahn behauptet, in etwa 11 Minuten könnten sich die als Maximalzahl angenommenen 1757 Menschen aus einem Zug selbst retten. Allerdings hat sie im Verfahren inzwischen eingeräumt, dass in der Mobilität eingeschränkte Personen (Behinderte, Alte, Familien mit Kindern) hierbei nicht berücksichtigt wurden. Ferner hat sie zugegeben, dass sich diese Prüfung gar nicht auf einen Brandfall bezogen habe. Insbesondere aber hat sie nicht geprüft, wie viel Zeit zur Rettung bei einem Zugbrand überhaupt zur Verfügung steht. Die Kläger werden mithilfe von Sachverständigen, darunter die renommierte Brandschutzsachverständige Prof. Dr. Kathrin Grewolls, nachweisen, dass sich im Brandfall die tödlichen Rauchgase schneller ausbreiten als sich die Zuginsassen retten können, so dass die S21-Tunnel für sie zu einer unentrinnbaren Todesfalle würden. Anders als bei vergleichbaren Eisenbahntunneln im In- und Ausland wurden bei den S 21- Tunnel aus Kostengründen die Tunnelquerschnitte und damit die Rettungswege zu klein bemessen. Dies bedeutet schnellere Rauchausbreitung und längere Evakuierungszeiten. Mit 500m sind die Abstände zwischen den Querschlägen zur Flucht in die Parallelröhre viel zu groß für eine rechtzeitige Eigenrettung. Bei der Zahl der zu Rettenden wird noch von 1757 Personen ausgegangen, obwohl die neu angeschafften Doppelstockzüge 3681 Menschen transportieren können. Der Sachverständige Dr. Christoph Engelhardt errechnet im Vergleich z.B. zum Katzenbergtunnel ein 16fach erhöhtes Risiko für das Scheitern einer rechtzeitigen Evakuierung. Immer wieder gibt es Berichte über stundenlange Evakuierungen aus liegengebliebenen Zügen. Dass im Brandfall ein Bruchteil dieser Zeit ausreichen soll, ist nicht nachvollziehbar, insbesondere nicht für die Selbstrettung Mobilitätseingeschränkter. Hierzu haben die Kläger die Vernehmung des niedersächsischen Landtagsabgeordneten Grosch beantragt, der mit seinem Rollstuhl 2 Stunden lang nicht aus einem ICE evakuiert werden konnte. Dazu der Kläger Karlheinz Scherwinski: „Als Rollstuhlfahrer brauche ich die Bahn. Wegen des hohen Risikos im Brandfall sähe ich mich von der Bahnnutzung ausgeschlossen“. Die Kläger sind sich der juristischen Schwierigkeiten bewusst, weil Gerichte in vergleichbaren Fällen bislang Privatpersonen trotz existentieller Betroffenheit die Klagebefugnis abgesprochen haben. In ihrem Kampf für den Schutz grundgesetzlich garantierter Rechte sehen sie sich aber bestärkt durch die Entscheidung des Bundesverfassungsgerichts, das einzelnen betroffenen Menschen Klagerechte gegen unzureichende Klimaschutzmaßnahmen zugesprochen hat. Dieter Reicherter, Sprecher des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21 und einer der Kläger: „Dies muss insbesondere gelten, wenn die Behörden ihre Pflicht zum Schutz der Grundrechte vernachlässigen.“ Am selben Tag um 10:00 Uhr verhandelt der Verwaltungsgerichtshof zudem über eine weitere Klage der Schutzgemeinschaft Filder e.V. Diese wendet sich gegen eine Abänderung des Konzepts zur Verhinderung der Rauchausbreitung im Fildertunnel. Das Eisenbahn-Bundesamt hatte eine nachträgliche Änderung durch Einblasen von Luft und den Wegfall der vorgesehenen Rauchabschlusstüren genehmigt, obwohl damit die Evakuierung und auch die Sicherheit der Rettungskräfte beeinträchtigt wird. Kontakt: Dieter Reicherter 07192 930522 oder 0151 263 711 31, Werner Sauerborn 0171 320 980 1  Ausführliche Klagebegründung hier:  https://kopfbahnhof-21.de/dokumente/klage-wegen-ungenuegenden-brandschutzes/

Am Dienstag, 21. November 2023 wird vor dem Verwaltungsgerichtshof Mannheim die Klage wegen ungenügenden Brandschutzes beim Projekt Stuttgart 21 verhandelt. Am 17. Juni 2020 hatten die Schutzgemeinschaft Filder e.V., das Aktionsbündis gegen Stuttgart 21, der Verein zur Förderung des Eisenbahnwesens e.V., sowie mehrere Privatpersonen Klage beim Verwaltungsgerichtshof Mannheim gegen das Eisenbahnbundesamt wegen völlig mangelhaften Brandschutzes beim Bahnprojekt Stuttgart 21 eingereicht. Und am 13. Juli 2021 hatten die Kläger dann zu ihrer Klage eine ausführliche Klagebegründung (hier als pdf-Datei) nachgereicht. Die wesentlichen Argumente dieser Klage sind unter "3. Im Einzelnen zum Brandschutzkonzept bei S 21" im Abschnitt "IV. Faktenvortrag zur Klagebegründung" aufgeführt: Folgende besonders ungünstige Umstände wurden im Rahmen des Gesamtkonzeptes nicht bzw. nicht ausreichend berücksichtigt:

• Bei einem schweren Brandereignis wird die Fremdrettung von Personen, welche die Ereignisröhre nicht rechtzeitig aus eigener Kraft verlassen konnten, nicht möglich sein. Diese Personen werden wegen der viel zu langen Anmarschzeiten der Rettungskräfte bereits im Brandrauch umgekommen sein.
• Als zur Verfügung stehende Selbstrettungszeit wurden 15 Minuten angesetzt. Diese Zeit steht jedoch überhaupt nicht zur Verfügung, weil sich im Brandfall der Rauch viel schneller ausbreitet und die enthaltenen Giftgase viel schneller eine tödliche Konzentration erreichen.
• Der Simulation von Gruner wurden bei allen Parametern die jeweils günstigsten Werte zugrunde gelegt, weil sonst selbst die mit 15 Minuten viel zu hoch angesetzte Selbstrettungszeit schon rein rechnerisch nicht hätte eingehalten werden können. Dieses Vorgehen verschleiert die tatsächlich zu berücksichtigenden kumulierenden Gefahren im Brandfall des speziell durch seine Vielzahl von Tunnelstrecken und unterirdischen Bahnhöfen gekennzeichneten Projekts.
• In der Simulation wird unterstellt, dass der brennende ICE mittig zwischen 2 Rettungsstollen (Abstand 500 m) zum Stehen kommt und daher bis zum nächstgelegenen Querstollen höchstens 250 m zu bewältigen sind. Dabei wird offensichtlich ignoriert, dass der nächstliegende Rettungsstollen durch aufsteigende
• Rauchentwicklung oder den brennenden Zug selbst versperrt sein könnte, wodurch sich der Fluchtweg dann auf bis zu 500 m erhöhen würde.
• Erschwerend kommt im Fall der Verdoppelung des Fluchtwegs auf bis zu 500 Meter die Geschwindigkeit der Rauchausbreitung hinzu. Für einen Fluchtweg von 500 Metern steht nicht genügend Zeit zur Verfügung, denn die Flüchtenden werden weit früher von den tödlichen Rauchgasen eingeholt. Ohnehin ist in einer Paniksituation mit irrationalen Verhaltensweisen der Flüchtenden zu rechnen bis hin zu der Möglichkeit, dass alle Reisenden durch einen einzigen Rettungsstollen flüchten, auch wenn der zweite nicht versperrt sein sollte. Dies würde die Fluchtzeit ebenfalls verlängern und noch mehr Panik verursachen.
• Für die Berechnung der benötigten Zeit, um im Zuginnern zu den Türen zu gelangen, wurde die Simulation programmbedingt mit einem ICE ohne Sitze durchgeführt; ein indiskutables Vorgehen, welches nichts mit tatsächlich gegebenen Situationen bei der raschen Entfluchtung eines in Brand geratenen Zuges zu tun hat.
• Der bei dem alternativ zu untersuchenden Brand eines Doppelstockzuges entstehende Rückstau an den Treppen zwischen den beiden Etagen wurde nicht eingeplant.
• Die Ausstiegshöhe von den Zugtüren zu den Fluchtwegen beträgt über 90 cm, was für die meisten Menschen problematisch und für kleine Kinder, Ältere sowie Behinderte und Mobilitätseingeschränkte ohne fremde Hilfe unüberwindbar ist. Den Simulationen von Gruner wurde dennoch zugrunde gelegt, dass alle 1.757 Zuginsassen innerhalb von nur 2 Minuten über die im Zug mitgeführten Trittleitern aussteigen.
• Bei der Simulation des Ausstiegs über Trittleitern wurde nicht berücksichtigt, dass die vier Zugbegleiter die in den Wagendecken eines ICE 3 verstauten Trittleitern erst hervorholen und dann im Gedränge der Wartenden an den weit entfernten Wagentüren anbringen müssen, bevor das Verlassen des Zugs überhaupt möglich ist.
• Die von Gruner durchgeführte Simulation sieht den Ausstieg für alle 1.757 Insassen über Trittleitern an allen 16 Wagen vor. Dabei wurde jedoch nicht bedacht, dass ein ICE 3 insgesamt nur 4 solcher Trittleitern mit sich führt, nämlich nur im jeweils ersten und letzten Wagen eines Zugteils. Somit muss der Ausstieg aus allen übrigen Wagen ohne Zuhilfenahme von Trittleitern aus einer Höhe von über 90 cm erfolgen.
• Soweit überhaupt Rettungsleitern rechtzeitig angebracht werden können, behindern diese die Flüchtenden aus den dahinter liegenden Zugabteilen. Dies gilt insbesondere für Behinderte mit Gehhilfen oder gar Rollstühlen. Denn die Leitern ragen in den Fluchtweg und verengen diesen zusätzlich.
• Die Fluchtgeschwindigkeit vom Zug zum Querschlag wurde in der Simulation mit 1,34 m/sec, also 80,4 m/min, angesetzt, obwohl das Regelwerk NFPA 130 weniger als die Hälfte, nämlich nur 38 m/min vorsieht. Denn auf den engen Fluchtwegen von nur 120 cm Breite, die teilweise sogar bis auf ca. 60 cm verengt sind, bestimmen die Langsamsten das Tempo und können nicht überholt werden.
• Auch der durch die engen Fluchtwege bewirkte Rückstau wurde nicht berücksichtigt. Nach den Richtlinien der Vereinigung zur Förderung des Deutschen Brandschutzes
• benötigen die 1.757 Personen bei einer Fluchtwegbreite von hindernisbedingt nicht einmal durchgehend vorhandenen 120 cm eine erhebliche zusätzliche Zeitspanne zum Passieren der Engstellen.
• Obwohl selbst im günstigsten Fall bei einem mit 1.757 Personen voll besetzten Zug bei gleichmäßiger Aufteilung der Flüchtenden auf jeden Querschlag fast 900 Menschen durch jede der beiden Schleusen in die zweite Tunnelröhre fliehen müssen, wurden in der Folie 11 pro Schleuse nur mit 600 Personen gerechnet. Das Passieren der Schleusen dauert also selbst im günstigsten Fall 50 % länger als eingeplant. „In der Simulation wurden 800 Personen je Schleuse berücksichtigt; die übrigen ca. 160 Personen teilen sich annahmegemäß auf die jeweils 500 m entfernten Notausgänge auf, um längere Wartezeiten zu vermeiden“, wie es im Gruner-Bericht heißt. Damit wurden jedoch die Entfluchtungszeiten unzulässigerweise nach unten manipuliert.
• Nicht berücksichtigt wurde, dass erst dann in die zweite Röhre gewechselt werden kann, wenn der Bahnverkehr in der zweiten Röhre eingestellt ist. Nach überschlägiger Analyse dauert es mindestens 7 bis 8 Minuten ab Eingang der Brandmeldung bei der Fahrdienstleitung, bis die rettende zweite Tunnelröhre leergefahren ist. Erst dann kann diese über die Rettungsschleuse betreten werden. Das ist unannehmbar lange. Sollte indessen die Lage des Brandes und die Rauchausbreitung das rasche Erreichen eines nähergelegenen Rettungsstollens erlauben, ergibt sich eine widersinnige Situation: Je näher die Rettungsschleuse liegt und je früher die ersten Flüchtenden dort eintreffen, desto mehr Flüchtende stauen sich wegen der noch nicht leergefahrenen Rettungsröhre vor dem noch verschlossenen Schleusenausgang. Die Folge ist wiederum Panik unter den Nachdrängenden.
• Eben dieses durch die Rauchausbreitung hervorgerufene „Panikverhalten“ der Flüchtenden, insbesondere beim vorprogrammierten Stau, bleibt in den Simulationen gänzlich unberücksichtigt. Auch die Zeit bis zum Beginn der Fremdrettung ist unvertretbar lange.
• Wie Feuerwehrchef Dr. Frank Knödler, Branddirektion Stuttgart, in seinem Brief vom 30.08.2019 (Anlage 10) zutreffend ausführt, muss im Brandfall erst die Parallelröhre der betroffenen Röhre freigefahren werden. Nur durch diese „Sichere Röhre“ können dann die Rettungskräfte die Nähe des Brandortes erreichen und ausschließlich in der Sicheren Röhre Maßnahmen der Fremdrettung ergreifen. „Bevor die parallele Röhre nicht freigefahren ist, kann auch kein Einsatz der Feuerwehr im Tunnel stattfinden, da ein Vorbeifahren der Feuerwehrfahrzeuge an einem Zug im Tunnel nicht möglich ist.“

Ferner müssen auch alle intakten Züge aus der Ereignisröhre ausfahren. Erst anschließend „wird die Oberleitung abgeschaltet und bahngeerdet“. Dabei ist einzukalkulieren, dass die vollständige Räumung der Ereignisröhre nur über Rückwärtsfahrt der dem in Brand geratenen Zug nachfolgenden Züge erfolgen kann, was zu einer erheblichen Verzögerung beim Leerfahren führen wird. Bei dem geplanten S-Bahn-artigen Zugverkehr im Fünfminutenabstand geht es um eine erhebliche Anzahl von Zügen, die zunächst aus beiden Röhren gefahren werden müssen.

(hier der newS21letter als pdf-Datei) (hier die Anlagen als pdf-Dateien: Fridays, Reicherter, BRH)

Stuttgart 21-Gegner demonstrieren gegen Konferenz „Klimaschutz im Verkehr“ (hier die Pressemitteilung als pdf-Datei) Landes-Verkehrsminister Winfried Hermann veranstaltet am 6./7. November einen Kongress mit dem Thema „Klimaschutz im Verkehr“, bei dem das entscheidende Hindernis für eine Verkehrswende in Baden-Württemberg nicht thematisiert wird: Hermann propagiert die Ziele „Verdoppelung des öffentlichen Verkehrs“ und „ein Fünftel weniger Kfz-Verkehr in Stadt und Land“, verliert aber kein Wort darüber, dass das mit dem Projekt Stuttgart 21 nicht möglich ist. Denn Stuttgart 21 verkleinert die Leistung des Bahnhofs um 40 Prozent. Es wird mit dem ICE-Anschluss zum Flughafen – dessen Aufsichtsratsvorsitzender Hermann ist – beworben und damit de facto mit mehr klimaschädlichem Flugverkehr. Und mit dem als Ziel von Stuttgart 21 geplanten Rosensteinquartier wird – ausgerechnet in Zeiten des Klimawandels – eine zentrale Frischluftschneise der Stadt zugebaut. Der Verkehrsminister verschweigt auf dem Kongress, dass wegen der viel zu geringen Leistungsfähigkeit des im Bau befindlichen Tiefbahnhofs weitere 47 Kilometer Tunnel („Ergänzungsprojekte“) aus klimaschädlichem Stahlbeton gebaut werden sollen. Und er verschweigt, dass er wegen dieser mangelnden Leistungsfähigkeit plant, die Vorortbahnhöfe Vaihingen, Feuerbach und Bad Cannstatt so auszubauen, dass über sie ein Gutteil des Regionalzugverkehrs abgewickelt und – ein Treppenwitz der Geschichte – am zu kleinen Tiefbahnhof vorbeigeführt werden kann. Der Verkehrsminister verschweigt all die klimaschädlichen Folgen von Stuttgart 21 und lädt sogar – ausgerechnet auf einer Klimaschutz-Konferenz – die Gäste in eine Werbe-Ausstellung für das Rosensteinquartier und in den Werbeturm für das Projekt Stuttgart 21 ein. Der Verkehrsminister verpasst damit die Chance, zu einer echten Wende auch beim Projekt Stuttgart 21 aufzurufen. Auf einer solchen Konferenz müsste er Stadt und Land dazu auffordern umzusteuern, z.B. auf das alternative Konzept „Umstieg 21“. Dieses schlägt bekanntlich vor, den Kopfbahnhof zu erhalten und das bereits für S21 Gebaute klimafreundlich umzunutzen. Er weiß, dass das erforderlich wäre, und er weiß, dass es möglich wäre. Denn jeder Vertrag kann gekündigt und geändert werden, wenn ein Vertragspartner das fordert. Bündnissprecher Martin Poguntke: „Wenn Winfried Hermann unter der Losung, den Durchbruch für den Klimaschutz in Stadt und Land anzustreben, ausgerechnet das klimaschädlichste Projekt weit und breit – Stuttgart 21 – bewirbt und dessen katastrophale Auswirkungen verschweigt, dann betreibt er schlimmen Etikettenschwindel und führt die Öffentlichkeit hinters Licht. Das ist Greenwashing in Reinform.“ Die Stuttgart 21-Bewegung wird deshalb am Montag, 6. November um 11 Uhr zur Begrüßung der Kongress-Teilnehmer*innen ihren Protest deutlich machen – u.a., indem mit einer Reihe von Schildern die einzelnen Kritikpunkte visualisiert werden. Kontakt:   Martin Poguntke, 0151 403 602 56, Werner Sauerborn, 0171 320 980 1

25. Horber Friedenstage vom 28. Oktober bis 25. November 2023 im Kloster Horb

Die Tage stehen unter dem Motto 40 Jahre Projekt Zukunft! Sie widmen sich deshalb Themen der letzten 40 Jahre wie Menschenkette, Ausgestrahlt-Atomenergie, aber auch dem aktuellen Thema „Deutsche Bahn – Gäubahn – Stuttgart 21“. (hier das ganze Programm) unter anderem: 31.10., 19.30 Uhr: Film und Gespräch DAS TROJANISCHE PFERD – Ein Dokumentarfilm von Klaus Gietinger Stuttgart 21? Längst gelaufen…!? Nein! Es wird ein zweites S21 geplant! 1.11., 19.30 Uhr: Gäubahn – Stuttgart 21 – Welche Zukunft hat die Deutsche Bahn? Ein Gesprächskreis mit MICHAEL THEURER (Parlamentarischer Staatssekretär / Bundesminister für Digitales und Verkehr) und ROLAND MORLOCK (Landesvorsitzender des Deutschen Bahnkunden-Verbands).

https://twitter.com/i/status/1717199619711488411

Großprojekt der Bahn Stuttgart 21 kostet noch einmal 614 Millionen Euro mehr In einem streng vertraulichen Papier räumt die Deutsche Bahn nach SPIEGEL-Informationen ein, dass Stuttgart 21 noch teurer wird. Außerdem werde der Verkehrsknoten bei Inbetriebnahme »nicht alle Funktionalitäten beinhalten«. Von Serafin Reiber 13.10.2023, 12.00 Uhr • aus DER SPIEGEL 42/2023 Das Bahnprojekt Stuttgart 21 wird 2025 voraussichtlich nicht in vollem Umfang in Betrieb gehen können. Außerdem steigen die Gesamtkosten auf insgesamt 9,76 Milliarden Euro. Das sind 614 Millionen Euro mehr als noch 2022 ver­anschlagt. So steht es in einer als »streng vertraulich« ge­kennzeichneten Unterlage des DB-Konzerns, die dem SPIEGEL vorliegt. Grund für die Pro­bleme seien vor allem Preiserhöhungen beim Bau und Verzögerungen bei der Entwicklung digitaler Zugsicherungen. Die stünden teilweise erst im Mai 2024 zur Verfügung. Zur Inbetriebnahme werden die neuen Systeme voraussichtlich »nicht alle Funktionalitäten beinhalten«. Auf Anfrage erklärte eine Bahn-Sprecherin, dass der Start mit den neuen Systemen 2025 dennoch gesichert sei. Bereits zuvor musste der Konzern Probleme mit ETCS, einem digitalen Zugleitsystem, einräumen. Auch das Empfangsgebäude des neuen Bahnhofs, der Bonatzbau, könnte laut dem geheimen Papier nicht rechtzeitig fertig werden. »Aufgrund mangelhafter Planungsqualität sind die Arbeiten weiterhin stark verzögert«, heißt es darin. Es würden nun die »Bauteile des Gebäudes priorisiert«, die für die Inbetriebnahme »relevant« seien. Weiter heißt es in der Unterlage: »Die Gesamtfertigstellung Hauptbahnhof befindet sich weiterhin auf dem kritischen Pfad.« Außerdem gibt es weitere Probleme bei der Stromversorgung des milliardenteuren Bahnhofs. Aktuell sei die Versorgung aus dem Netz des Versorgungsnetzbetreibers »nicht gesichert«. Die Netzkonfiguration werde derzeit »überarbeitet«. Mehr zum Thema Teilprojekt von Stuttgart 21 eingeweiht: Mit Tempo 250 ins Milliardengrab Aus Ulm und Merklingen berichtet Serafin Reiber »Erhebliches betriebliches Risiko«: Am Berliner Hauptbahnhof bröselt der Beton Von Serafin Reiber Für den Neubau des Bahnhofshotels seien zudem »Umplanungen erforderlich«. Auch dieser Bau verzögert sich somit weiter. Mit den Mehrkosten von 614 Millionen Euro schöpft die Bahn ihren 640 Millionen Euro schweren weiteren Vorsorgetopf für das Projekt fast vollständig aus. Im zweiten Halbjahr 2023 sollen laut einer Bahnsprecherin zudem Kosten und Zeitplan überprüft werden. Seit 1995 haben sich die Kosten des Projekts nahezu vervierfacht. https://www.spiegel.de/politik/deutschland/deutsche-bahn-stuttgart-21-kostet-614-millionen-mehr-a-dbd31dd2-b388-44d4-b8f6-9db14a7cb054

(hier als pdf-Datei)