(hier als pdf-Datei) Symbol für Lug und Betrug [caption id="attachment_24643" align="aligncenter" width="2560"] Filztalbrücke[/caption] Als Symbol für die Beschleunigung des Schienenverkehrs hat die Deutsche Bahn AG die Filstalbrücke in den Himmel gehoben. Nur drei Wochen nach Inbetriebnahme ist die Brücke als Symbol für Lug und Trug abgestürzt. Die Berichte zum Betrugsverdacht beim Bau der Brücke als Teil der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm haben das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 nicht überrascht, so Bündnissprecher Dieter Reicherter. Das extrem klimaschädliche und energieintensive Großprojekt war von Anfang an auf Lug und Trug gebaut. Mangels Wirtschaftlichkeit hätte es nie gebaut werden dürfen. Schon die ursprünglich viel zu niedrig angesetzten 2 Milliarden Kosten konnten nur durch verfassungswidrige Mitfinanzierung durch das Land Baden-Württemberg und die eingerechneten Einnahmen durch erfundene Güterzüge, welche auf der Strecke verkehren sollten, gedeckt werden. Wenn das Projekt aber schon bei den ursprünglich angesetzten Kosten unwirtschaftlich war, so gilt dies umso mehr angesichts der jetzigen Verdoppelung der Kosten. Das berichtete Betrugsschema erinnert sehr stark an die von der Financial Times recherchierten Korruptions- und Betrugsvorwürfe beim Projekt Stuttgart 21, die bis heute ungeklärt sind. Demnach sollen nicht erbrachte Leistungen in der Größenordnung von 600 Mio.€ betrügerisch in Rechnung gestellt und tatsächlich erbrachte Leistungen zu überhöhten Preisen abgerechnet worden sein. Außerdem seien unnötige Aufträge erteilt worden. Die jetzt zur Filstalbrücke bekannt gewordenen Vorwürfe decken sich mit den Hinweisen eines Insiders, die dem Aktionsbündnis schon vor vier Jahren zugingen. Demnach habe sich bei Überprüfungen herausgestellt, dass die Armierung nicht richtig dimensioniert gewesen sei. Wenn ein Zug auf der Brücke stark abbremsen müsse, bei sich auf der Brücke begegnenden Zügen und bei extremem Seitenwind drohten statische Probleme. Deshalb seien hochkomplizierte Nacharbeiten nötig. Planungsversagen á la Stuttgart21! „Die behaupteten Betrugstaten wurden nur möglich, weil Politiker und Bahnvorstände, die keine anderen Erfolge vorzuweisen hatten, auf Biegen und Brechen und unter Inkaufnahme hoher Sicherheitsrisiken den vorgesehenen Eröffnungstermin der Neubaustrecke einhalten wollten“, so Reicherter. Eine pompöse Eröffnungsfeier zur Selbstdarstellung und wolkige Versprechungen über Zeitersparnis boten Gelegenheit, vom Unvermögen der Verantwortlichen bei Planung und Bau abzulenken. Der dadurch entstandene Zeitdruck lud geradezu ein, diesen auszunutzen, um sich auf Kosten des Steuerzahlers zu bereichern. Denn wer um jeden Preis zur Selbstbestätigung ein Erfolgserlebnis benötigt, ist eine leicht zu melkende Kuh. Doch nicht nur leichtfertiger Umgang mit fremdem Geld ist zu beklagen, sondern auch sträfliche Vernachlässigung des Brand- und Katastrophenschutzes in den langen Tunnelröhren. Immer noch wird zur Verdeckung der Steuerverschwendung wider alle Fakten behauptet, alle Bahnreisenden gewännen zwischen Stuttgart und Ulm 15 Minuten Fahrzeit. Selbst die Mär, die Neubaustrecke sei von großem Nutzen für den Schienengüterverkehr, wurde noch bei der Eröffnungsfeier verbreitet. Nach den Berichten liegen die Kosten der Filstalbrücke beim Dreifachen des ursprünglich Veranschlagten, nach den Eingeständnissen der Bahn für die gesamte Neubaustrecke beim Doppelten. Dies lässt Rückschlüsse auf die Kostenentwicklung bei dem Projekt Stuttgart21 zu und bestätigt auch die Warnungen, dass auf die Klage der Deutschen Bahn AG auf Beteiligung an den Mehrkosten von Stuttgart21 das Land und die Landeshauptstadt Stuttgart Milliardenbeträge werden nachschießen müssen. Einmal mehr fordert das Aktionsbündnis schonungslose Aufklärung und einen Betriebsstopp bis alle sicherheitsrelevanten Fragen, gerade im Kontext des aktuellen Betrugsverdachts, geklärt sind. Angesichts der absehbar nie mehr endenden Probleme mit S21 und der Neubaustrecke muss jetzt die Blockade gegen die Diskussion von Alternativen aufgegeben werden. Das Umstiegskonzept sieht den Erhalt des Kopfbahnhofs und die Nutzung der Tunnelröhren für ein unterirdisches Logistiksystem vor und die Anbindung einer sicherheitsüberprüften Neubaustrecke über die Bestandsstrecke Tübingen-Stuttgart an den Kopfbahnhof: www.umstieg-21.de . Kontakt: Dieter Reicherter 0151 263 711 31 oder 07192 930522, Werner Sauerborn 0171 320 980 1

Liebe Freundinnen und Freunde, am letzten Tag des Jahres ist in der Stuttgarter Zeitung mal wieder einiges über Stuttgart21 zu lesen - und vor allem nicht zu lesen. S21 weiter kein Thema So schreiben Thomas Braun und Josef Schunder in ihrem Beitrag „Damit wird Stuttgart 2023 zu kämpfen haben“ über viel Wichtiges. Beim Thema Baustellen fällt ihnen die anstehende Opernsanierung ein. Stuttgart21, das dabei ist, die Stadt regelrecht zugrunde zu richten, ist ihnen nicht aufgefallen. Auch wenn es um Antworten auf die bedrohliche Klimaentwicklung in der Stadt geht, fällt ihnen Klimakiller S21 nicht ein. Mehrkostenstreit wieder vertagt Bemerkenswertes berichtet dafür Konstantin Schwarz im Beitrag „S 21: Streit um Mehrkosten zieht sich weiter hin“. Seit Ende 2016 verklagt die DB ihre Projektpartner auf anteilige Mitfinanzierung der seit 2009 nicht gedeckten Mehrkosten von Stuttgart 21. Das sind offiziell gut 5 Mrd. €, sowie auf alle weiteren zu erwartenden Kostensteigerungen. Angesichts des Perpetuum-Mobile-Projekts ein riesiges Kostenrisiko! „Beim Verwaltungsgericht ist man sich darüber im Klaren, dass die erste Instanz für die Streitparteien auch angesichts des strittigen finanziellen Volumens nur eine Durchgangsstation sein wird. Unklar ist, ob nach der Klage gegen das Land weitere vor dem VG verhandelt werden oder die eine Entscheidung durch die Instanzen getrieben wird. Sie könnte als Muster für weitere gelten. Die Verfahren sind nicht nur aufwendig - bei Gericht liegen inzwischen mehr als 12 000 Seiten - sondern für manchen Berufsstand auch jenseits der komplexen juristischen Fragestellung attraktiv. Die Landeshauptstadt rechnet pro Feststellungsklage für die erste Instanz mit Gerichts- und Anwaltskostenrisiken von einer Million Euro.“ Immer wieder haben sich die Projektpartner einvernehmlich auf Vertagungen der Entscheidung, auf Hinausschieben und Verjährungsverzicht verständigt. So auch jetzt zum Jahresende wieder. Leicht durchschaubar: Würde das Gericht entscheiden, dann wäre Feuer unterm Dach des Projektpartners, der verliert.  Entweder bleibt die DB auf 5 Mrd. € plus X sitzen oder das Land und die Stadt auf jeweils 1,7 Mrd. plus X. Oder so ähnlich. Auch wenn letztlich die Bürger*in zahlt – der Stress für den jeweiligen Haushalt wäre erheblich und wird mit unserer tatkräftigen Unterstützung neue Diskussionen auslösen. Last Call Spenden Bevor das alte Jahr endet noch ein letzter Aufruf zum Spenden auf das gemeinsame Konto von Aktionsbündnis, MoDemo und Mahnwache. Online s. unten. Aufruf mit Kontonummer s. Anlage. Gut angelegtes Geld für Verkehrswende und Klimaschutz! … hier zum online Spenden  Auch verspätet eingehende Spenden erreichen ihr Ziel. Ansonsten ab 2023 wieder und weiter in die Spendendosen und auf die Konten von Aktionsbündnis und Umkehrbar e.V. Und im neuen Jahr geht’s gleich weiter mit der

1. Montagsdemo am 2. Januar, 18h wieder auf dem Schlossplatz

Mit Peter Grohmann, Kabarettist, Autor und 'Die AnStifter'; "Widerständig, hartnäckig, unbeugsam: Unterwegs ins Neue Jahr - ein Rückblick nach vorn" Angelika Linckh, Moderation Good Men Gone Bad" Blues-Roots, Rock & Roll, Groove, Soul und Funk Trailer hier: https://youtu.be/R2QqB6RZSqA & Gruß von Werner mit den besten Wünschen persönlich und (S21-)politisch für das neue Jahr!

(hier als pdf-Datei) Wer den Schaden (verursacht) hat, braucht für den Spott nicht zu sorgen … Hohn und Spott einerseits, aber auch schlimmste Befürchtungen hat der blamable Start der Neubaustrecke Stuttgart-Ulm (NBS) ausgelöst. Kaum waren die Jubelreden gehalten, die Scheinwerfer erloschen und die verantwortliche Prominenz wieder in ihre Chefetagen zurückgekehrt, begann das Chaos auf der Strecke: Züge von Ulm nach Stuttgart blieben im Tunnel liegen, Reisende mussten mit Heißgetränken versorgt werden. Statt 15 Minuten Fahrzeitgewinn hieß es zurück nach Ulm, um dann mit einer Stunde Verspätung über die Bestandsstrecke am Stuttgarter Hauptbahnhof anzukommen, wo verschiedene Anschlüsse verpasst wurden. Auf Zugausfälle bezogen fragt Spaßvogel @bsterix auf Twitter: „Aber dank Neubaustrecke fallen sie 15 min schneller aus?“ Peter Müller aus Stuttgart meint: „Da hat wohl auch der Segen des Herrgotts nichts retten können!“ und hängt ein Photo von der Eröffnungsfeierlichkeit an.   Nach übereinstimmenden Medienberichten ist die noch nicht funktionierende elektronische Zugsteuerung ETCS ursächlich für die Pannen. Entgegen Presseberichten kommt es weiter zu Zugausfällen, Umleitungen und Verspätungen auf der NBS. Offensichtlich hat die Kommunikation der auf der Strecke eingebauten ETCS-Ausstattung mit den ETCS-Lesegeräten an Bord der Züge nicht geklappt. Erfahrungen, die die DB schon bei anderen Neueröffnungen von ETCS-Strecken gemacht hat. Dies mag noch als hinzunehmende Kinderkrankheit abgetan werden. Es zeigt sich hier jedoch ein Ausmaß an Fahrlässigkeit, das bei den kapitalen Sicherheitsmängeln der NBS, wie sie seit Wochen von Kritiker*innen vor allem im Bereich des Brandschutzes vorgetragen werden, schnell zu einem tödlichen Risiko werden kann. Erforderlich ist daher eine Betriebspause. Neustart erst, wenn ein zuverlässiger Betrieb sichergestellt ist und durch geeignete einschränkende Maßnahmen den Brandschutzrisiken und Klimabelastungen, besonders bei Hochgeschwindigkeitsfahrten durch Tunnel, Rechnung getragen ist. Hinweise: PM des Aktionsbündnisses und Dossier zu Brandschutzdefiziten der NBS PM unseres Kooperationspartners „Bürgerbahn – Denkfabrik für eine starke Schiene“ zu NBS Aktuelle Berichterstattung: https://www.swr.de/swraktuell/baden-wuerttemberg/stuttgart/neubaustrecke-wendlingen-ulm-pendler-berufsverkehr-100.html https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.zeischen-wendlingen-und-ulm-riesenpanne-auf-ice-neubaustrecke.bf102a0e-7779-4674-a32b-64d508ce63f7.html Kontakt: Dieter Reicherter, 07192 930 522 oder 0151 263 711 31, Werner Sauerborn, 0171 320 98 01

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Bodman-Ludwigshafen, Stuttgart, 07.12.22

Sehr geehrter Herr Bundesminister Volker Wissing,

sehr geehrter Herr Ministerpräsident Winfried Kretschmann,

sehr geehrter Herr Minister Winfried Hermann,

sehr geehrte Damen und Herren Abgeordnete,

sehr geehrte Medienschaffende,

sehr geehrte Damen und Herren,

 

das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 und die Schutzgemeinschaft Filder e.V., anerkannter Umweltfachverband, stellvertretend für alle Umweltfachverbände, mahnen ein weiteres Mal eindringlich vor den völlig unzureichenden Vorkehrungen für Leben und Unversehrtheit von Fahrgästen und Zugbegleitern im Brandfall eines Zuges in einer der Tunnelröhren des künftigen Bahnknotens Stuttgart!

Es mag – ungeachtet einiger Zweifel – dahinstehen, ob die derzeit gültigen, einschlägigen deutschen und europäischen Regelwerke für Bahntunnel (hier: mit geplanten Mindeststandards!) eingehalten sind. Das Projekt „Stuttgart 21“ verkörpert jedoch aufgrund der extremen Tunneldichte bei teilweise großen Steigungen und extremen Tunnellängen ein buchstäblich brandgefährliches Alleinstellungsmerkmal, das durch die geltenden Richtlinien nicht erfasst ist.

Nach bisherigem Planungsstand umfasst das Projekt ca. 59 km Tunnelröhren. Das von den Vertretern der DB AG in den vorangegangenen Planfeststellungsabschnitten konstatierte „Restrisiko, welches bei solchen Großprojekten nie völlig vermeidbar“ sei, ist eine unverantwortliche Verharmlosung des Gefahrenpotenzials eines im Tunnel brennend liegenbleibenden Zuges. Die Bahn selbst beschreibt einen solchen Fall eines Zugbrands im Tunnel als „nicht beherrschbar“! Bei „Stuttgart 21“ folgt erschwerend ein Tunnel unmittelbar auf den nächsten, bzw. auf einen der insoweit gefährlichen Tiefbahnhöfe in Stuttgart und am Flughafen. Bei den großen Längen der einzelnen Tunnelabschnitte erscheint, anders als von der DB AG fortwährend bagatellisierend behauptet, völlig ausgeschlossen, dass ein in Brand geratender Zug aus eigener Kraft ins Freie gelangt. Dies gilt in besonderem Maße bei einem Brandfall im 9,5 km langen und steilen Fildertunnel des Planfeststellungsabschnitts 1.2. Dort bliebe angesichts der talseitig in den Fildertunnel bergauf eingeblasenen Frischluft im Brandfall den in Panik geratenden Zuginsassen lediglich die Flucht entgegen der Belüftung. Sollte der Brandherd am Zug jedoch auf der Zufuhrseite der Frischluft entstehen, sind alle Fluchtwege ausgeschlossen, da Hitze und Rauchgase bergauf ziehen und eine Entfluchtung bergab am Brandherd vorbei unmöglich ist. Die dichte Tunnelfolge mit z.T. großen Steigungen (im 9,5 km langen Fildertunnel) bedeutet faktisch eine nicht zu verantwortende Todesfalle.

Im Übrigen: Die Tatsache, dass die Bahn bei allen Tunnelneubauten Brandschutzübungen durchführt, widerlegt eindeutig die von Bahnseite fortwährend vorgebrachte Beschwichtigung, ein Zugbrand in einem Tunnel sei extrem unwahrscheinlich, dessen Beherrschung deshalb nicht erforderlich.  Die jüngsten Zugbrände bei Montabaur 2018 kurz vor bzw. hinter Tunnelabschnitten und aktuell vom 10.11.2022 im Flughafenbahnhof Köln/Bonn beweisen die Haltlosigkeit dieser Position.   

Sollten die schwerwiegenden Planungsfehler von Stuttgart 21 in Bezug auf die Leistungsfähigkeit des künftigen Bahnknotens irrigerweise mit dem sog. „Pfaffensteigtunnel“ und dem Tunnel „Nordzulauf“ mit insgesamt weiteren rund 44 km Tunnelröhren – untauglich - „abgemildert“ werden, so bestünde der Bahnknoten Stuttgart aus mehr als 100 km Tunnelröhren. Das ist eine derart extreme Tunneldichte, die im Fall von Zugbränden alles in den Schatten stellt, was weltweit an gefahrenträchtigen Bahnstrecken jemals gebaut wurde!

Wir fordern Sie nachdrücklich auf, stoppen Sie diese Fehlplanung, solange noch Zeit dafür ist! Das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 hat in konstruktiver Mitverantwortung für einen funktionierenden und vor allem weniger gefahrenträchtigen und weniger klimaschädlichen Bahnknoten Stuttgart das Konzept „Umstieg 21“ (www.umstieg-21.de) entwickelt, das am Ende – sogar mit dem heutigen Stand des Baufortschritts verglichen - noch Hunderte von Millionen Baukosten spart. Es fehlt unsererseits jedes Verständnis, dass dieses ökologisch und ökonomisch durchdachte Alternativkonzept nie die Beachtung gefunden hat, die es verdient!

Mit freundlichen Grüßen

Dieter Reicherter, Martin Poguntke, Norbert Bongartz, Sprecher des Aktionsbündnisses gegen S 21.

Steffen Siegel, Dipl.-Ing. Frank Distel, Vorsitzende der Schutzgemeinschaft Filder e.V. 

(hier - mit ergänzenden Grafiken - als pdf-Datei) Eröffnung der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm: Verdopplung der Fahrgastzahlen mit zukünftigen Zügen überfordert den Brandschutz in den Tunneln Am 11. Dezember wird die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm (NBS) in Betrieb genommen, aber ein belastbares Rettungskonzept für die Tunnel liegt bis heute nicht vor. Bisher wurden im Brandschutz maximal 1.757 Reisende pro Zug diskutiert. Mit den neuen Regionalverkehrszügen sollen ab 2025 bis zu 2.761 Personen im Zug sein und perspektivisch sogar 3.681 Insassen. Das ist dann vier Mal so viel, wie die Kapazität der ICEs, für die die Tunnelprofile einmal ausgelegt worden waren. Und selbst die Vier-Waggon-Regionalzüge ab Eröffnung verfehlen das Evakuierungsziel der Deutschen Bahn AG. Die hohen Zugkapazitäten wurden auf Nachfrage der FrAKTION im Stuttgarter Gemeinderat von der Landesanstalt Schienenverkehr bestätigt. Damit kann der Brandschutz weder in den 60 km Tunnelröhren der Neubaustrecke noch später in den großteils viel engeren 60 km Tunnelröhren des Projekts Stuttgart 21 funktionieren. Dieter Reicherter, Sprecher des Aktionsbündnisses gegen S21: „Bis 2020 behauptete die Bahn, Simulationen zu haben, die das Funktionieren ihres Rettungskonzepts belegten. Als allerdings gerichtlich Einsicht erstritten worden war, behauptete sie, diese seien bereits 2016 gelöscht worden. Demnach verfügt sie nicht einmal über einen Nachweis der Evakuierung von lediglich 1.757 Fahrgästen.“ Dr. Christoph Engelhardt vom Faktencheckportal WikiReal.org prüfte für die FrAKTION die Stuttgarter Tunnel nach dem für Tunnel und Bahnhöfe empfohlenen und auch von der DB eingesetzten Verfahren der makroskopischen Evakuierungsrechnungen des vfdb (Vereinigung zur Förderung des Deutschen Brandschutzes e.V.), auch im Vergleich zu internationalen Tunneln. Engelhardt: „Die Evakuierungsrechnungen sind von jedermann mit Grundschulmathematik nachvollziehbar. Schon für die Regionalzüge zur Eröffnung ist keine rechtzeitige Evakuierung möglich. Bei späterer Volllast mit den geplanten über zwei- oder dreitausend Zuginsassen werden die Tunnel im Brandfall zur Todesfalle, insbesondere die verengten Tunnel von Stuttgart 21. Dort sind selbst ICEs nicht rechtzeitig evakuierbar. Die reale Gefahr zeigen die jüngsten ICE-Brände vom 10. November im Tunnelbahnhof Köln/Bonn Flughafen und vom 13. November in Nürnberg. Hinzu kommt, dass bspw. in den engen Tunneln sich der Rauch schon in 5 bis 8 Minuten ausbreiten kann und die von der DB angesetzten 15 Minuten niemals hinreichen.“ Hannes Rockenbauch, Fraktionsvorsitzender der FrAKTION: „Die Bahn muss jetzt umgehend das Rettungskonzept der Öffentlichkeit vorlegen und mit unabhängigen Expert:innen diskutieren. Anders können die Zweifel an der Betriebssicherheit der Neubaustrecke und bei Stuttgart 21 nicht beseitigt werden.“ Kontakt: Hannes Rockenbauch, 0151 524 904 89 Dr. Christoph Engelhardt, 0176 969 369 59 Dieter Reicherter, 0151 263 711 31 Anlage: Dossier des Aktionsbündnisses gegen S21 zur Neubaustrecke  

Als pdf-Dateien: Rundmail Schwäbischer Wolf-Brief Übersetzter Wolf-Brief

(hier als pdf-Datei) S21-Lobbyist Bernhard Bauer verweigert argumentative Auseinandersetzung Statt sachlich Argumente auszutauschen, flüchtet Bernhard Bauer, Vorsitzender des Bahnprojektvereins Stuttgart-Ulm, im Interview der Stuttgarter Zeitung¹) in die Verunglimpfung des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21. In einem einzigen Satz drischt er nicht weniger als vier billige Phrasen: „skandalisieren“, „Panikmache“, „Katastrophenszenarien“ und „verunsichert“. Damit steht Bernhard Bauer (in seiner jetzigen Position als Lobbyist der Bahn) ganz in der Tradition der früheren Landesregierung unter Stefan Mappus. Für sie hatte er als Amtschef des Verkehrs- und Umweltministeriums die Projekte Stuttgart 21 und Neubaustrecke Wendlingen-Ulm maßgeblich gefördert. Schon damals wurde dem Aktionsbündnis Ähnliches unterstellt (wörtliche Zitate aus einem Schreiben des damaligen OB Schuster vom 27.8.2010 an den damaligen Ministerpräsidenten Mappus liegen uns vor). Und schon damals nahm es Bernhard Bauer mit der Wahrheit nicht so genau, wenn es darum ging, dem Projekt zu dienen. Dazu Dieter Reicherter, Sprecher des Aktionsbündnisses: „Wer im Glashaus sitzt, sollte nicht mit Steinen werfen. Aus mir exklusiv vorliegenden Dokumenten ergibt sich, dass Bauer am Abend des 30.9.2010 während des Polizeieinsatzes im Schlossgarten gegenüber dem Führungsstab der Polizei telefonisch erklärt hatte, ein – tatsächlich – vom Eisenbahnbundesamt verfügtes Baumfällverbot sei ein bloßes Gerücht. »Es darf definitiv gefällt werden.«“ ²) Warum nimmt Bernhard Bauer nicht Stellung zum Vorwurf des Betrugs durch die Verantwortlichen, die mit der Lüge, auf der Neubaustrecke würden Güterzüge fahren, die fehlende Wirtschaftlichkeit des Projekts schöngerechnet haben? Warum setzt er sich nicht mit den Argumenten der extremen Klimaschädlichkeit durch hohen Energieverbrauch und CO₂-Ausstoß bei Bau und Betrieb der Neubaustrecke auseinander? Warum geht er nicht auf den Vorwurf ein, dass die Bahn für den Fall eines Zugbrands in den Tunnels kein funktionierendes Rettungskonzept hat? Weil er sich dann der Tatsache stellen müsste, dass die Bahn lediglich Simulationen für ein sogenanntes „Kalt“ereignis, also ohne Feuer hat, die zudem gelöscht wurden – also jeglicher Nachweis fehlt. Weil er sich dann der Tatsache stellen müsste, dass auf der Neubaustrecke definitiv keine Güterzüge fahren werden. ³) Weil er sich dann der Tatsache stellen müsste, dass die Neubaustrecke z.B. viel zu steil und zu hoch ist, als dass Zugfahren dort klimaverträglicher sein könnte als auf der Filstalstrecke. Kontakt: Dieter Reicherter, 07192 930 522 oder 0151 263 711 31 Martin Poguntke, 0151 403 602 56 ¹)   „Panikmache begleitet das Projekt“, Stuttgarter Zeitung vom 26./27. November 2022, S. 21 ²)   Über diese und andere Erkenntnisse aus unter Verschluss gehaltenen Dokumenten der Landesministerien wird Dieter Reicherter unter dem Titel „Luagabeidl GmbH & Co KG“ bei einem Vortrag in Kernen-Stetten auf Einladung von K21 Kernen am 24.2.2023 um 19.30 Uhr in der Glockenkelter in 71394 Stetten (Gemeinde Kernen), Hindenburgstr. 43 berichten. ³)   Siehe Aussage von Dr. Sigrid Nikuta, Mitglied des Vorstands der Deutschen Bahn AG, in der Sendung SWR1 Leute vom 19.11.2020, ab Minute 07:20

Herzliche Einladung zur nächsten Montagsdemo! Montag, 28.11. um 18 Uhr auf dem Kleinen Schlossplatz! Das Demoteam (Eberhard Linckh) hat dazu ein klasse Video gemacht. Hier in einem Tweet von Extinction Rebellion Stuttgart (da steht zwar "Schlossplatz", aber weil der zurzeit belegt ist, natürlich auf dem "Kleinen" Schlossplatz, oberhalb/hinter Wittwer und Kunstwürfel) https://twitter.com/xrStuttgart/status/1596141211995103233?s=20&t=EqbmARZnJXdvNY6J2Nz6bA Das Video darf gerne weiterverbreitet werden.

(hier als pdf-Datei)

Kritisches Dossier zur Teil-Eröffnung der Neubaustrecke Stuttgart-Ulm

Winfried Hermann 2011: „Die Neubaustrecke hätte nie gebaut werden dürfen“ Die Neubaustrecke (NBS) ist ein Klimaskandal, sie stellt ein nicht akzeptables Sicherheitsrisiko dar, und sie ist, wie Stuttgart 21, durch dreisten Betrug zustande gekommen – so die Thesen, die das Aktionsbündnis in einem Dossier zur geplanten Teil-Neueröffnung der Strecke zusammengestellt hat (Anlage).

Ein Klimaskandal ist die NBS vor allem, weil auch hier wieder Unmengen an treibhausgasintensivem Stahlbeton verbaut wurden, weil sie steiler ist als die bestehende Filstalstrecke, höher hinauf geht als diese und weil die 30 km Tunnel zusätzlich erheblich Energie kosten. Das alles täglich und auf viele Jahre.

Das Aktionsbündnis warnt besonders aus Sicherheitsgründen vor einer voreiligen und bedingungslosen Inbetriebnahme der Neubaustrecke am 11. Dezember. Ähnlich den S21-Tunneln erfüllen die NBS-Tunnel wichtige Sicherheitsbedingungen besonders beim Thema Brandschutz nicht. Anders als von der DB immer wieder behauptet, haben einige Beinahkatastrophen in letzter Zeit gezeigt, dass ICEs sehr wohl brennen können, was insbesondere bei der 15 km lange Tunnel-Brückenkette am Albaufstieg ein erhöhtes Risiko darstellt. Die NBS hat zu wenig Rettungsstollen, keine dritte Rettungsröhre und keine schnell einsetzbaren qualifizierten Feuerwehren in der Nähe. Die Rettungskonzepte gehen von alten, zu niedrigen max. Fahrgastzahlen in den Zügen aus, usw.

Dass ein solches Projekt trotz alledem umgesetzt wurde, liegt wesentlich daran, dass seine politische Durchsetzung von Anbeginn an auf Betrug basiert. Um das für die Genehmigung entscheidende Wirtschaftlichkeitskriterium zu erfüllen, musste die Strecke güterverkehrstauglich sein. Das konnte sie aber, wie schon damals bekannt, aufgrund der extremen Steigungen nie sein. Deshalb resümierte 2011 der jetzige Verkehrsminister Winfried Hermann: „Die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm ist unwirtschaftlich und darf nicht gebaut werden“ http://bit.ly/3AB7kue

„Weil von der Bahn Mega-Prestigeprojekte wie die Neubaustrecke Stuttgart-Ulm oder Stuttgart 21 gebaut werden, fehlt bundesweit Geld zur flächendeckenden Ertüchtigung der Bahn-Infrastruktur. Wenn heute viele Bahnreisende einen Zug früher oder gleich wieder das Auto nehmen müssen, um ihr Ziel pünktlich zu erreichen, dann zahlen sie damit den Preis für solche Projekte“, so Bündnissprecher Martin Poguntke. Der Niedergang der Bahn ist das Ergebnis langjähriger falscher Mittelallokation.

Das Aktionsbündnis fordert daher: Keine Inbetriebnahme bevor nicht ein unabhängig erstelltes qualifiziertes Brandschutz- und Rettungskonzept und eine Klimaverträglichkeitsprüfung erstellt sind, mit der Folge, dass ggf. nur ein reduzierter Betrieb mit reduzierten Höchstgeschwindigkeiten erlaubt wird.

Die Neubaustrecke kann jedoch auch bei Erfüllung unverzichtbarer Bedingungen einen Sinn als Ergänzung der bestehenden Filstalstrecke machen, wenn sie, wie im Konzept www.umstieg-21.de vorgeschlagen, über die Bestandsstrecke Tübingen-Stuttgart an den Kopfbahnhof angeschlossen wird und mit einem Umstiegspunkt in Wendlingen eine Verbindung von dort zu Flughafen und Messe bekommt.

Kontakt: Martin Poguntke: 0151 403 602 56,  Werner Sauerborn: 0171 320 980 1

Anlage: Dossier