Das Bundesverwaltungsgericht hat heute die Klage der Stuttgarter Netz AG, mit der sie den Stuttgarter Kopfbahnhof als Wettbewerberin der Deutschen Bahn weiter nutzen wollte, endgültig abgewiesen. Das Eisenbahn-Bundesamt ist hiernach nicht verpflichtet, wegen des beabsichtigten Rückbaus des Kopfbahnhofs ein Stilllegungsverfahren durchzuführen. Dies ist kein Misserfolg der Stuttgart-21-Gegner, denn sie haben den Prozess nicht geführt, hätten aber ein anderes Prozessergebnis für sachdienlich gehalten. Das höchste deutsche Verwaltungsgericht argumentiert, der Betrieb einer Strecke werde nicht eingestellt, weil sich die Strecke aus der Verkehrsfunktion bestimme. Die Verbindungen vom und zum Hauptbahnhof – wenn auch nicht oberirdisch - blieben „nach den bindenden Feststellungen des Verwaltungsgerichts“ erhalten. Hätte die Klägerin statt der Sprungrevision das Rechtsmittel der Berufung zum Mannheimer Verwaltungsgericht eingelegt, hätte die genannte Tatsachenfrage nochmals gerichtlich überprüft werden können. Das Gericht in Leipzig verneint auch mit „funktionaler Betrachtung“, dass in Stuttgart ein „betriebswichtiger Bahnhof stillgelegt“ würde. Schwer vermittelbar erklärt es, auf die Fortexistenz der Bahn- und Gleisanlagen komme es nicht an. Die unterirdische Neuanlage mutiert so zum Umbau des Kopfbahnhofs, obwohl er noch nach einer Fertigstellung von Stuttgart 21 bestehen wird. Der im Grundgesetz nach Art. 87 e Absatz 4 „gewährleistete“ Ausbau und Erhalt des Schienenverkehrs und der gleichgerichtete Zweck des Allgemeinen Eisenbahngesetzes wurden weder vom Klägervertreter noch vom 3. Senat des Gerichts erörtert oder gar verfassungskonform einbezogen. Dies ist ein schwerwiegendes Manko. Besonders frappierend: Die Klägerin, der ihre Distanz zu Stuttgart-21-Gegnern noch im Verhandlungstermin betonte, hat zur Wahrnehmung ihrer Rechte nicht einmal vorgetragen, dass der nur achtgleisige Tiefbahnhof eine Kapazitätsminderung des 16-gleisigen Kopfbahnhofs darstelle, obwohl dies selbst nach Aussagen von Dr. Sarrazin am 11. Juni im Verkehrsausschuss des Bundestages bei der DB AG seit langem bekannt ist. Die DB AG wird also – selbst wenn sie „finster entschlossen“ (Bahnchef Richard Lutz am 23.03.2017) das Projekt durchziehen sollte –, zumindest Teile des Kopfbahnhofs erhalten müssen, weil sie sonst den Interessen der Allgemeinheit und ihren Verkehrsbedürfnissen nicht würde entsprechen können.   RA Dr. Eisenhart von Loeper Sprecher des Aktionsbündnisses für den Umstieg von Stuttgart 21

„Fehler intelligent zu korrigieren, scheint für Regierende tabu zu sein.“ So bewertet Rechtsanwalt Eisenhart von Loeper, Sprecher des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21, den Entschluss von CDU/CSU und SPD, zur Anhörung des Verkehrsausschusses über „Aus- und Umstieg beim Bahnprojekt Stuttgart 21“ vier ausgewiesene Protagonisten und Profiteure von S 21 zu benennen: „Thomas Bopp und Bernd Hillemeier, Manfred Leger und Walter Wittke – diese Drahtzieher des Projekts eignen sich denkbar schlecht für eine vorbehaltlose Aufklärung.“ Als umso aufschlussreicher erwiesen sich dort die Aussagen von Dipl. Ing. Architekt Hannes Rockenbauch, der gegen das trügerische Motto „Augen zu und durch“ überzeugend dargelegt habe, warum ein Umstieg auch heute noch machbar und lohnend, notwendig und richtig sei. Als ehrenamtlich engagierter Experte habe Rockenbauch der Bürger- und Demokratiebewegung gegen Stuttgart 21 von Beginn an immer wieder wichtige Impulse gegeben. Zu den Ausführungen des von der AfD in den Ausschuss geladenen Ex-Bahnmanagers Thilo Sarrazin merkt von Loeper an: Nicht erst dessen Bekenntnis habe ans Licht gebracht, dass die Bahnchefs schon frühzeitig um die horrende Unwirtschaftlichkeit des Projekts wussten. Auch die harten Fakten im Rechtsgutachten von Dr. Jens Bülte, Professor für Wirtschaftsstrafrecht an der Universität Mannheim, begründeten den dringenden Tatverdacht der schädigenden Untreue zu Lasten des Bahnkonzerns. Bekräftigt habe dies heute auch Wolfgang Nešković, ehemaliger Richter am Bundesgerichtshof: Er halte es für „evident“ geboten, dass die Berliner Staatsanwaltschaft strafrechtliche Ermittlungen gegen die Tatverdächtigen zu führen habe. Kontakt: Eisenhart von Loeper 0174 5912495 Hermann Schmid 07151 82538 und 0171 5531693 Markus Mezger 0152 23693412

An Frau Generalstaatsanwältin Koppers Elßholzstr. 30-33 10781 Berlin   Sehr geehrte Frau Generalstaatsanwältin, zunächst darf ich in der Parallelsache 121 Zs 366/18 Bezug nehmen auf die diesseitige Beschwerdebegründung vom 15.01.2018, auf das Gutachten von Prof. Dr. Jens Bülte, das Votum von BGH-Richter a. D. Neskovic und auf meinen Schriftsatz vom 23.04.2018. In vorliegender Sache geht es um die Neuanzeige vom 12.02.2018, hinsichtlich der gegen die Verfahrenseinstellung vom 19.02.18 ebenfalls Beschwerde eingelegt ist (das Aktenzeichen der Generalstaatsanwaltschaft ist mir unbekannt). Ich beziehe mich insoweit auf die Beschwerdebegründung vom 23.04.2018 und ergänze diese in folgender Hinsicht: Im Ergebnis dürften Mehrkosten des Ausstiegs 1 bis 1,5 Milliarden Euro nicht übersteigen – ohne Ansatz für reine Investitionen eines Umstiegs.

1. Die Bahnspitze weiß: Das Bahnprojekt Stuttgart 21 ist unwirtschaftlich. Dies erklärte Richard Lutz zuletzt am 18. April 2018 im Verkehrsausschuss des Bundestages. Nur verschwieg er wissentlich, dass schon beim Abschluss des Finanzierungsvertrags vom 2. April 2009 bekannt war: Darin zugrunde gelegte Projektkosten von 3 Mrd. Euro waren veraltet, nicht belastbar, widersprachen krass der um 2,3 Mrd. Euro höheren Berechnung des Bundesrechnungshofs und mussten innerhalb weniger Monate um 1,9 Mrd. Euro erhöht werden.  Dann aber hat die Bahnspitze das Projekt um 891 Mio. Euro  „schön gerechnet“– um es vor Jahresende 2009 nicht zu gefährden. Drei Jahre später folgte das DB-Geständnis,  S 21 sei um zwei Milliarden teurer, koste also  6,5 Milliarden Euro, bis das jüngste finanzielle Fiasko am 26. Januar 2018 vorläufig zu Projektkosten von 8,2 Mrd. Euro führte. Die Obergrenze des noch Wirtschaftlichen  von S 21 war bei 4,5 oder 4,7 Mrd. Euro angesetzt, folglich ist sie jetzt um mindestens 3,5 Mrd. Euro gesprengt. In dem Ihnen übermittelten Rechtsgutachten von Prof. Dr. Jens Bülte, Universität Mannheim, werden alle wichtigen Fakten belegt und – im Einvernehmen mit BGH-Richter a.D. Wolfgang Neskovic -  festgestellt, es sei „evident“, dass die Staatsanwaltschaft Berlin  nun wegen Untreue ermitteln müsse.
2. Allerdings behauptet die DB AG – 2013 bereits wie heute –,  der Ausstieg aus S 21 sei noch unwirtschaftlicher als der Weiterbau. Dieser Einwand ist schon aus folgendem Grund nicht stichhaltig:Damals wie heute hat sich die DB AG mit dieser These auf nicht belastbares Zahlenmaterial gestützt, was zentral unvereinbar ist mit rechtlichen Anforderungen  der Business Judgement Rule (§ 93 Abs. 1 Satz 2 AktG), die Prof. Bülte beschreibt. Schon Anfang Februar 2013 hatte selbst das zuständige Bundesverkehrsministerium gerügt, es fehle an belastbarer Berechnung der Ausstiegskosten zu S 21 (siehe Gutachten Prof. Bülte, Seite 8 f.). Jetzt beruft sich der Bahn-Aufsichtsrat mit seiner jüngsten Entscheidung vom 26.01.2018, den Finanzrahmen des Projekts von 6,5 auf 8,2 Mrd. Euro anzuheben, auf ein geheimes Gutachten von PricewaterhouseCoopers (PwC), das bis heute nicht nachvollziehbar und überprüfbar gemacht wurde, also ebenfalls angesichts rechtlicher Anforderungen versagt.  Wo es um Gelder und Zwecke der öffentlichen Hand geht, ist dies sehr bedenklich. Vermutlich liegt es an den Gründen, mit denen PwC schon 2013 sein Plausibilitätsgutachten versehen hat: PwC konnte die  Vorgaben der DB AG nicht auf Vollständigkeit und Richtigkeit hin prüfen, so dass sogar ein „höheres Risiko“ bestehe, es könnten „wesentliche Fehler“ und „rechtswidrige Handlungen“ nicht aufgedeckt werden (Zitat vgl. Gutachten  Prof. Bülte, S. 9 f.). Das heißt jedoch, dass auf solcher ungesicherten Basis keinesfalls eine Erhöhung des Finanzrahmens von S 21 hätte beschlossen werden dürfen.
3. Bruchstückhaft behauptet die DB AG, wie schon am 23.04.2018, S. 2 dargetan, der Ausstieg koste 7 Milliarden Euro, indem sie grundlos die Neubaustrecke (NBS)  Wendlingen-Ulm einbezieht. Jeder weiß aber, dass die Beibehaltung des Stuttgarter Kopfbahnhofs mit einem Anschluss an die NBS Wendlingen-Ulm „betriebswirtschaft-lich sinnvoll“ ist, wie bereits 2007 vom Gutachter des Bundes dargetan  (S. 8 des Dossier, Anlage 19  im Bülte-Gutachten). Die Beschuldigten wissen also, dass der Ausstieg von S 21 nicht zum Abbruch der NBS führt, solche Kosten also auch nicht zu den Ausstiegskosten von S 21 gehören. Die gegenteilige These ist objektiv unhaltbar und für den Untreuevorsatz der beschuldigten aufschlussreich.
4. Die DB AG liefert darum eine „Einzelbetrachtung“ nach. Dafür nennt sie 4,8 Mrd. Euro Ausstiegskosten, fügt aber 1,4 Mrd. Euro  nebulöse „Ersatzinvestitionen“ hinzu. (Beweis: BT-Drs. 19/779 vom 16.02.2018, Seite 4 Ziff. 6, bereits am 23.04.18 vorgelegt) Aufgrund  der Plus-Minus-Sendung der ARD vom 30.05.2018 und durch insoweit gesicherte Recherche wissen wir nun neu Folgendes: Die 4,8 Mrd. Euro sollen 3,562 Mrd. Euro Rückzahlung Baukostenzuschüsse und Strafzinsen umfassen. Hier muss es um die Finanzierungsanteile der Projektpartner zu S 21 in Mio. gehen: Flughafen GmbH 227,2, Stadt Stuttgart 291,9, Verband Region Stuttgart 100, Land  930,5, Bund/EU 1229,4; zuzüglich 212 Verzicht der Stadt auf Verzugszinsen wegen verspäteter Rückgabe der Gleisgrundstücke und 112 Flughafen zur „Sicherung der Wirtschaftlichkeit“ von S 21. (Beweis: Finanzierungsüberblick aufgrund Recherche der Stuttgarter Zeitung vom 26.01.2018  mit Quelle von der DB Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm als Anlage) Gegen die Zuschusserstattung als Ausstiegskosten sind folgende Einwände zu nennen:
   1. Die Zuschüsse sind für die funktionsgerechte Fertigstellung von S 21 vereinbart. Da aber das Projekt nach dem Maß bisher erbrachter Investitionen zur Kostenprognose im Verhältnis  3 : 8,2 Mrd. Euro steht, sind weniger als 40 % davon fertiggestellt , daher sind gut 60 % der Zuschüsse beim Abbruch grundlos bezahlt und schon daher zu erstatten.
   2. Die Zuschüsse können ferner für eine kostensparende Alternativlösung sinnvoll umgewidmet werden. Beispiel: Die EU-Mittel, die Zahlungen des Bundes sowie des Landes basieren bei den Zuschüssen zu S 21 darauf, dass die Verkehrsleistung des Bahnknotens deutlich verbessert werde (siehe § 3 Abs. 1 FinV vom 2.04.2009). Das ist aber nicht durch S 21 erfüllbar, sondern nur durch Beibehaltung des Kopfbahnhofs und Umwidmung der erfolgten Investitionen für eine akzeptable Alternative des Umstiegs zu S 21. Wie sehr hier EU-Subventionen sogar in Höhe von 114.470 Euro unter Berufung auf eine wesentlich höhere, ja sogar „doppelte Leistungsfähigkeit“ von S 21 laut Antragsbegründung des Bundesverkehrsministeriums vom 12.07.2008 fälschlich geltend gemacht und von der EU bewilligt wurden, obwohl der achtgleisige Durchgangsbahnhof die Kapazität deutlich vermindert, ist durch Ermittlungen nachweisbar (Zur Evidenz dieser Feststellung vgl. auch unten Ziffer 7 b)). Sachdienliche Dokumente dazu werden gerne nachgereicht. Muss ferner das Grundstücksareal des Gleisvorfeldes zum Kopfbahnhof von der Stadt an die Bahn für den Ausstieg von S 21 zurückgegeben werden, erhält die DB AG bei Erstattung des erhaltenen Zuschusses nebst Zinsen den Gegenwert des Grundstücksareals, den sie zur Wahrung und Stärkung des Schienenverkehrs zwingend benötigt, folglich also daraus gerade nicht geschädigt wird.
   3. Auch das Bundesverkehrsministerium hat im Februar 2013 gefordert (s. Dossier S. 3), es müssten in Verhandlungen mit den Projektpartnern Alternativen zu S 21 ausgelotet werden. Werden dabei die Interessen der Partner für die Stärkung des Schienenverkehrs beachtet, wird sich ein Schaden der DB AG durch Rückzahlung von Zuschüssen sehr weitgehend vermeiden lassen (beim Zuschuss der Flughafen GmbH abhängig davon, ob eine gute Anbindung dorthin entfiele).
5. Weitere, von der DB AG zu Unrecht oder nicht valide bezifferte Ausstiegskosten:
   1. Wiederherstellungskosten für den alten Zustand von angeblich 819 Mio. Euro fallen nicht an, weil darin die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm einbezogen ist, niemand den vollen Rückbau verlangt und weil ein „qualifizierter Abschluss“ des Projekts (siehe § 2 Abs. 2 FinV) nur den „verkehrssicheren Betriebszustand“ und „Verkehrsleistungen … wie vor Beginn des Projekts“ voraussetzt.
   2. Sonstige bezifferte Kosten des Ausstiegs: Ersatzleistungen für die Auflösung von Bauverträgen von 253 Mio. Euro und 178 Mio. Euro Planungskosten sind bisher nicht valide und beim Umstieg von S 21 der Höhe nach nicht zu erwarten, weil die Unternehmer in anderer Weise an der Projektentwicklung beteiligt bleiben können.
   3. Schließlich ist es unter keinen Umständen haltbar, zur Summe von rund 5 Mrd. Euro, die sich als weitestgehend unbegründet erweist, weitere 2 Mrd. Euro Ausstiegskosten von 2013 hinzuzurechnen, denn 2013 hat der Ausstieg bekanntlich nicht stattgefunden und diese Kosten zweimal zu veranschlagen, zeigt, wie sehr die Ebene einer seriösen Argumentation verlassen wird.

Im Ergebnis dürften Mehrkosten des Ausstiegs 1 bis 1,5 Milliarden Euro nicht übersteigen – ohne Ansatz für reine Investitionen eines Umstiegs.

1. Die Berechnung von Verkehrsberater Dr. Martin Vieregg vom Mai 2018 ergibt: Bei S 21 realisierte Bauleistungen betragen 3,0 Mrd. Euro, davon sind je nach Variante ein Drittel bis die Hälfte, also  1,5 bis 2 Mrd. Euro, beim Umstieg von S 21 sunk costs (nicht integrierbare verlorene Kosten). Weitere 0,4 Mrd. Euro Kosten fallen an incl. Kosten des Vertragsausstiegs und für Wiederherstellung voller betrieblicher Funktionalität. Für die Modernisierung des Kopfbahnhofs durch das Konzept „Umstieg 21“ berechnet Dr. Vieregg Kosten von 1,0 bis 1,2 Mrd. Euro. Für die Sanierung der bestehenden Bahnanlagen in den nächsten 20 bis 30 Jahren rechnet er mit Kosten von 0,4 Mrd. Euro.Bei Projektkosten von 9,8 Mrd. Euro erspart der Umstieg von S 21 rund 5 Mrd. Euro (nach Berechnung des Bundesrechnungshofs und von der Vieregg-Rössler GmbH), denn der Weiterbau kostet in diesem Fall über die bereits erbrachten Investitionen von 3,0 Mrd. Euro hinaus noch weitere 6,8 Mrd. Euro, der Umstieg dagegen kostet nur inklusive der bereits investierten 3 Mrd. Euro insgesamt 4,8 bis 5,0 Mrd. Euro, somit in der Differenz ca. 5 Milliarden Euro weniger als die gesamten Projektkosten.

   Wäre die Kostenprognose der DB AG von 8,2 Mrd. Euro zutreffend, würden bei bisher erbrachten Investitionen von 3 Mrd. Euro Weiterbaukosten von noch 5,2 Mrd. Euro anfallen. Zusätzlich zu den schon ausgegebenen 3 Mrd. Euro (für  erfolgte Investitionen ) würden auch in diesem Fall bei einem Projektabbruch bis zu 2 Mrd. Euro Aus- und Umstiegskosten zu erwarten sein, woraus sich wiederum die schon oben erläuterten Gesamtkosten eines Umstiegs von 4,8 bis 5,0 Mrd. Euro ergäben.

   Damit wäre – auf der Grundlage der DB-Berechnung - der Umstieg von S 21 immer noch rund 3,2 Mrd. Euro günstiger als der Weiterbau des Projekts.

2. Zu den Langzeitfolgen von S 21 Das Eingeständnis des Bahn-Vorstands von 2,228 Milliarden Euro „Planverlust“, das Dr. Lutz im Verkehrsausschuss zu S 21 vermittelte, aber nicht erläuterte, bekräftigt den schweren Schaden, den der Bahnkonzern durch S 21 erfährt. Dieser Schaden ist durch den Umstieg von S 21, wie dargelegt,  vermeidbar.Das Finanzierungsfiasko erhöht sich aber durch den Weiterbau von S 21 noch enorm, weil die DB AG ihre zentrale Aufgabe der Sicherung des öffentlichen Schienenver-kehrs und die Wirtschaftlichkeit des Unternehmens im Blick auf die Risiken und Langzeitfolgen des Projekts zwingend einzubeziehen hat. Hier geht es um die Vorsorge des Staatskonzerns für die gesamte Nutzungsdauer des Projekts, zumal der Bund dafür verfassungsrechtlich haftet (Art. 87 e Abs. 4 GG). Und zwar auch, um „unkalkulierbare Risiken des Gesamtprojekts“   (§ 2 Abs. 1 FinV) dauerhaft zu vermeiden. Demgemäß verlangt  die Rechtsprechung, bei Entscheidungen verfügbare Informationsquellen auszuschöpfen und erkennbaren Risiken Rechnung zu tragen (BGH NJW 2008, 3361). Die  Risiken sind bei S 21 deutlich erkennbar und beim Umstieg von S 21 völlig vermeidbar:Im Hinblick auf Langzeitfolgen für den Schienenverkehr kennt die Deutsche Bahn AG das Ergebnis des Auftragsgutachtens ihres Aufsichtsrats vom Herbst 2016,wonach S 21 auf 17 km Tunnelstrecke durch quellfähiges Anhydrit führt, das „unüblich hohe Risiken für die Betriebstauglichkeit“ verur-sacht, die nicht beherrschbar sind und sich daher für die DB AG im Falle des Weiterbaus von S 21 hochgradig schädigend auswirken können (KPMG/Basler-Gutachten, S. 52 u.a.); neuerdings stößt auch die langfristige Abdichtung der Tunnelröhren auf ungelöste Probleme, die einen Baustopp erforderten http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.problem-anhydrit-wie-dicht-sind-die-s21-tunnel.23dcd50f-939d-47bd-9308-fcae410b8c71.html. S 21 ist bekanntlich unterirdisch nur achtgleisig geplant ist gegenüber 17 Gleisen des bisherigen Kopfbahnhofs, die Leistung des Bahnknotens Stuttgart wird so entgegen den Verkehrsbedürfnissen in der Metropolregion Stuttgart und entgegen dem Verfassungsauftrag (Art. 87 e Abs. 4 GG) herabgesetzt, womit ein für viele Jahrzehnte sehr schädlicher Bahn-Engpass geschaffen wird, zumal auch keine Ausweichmöglichkeit bei einem Renovierungs-bedarf mit Streckenstilllegung besteht. Die Evidenz dieser Feststellung wird besiegelt durch bekannte Daten anderer Städte und ihrer Durchfahrgleise: Die etwa halb so große Stadt Karlsruhe mit 300.000 Einwohnern hat 14 Durchfahrgleise, Bietigheim-Bissingen mit 42.000 Einwohnern jene acht Durchfahrgleise, mit denen – nicht erweiterungsfähig - die Großstadt Stuttgart mit 613.000 Einwohnern auskommen soll. Die S 21-Planung ist  eine eklatante Fehlplanung. Die – entgegen §§ 7 Abs. 2, 2 Abs. 2 EBO - sechsfach regelwidrig überhöhte Gleis- und Bahnsteigneigung von 15 Promille missachtet den gebotenen „Nachweis gleicher Sicherheit“ und verursacht Verkehrsgefährdungen von Leib und Leben der Menschen besonders beim Fahrgastwechsel, die auf die gesamte Nutzungs-dauer des Projekts hohe Schadensersatzforderungen und sogar strafrechtliche Folgen wegen pflichtwidrig vorhersehbarer Körperverletzungen auslösen können (zu den Unfällen mit Verletzungsfolgen im Kölner Hauptbahnhof bei vielfach geringerem Gefälle vgl. BT-Dr. 18/5562). Nach der sieben Wochen dauernden Streckenstilllegung der Rheintalbahn bei Rastatt ist „evident“, dass ein Plan B auch für Stuttgart 21 bei Streckenstill-legungen infolge von Störfällen aller Art zwingend Ausweichmöglichkeiten gebietet. Sie lassen sich nicht durch S 21, sondern nur dann realisieren, wenn es mindestens zu einem Teil-Erhalt des Kopfbahnhofs kommt, siehe dazu die ARD-Sendung Plusminus vom 1.11.2017 www.daserste.de/information/wirtschaft-boerse/plusminus/sendung/sendung-vom-01-11-2017-bahnbaustellen-100.html.
   Im Ergebnis ist an dieser Stelle aber festzustellen, dass die Bilanzierung von Nutzen und Kosten von Weiterbau oder Umstieg von S 21 die während der Nutzungsdauer des Projekts drohenden und vorhersehbaren nachhaltigen Langzeitfolgen zu Lasten der Allgemeinheit und der staatseigenen DB AG keinesfalls ausgegrenzt werden dürfen. Das hat auch Prof. Bülte in seinem Gutachten (S. 30, 32 ff.) überzeugend ausgeführt. Somit wäre über das in Ziffer 6 genannte Ergebnis hinausgehend der Weiterbau von S 21 im Vergleich zum Umstieg mit zusätzlichen schweren Langzeitfolgen belastet, die ganz eigenständig den Umstieg von S 21 zwingend gebieten. Dies muss bei der Frage der strafrechtlichen Ermittlungen mit zu Buche schlagen. Langzeitfolgen von S 21 betreffen ferner den Brand- und Katastrophenschutz, die Feinstaubbelastung der Anwohner durch von S 21 verursachte Verkehrsverlage-rung auf die Straße, Überflutungsgefahr im Stuttgarter Talkessel bei Starkregen, den Behindertenschutz u.a. mehr. Dafür sind in neuerer Zeit sehr gründliche Gutachten erstellt worden, auf die hier nicht näher einzugehen ist.

  Rechtsanwalt Eisenhart von Loeper

Ähnlich wie im Falle des Ex-VW-Chefs Winterkorn müssen auch rechtliche Konsequenzen für die DB-Verantwortlichen gezogen werden, die mit ihrem Festhalten an Stuttgart 21 trotz der ihnen bekannten Unwirtschaftlichkeit des Projekts einen Milliardenschaden zulasten der DB AG angerichtet haben. Winterkorn droht inzwischen der finanzielle Ruin, weil er seine Unschuld für die Schädigung seines durch den Diesel-Skandal schon aufgrund der sog. Organhaftung nicht wird beweisen können. Die US-Justiz hat Haftbefehl gegen Winterkorn erlassen, die Ermittlungen in Deutschland gegen Winterkorn und 38 weitere Beschuldigte seien „auf der Ziellinie“, heißt es bei der Staatsanwaltschaft Braunschweig. Wie Winterkorn, so haftet auch der ehemalige Bahnchef Rüdiger Grube, der nach seinem Ausscheiden mit einem Beratervertrag mit dem von ihm begünstigten Tunnelbohrmaschinenhersteller Herrenknecht in die Schlagzeilen geriet, mit seinem persönlichen Vermögen für den fahrlässig verursachten Schaden des Konzerns. Das Gleiche gilt für den ehemaligen Infrastrukturvorstand Volker Kefer, wie für den jetzigen DB-Chef Richard Lutz, der schon seit 2003 in leitender Funktion, seit 2010 auch als Finanzvorstand von der Unwirtschaftlichkeit von Stuttgart 21 wusste. Da nicht zu erwarten ist, dass der neue Vorstand gegen den alten und gegen sich selbst in früherer Funktion Schadenersatz einklagen wird, muss der Aufsichtsrat als Organ des Eigners Bund den Vorstand verpflichten, Klage gegen die Verantwortlichen zu erheben - andernfalls würde allein dieses Versäumnis den Tatvorwurf der Untreue begründen. Für dringend geboten hält es Bündnissprecher und Rechtsanwalt Dr. Eisenhart von Loeper, dass endlich auch strafrechtlich gegen die DB-Verantwortlichen vorgegangen wird, wie es die Braunschweiger Staatsanwaltschaft im Falle Winterkorn längst getan hat. Ein gerade veröffentlichtes Gutachten des Wirtschaftsstrafrechtlers Prof. Jens Bülte von der Uni Mannheim kommt zu einem vernichtenden Urteil für die Berliner Staatsanwaltschaft (s. www.strafvereitelung.de), die trotz dringendem Tatverdacht bisher Ermittlungen verweigert hat. Verstärkt wurde Bültes Rechtsauffassung in einer Erklärung des ehemaligen Richters am Bundesgerichtshof Wolfgang Neskovic (ebd.). Auch die verkehrspolitische Sprecherin der SPD-Bundestagsfraktion, Kirsten Lühmann, zugleich Mitglied des DB-Aufsichtsrats, fordert "vernünftige Strafen, um Manager und Unternehmen von Betrugsversuchen abzuhalten“. Diese auf Winterkorn bezogene Aussage müsse auch für die Verantwortlichen (Ex-)Vorstände der DB gelten, so von Loeper. Die Entscheidung über Ermittlungen liegt derzeit bei der Berliner Generalstaatsanwaltschaft. Mit Sicherheit werden auch die jüngsten Einlassungen von DB-Chef Lutz in die strafrechtliche Würdigung Eingang finden. Lutz hatte in nicht-öffentlicher Sitzung im Verkehrsausschuss am 18.4. eingeräumt, dass Stuttgart 21 unwirtschaftlich und ein Fehler gewesen sei. „Mit dem Wissen von heute würde man das Projekt nicht mehr bauen.“ Dieses „Wissen von heute“ hatte Lutz nachweislich schon von Anbeginn an. Kontakt: Werner Sauerborn 0171 320 980 Eisenhart von Loeper 07452 4995

https://www.youtube.com/watch?v=lu9b_eSMoQo

Der Mannheimer Strafrechtler Prof. Jens Bülte hält Ermittlungen der Berliner Staatsanwaltschaft gegen die Bahnverantwortlichen wegen strafbarer Untreue bei ihren Weiterbauentscheidungen zu Stuttgart 21 für dringend geboten. Das ist das Ergebnis eines umfangreichen Gutachtens mit einer Vielzahl von Belegen und etwa 300 Seiten Materialien, das das Aktionsbündnis heute veröffentlichte. Bülte erklärt mit Bezug auf die Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs: „Nach Art eines Spielers und entgegen den Regeln der kaufmännischen Sorgfalt“ habe man bei S21 „eine äußerst gesteigerte Verlustgefahr“ auf sich genommen, um einer „höchst zweifelhaften Gewinnaussicht“ willen. Auch der ehemalige Richter am Bundesgerichtshof, Wolfgang Neskovic, bestätigte in einer schriftlichen Erklärung, dass Ermittlungen wegen Untreue „evident“ geboten seien. Das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 sieht sich in seiner Rechtsauffassung damit von unabhängigen Juristen hohen Ranges bestätigt. Bündnissprecher und Rechtsanwalt Eisenhart von Loeper fordert nun, nachdem auch Bahnchef Richard Lutz laut Presseberichten die Unwirtschaftlichkeit von Stuttgart 21 am 18. April im Verkehrsausschuss des Bundestages eingestanden habe, die Justiz müsse dem „Weiterwursteln“ strafrechtliche Schranken ziehen. Es gehe hier um mehr als einen Skandalbahnhof in Stuttgart. Die fehlende strafrechtliche Ahndung kapitaler Fehlentscheidungen sei einer der wesentlichen Gründe für das Scheitern von Großprojekten in Deutschland. Neskovic erwartet daher, „dass die Berliner Staatsanwaltschaft sich den sicherlich schwierigen und umfangreichen Ermittlungen mit professionellem Engagement widmet. Dabei vertraue ich darauf, dass die neue Generalsstaatsanwältin Frau Koppers und der Grüne Justizsenator Behrendt die ihr durch das Gerichtsverfassungsgesetz zugewiesene Leitungs- und Aufsichtsverantwortung für die ihnen unterstellten Staatsanwältinnen und Staatsanwälte wahrnehmen.“ Dies sei dringend geboten, so Dieter Reicherter, ehemaliger Vorsitzender Richter einer Strafkammer am Stuttgarter Landgericht, nachdem die Staatsanwaltschaft Berlin im laufenden Anzeigeverfahren durch „besondere Nähe“ zur DB AG aufgefallen sei und sich, so Gutachter Bülte, ohne gesicherte Fakten und damit  gesetzwidrig hinter eine „unternehmerische Ermessensfreiheit“ zurückgezogen habe. Bülte bescheinigt den Entscheidern der Bahn teils „schwere Pflichtverletzungen“ in den unterschiedlichen Phasen des Projekts vom Vertragsschluss bis zur jüngsten Kostenanhebung auf 8,2 Milliarden Euro. Die Politik muss jetzt ernsthaft die Option eines Umstiegs von Stuttgart 21 prüfen. Dass das Umstieg21-Konzept in Kürze im Verkehrsausschuss des Bundestages vorgestellt werden soll, sei ein erster Schritt der Offenheit. Dem müssen nun ernsthafte Diskussionen und Konsequenzen auf allen politischen Ebenen folgen. Es sei geradezu schizophren, dass namhafte Politiker das Projekt in Grund und Boden kritisieren und im gleichen Atemzug einen Weiterbau fordern. Essentials des Gutachtens zu S21-Untreuefragen Erklärung Neskovic BGH-Richter a.D. Bülte-Gutachten ohne Anlagen Kontakt: Werner Sauerborn 0171 320 980 Eisenhart von Loeper 07452 4995

Auf Biegen und Brechen und trotz immer neuer Hiobsmeldungen wird an einem Projekt festgehalten, das nie hätte gebaut werden sollen (Bahnchef Lutz). Das hält das Aktionsbündnis für eine politische Bankrotterklärung und eine Zumutung für alle StuttgarterInnen, deren Stadt auf Jahre unter den Folgen dieser Fehlentscheidung leiden werde. Dass Stuttgart 21 inzwischen auch die DB AG insgesamt finanziell zu ruinieren drohe, zeige einmal mehr, dass es bei diesem Projekt um mehr als einen Bahnhof in Stuttgart geht. Immerhin habe die Rating-Agentur Standards & Poor’s die Bonität der DB AG im August 2017 abgewertet und gibt einen„negativen Ausblick“. Um das Festhalten an Stuttgart 21 zu rechtfertigen, greifen die Verantwortlichen zu immer neuen Ausreden und Verdrehungen von Fakten. Vehement weist das Aktionsbündnis die Darstellung der Bahn zurück, sie habe die Risiken vor Baubeginn noch nicht erkennen können. Es sei unerhört, so Bündnissprecher Eisenhart von Loeper, dass Bahnchef Lutz gegen besseres Wissen behaupte, die Unwirtschaftlichkeit des Projekts vor dessen Beginn nicht gekannt zu haben. Denn zum Einen seien die dem Finanzierungsvertrag von April 2009 zugrunde gelegten Zahlen eindeutig veraltet gewesen, zum Anderen habe es den Bericht des Bundesrechnungshofs von 2008 gegeben, der das Projekt gegenüber der Bahn-Darstellung von lediglich 3,1 Milliarden Euro (plus Puffer von 1,5 Milliarden) schon damals mit „deutlich über 5,3 Milliarden Euro“ einschätzte. Ebenso abwegig sei die Rechnung der Bahn, ein Projektausstieg würde 7 Mrd. Euro kosten. Hintergrund dieser nie belegten Phantasierechnung ist offenbar die absurde Vorgabe, bei einem Projektabbruch müsste alles wieder in den ursprünglichen Zustand zurückgebaut werden – sogar die Neubaustrecke nach Ulm. Dabei ist diese eigenständig und auch ohne Stuttgart 21 umsetzbar. Den Rückbau der Neubaustrecke den Ausstiegskosten von Stuttgart 21 zuzurechnen,  sei „ebenso falsch wie arglistig“, so der Jurist von Loeper. Völlig ignoriert werde, dass bei einem Projektstopp ein Großteil des schon Gebauten in das Vorhaben der Modernisierung des Kopfbahnhofs integriert werden kann, wie im Konzept Umsieg 21 belegt. Von Loeper: „Wir fordern die Bundesregierung auf, endlich dem Staatskonzern Bahn völlige Transparenz der Berechnungen abzuverlangen, um die jahrelange unwürdige Trickserei mit Fakten und Milliarden-Risiken für die Allgemeinheit zu beenden.“ Die vom  Aktionsbündnis durch seinen Sprecher Eisenhart von Loeper und den ehemaligen Vorsitzenden Richter Dieter Reicherter erstattete Anzeige gegen die Verantwortlichen der Bahn erhält durch die neuen Enthüllungen zusätzliche Dringlichkeit. Die Anzeige ist bei der Generalstaatsanwaltschaft Berlin rechtshängig ist. Gegen Ende der kommenden Woche wird das Aktionsbündnis das Gutachten einer unabhängigen Kapazität des Wirtschaftsstrafrechts vorlegen, das die Verhältnisse beim Projekt S21 grundlegend aufarbeitet und zu strafrechtlich eindeutigen Schlussfolgerungen gelangt. Als ein bemerkenswertes Zeichen neuer Offenheit begrüßte von Loeper, dass sich der Verkehrsausschuss des Bundestags mit Alternativen zum Weiterbau beschäftigen will. Der Ausschuss hatte am 18. April einstimmig beschlossen,  die Vertreter des Konzepts Umstieg 21 in eine der nächsten Sitzungen einzuladen. Hinweis: Pressemitteilung von Robin Wood mit Photo von Banner über den Neckar bei Stuttgart / gegenüber Frühlingsfest: "Erst wenn alles zerstört ist, werdet Ihr merken, dass sie unfähig sind, einen Bahnhof zu bauen“ Kontakt: Werner Sauerborn 0171 320 980 1 Eisenhart von Loeper, 07452 4995

Einer heute vorgestellten Studie des Verkehrswissenschaftlers Karlheinz Rößler zufolge wird sich die Luftbelastung in den kommenden 30 Jahren im Falle eines Weiterbaus von Stuttgart 21 um 638 bis 1.713 Tonnen erhöhen, jährlich also um 21,3 bis 57 Tonnen. Dieser großen Bandbreite liegen zwei unterschiedliche Entwicklungspfade der Automobilität zugrunde - ein Worst- und ein Best-case-Szenario.

Die verharmlosend „Feinstaub“ genannten Emissionen erhöhen sich entsprechend um 559 bis 747 Tonnen, jährlich um 18,6 bis 25 Tonnen. Dabei sind nur die Partikeldurchmesser PM 10 und PM 2,5 einbezogen. Die erheblich gefährlicheren Ultrafeinstaubpartikel (UFP) konnten mangels belastbarer Datenlage noch nicht einbezogen werden.

Die Mehrbelastungen durch Stuttgart 21, die Rößler auch schon für das klimabelastende Kohlendioxid CO2 ermittelt hatte, gehen im Wesentlichen auf die durch das Projekt ausgelöste Verkehrsverlagerung von der Schiene auf die Straße zurück – namentlich infolge der Bahnhofsverkleinerung von 17 auf 8 Gleise. Einbezogen wurden auch auf Dauer blockierte Ausbaumöglichkeiten des Schienennahverkehrs, wie der S-Bahn-Ringschluss im Süden der Stadt. Belastungen in der Bauphase waren dagegen nicht Gegenstand der Studie.

Welche gesundheitliche Folgen die Luftbelastung des Autoverkehrs mit Feinstaub, Stickoxid und weiteren 2000 toxischen Stoffen hat, erläuterte Frauenärztin Dr. Angelika Linckh bei der Vorstellung der Studie - unter Berufung auf namhafte wissenschaftliche Untersuchungen. Dass in dieser Situation die Belastungen durch S21 noch draufgesattelt werden, konterkariert in der Tendenz alle sonstigen Bemühungen zum Schutz der Gesundheit der BürgerInnen.

Besonderes Unverständnis äußert Linckh, dass eine solche Entwicklung in Zeiten Grüner Vorherrschaft in Stadt und Land möglich ist. Ähnlich Peter Erben als Vertreter der Bürgerinitiative Neckartor, also der meist betroffenen Bürger: „Mehr motorisierter Verkehr durch Stuttgart 21 statt der propagierten Reduktion um 20 Prozent - warum löst Herr Kuhn sein Versprechen bis heute nicht ein?“

Auf den Punkt gebracht habe das, so Linckh und Erben, der Theaterregisseur Claus Peymann, den die Stuttgarter Zeitung kürzlich mit der Aussage zitierte: „Stuttgart ist eine vom Autokrebs zerfressene Stadt, mit diesem Schandmal am Bahnhof. Man glaubt nicht, dass es hier eine grüne Regierung gibt. Man denkt, hier sind Nordkoreaner am Werk, die Mitmenschen quälen.“

Kontakt:
Werner Sauerborn 0171- 320 980 1

 

Vorträge und Studie:

Dr. Angelika Linckh - medizinische Erkenntnisse zum Einfluss der Luftverschmutzung auf die Sterblichkeit und die Situation in Stuttgart

Peter Erben, Bürgerinitiative Neckartor - Oberbürgermeister Fritz Kuhn und die Luftbelastung in Stuttgart

Karlheinz Rössler - Quantifizierung der Stickoxid- und Feinstaubemissionen des durch Stuttgart 21 verursachten Autoverkehrs

Karlheinz Rößler - Quantifizierung der Stickoxid- und Feinstaubemissionen des durch Stuttgart 21 verursachten Autoverkehrs - Präsentation

Karlheinz Rößler - Quantifizierung der Stickoxid- und Feinstaubemissionen des durch Stuttgart 21 verursachten Autoverkehrs - Vortrag

Das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 solidarisiert sich mit den ZADisten, den Besetzern des Areals in Notre-Dame-des-Landes/Bretagne, auf dem ein Flughafen gebaut werden sollte. Das Projekt wurde nach vielen Jahren der Auseinandersetzung abgesagt. Ein großer Erfolg der Bürgerbewegung – und eine Chance. Statt die vielen alternativen Projekte des Umweltschutzes, der Landwirtschaft und alternativer Lebensformen zu schützen, werden die AktivistInnen derzeit mit einem massiven Polizeiaufgebot vertrieben. Einrichtungen, die die ZADisten, darunter viele Einwohner und Bauern, die sich nicht haben vertreiben lassen, errichtet hatten, werden Zug um Zug zerstört. Die Auseinandersetzungen dauern an. Aus ganz Frankreich und darüber hinaus reisen UnterstützerInnen an. Wir verurteilen die Polizeigewalt gegen die, deren zivilem Ungehorsam es zu verdanken ist, dass ein unsinniges Großprojekt nicht gebaut wird. Wir unterstützen den Widerstand der Platzbesetzer. Wir unterzeichnen auch den zirkulierenden Aufruf: Stopp der Evakuierung der ZAD! Sofort, bevor es zu spät ist! Die Organisationen und Vereine, die den aufgezwungenen Großprojekten die für den Erhalt der Umwelt gefährlich und schädlich sind, entgegentreten, sind empört und verurteilen das gegenwärtig stattfindende Vorgehen der Regierung auf dem Gelände der ZAD von Notre Dame des Landes. Sie fordern diese groß angelegte militärische Operation zu stoppen, die blind und summarisch all die dort eingeführten oder in der Erprobung befindlichen Projekte alternativen Lebens zerstört, die zuvor gegebene Zusagen gegenüber zahlreichen BesetzerInnen mit Füßen tritt, und die eine sehr riskante Spirale der Spannungen und einen daraus resultierenden verzweifelten und aussichtslosen Prozess provoziert. Der Staat trägt die volle Verantwortung für die schon angekündigten Verletzten, sowohl unter den Bewohnern der ZAD als auch unter den Ordnungskräften. Wir erinnern uns an das Drama von Sivens und die darauf folgenden Versammlungen im Rahmen der Kommission Richard, wo wir beteiligt waren– war das vergeblich? Mit der Knebelung der Presse erreicht dieses Vorgehen eine neue Stufe, die niemanden gleichgültig lässt und eine große Beunruhigung hervorruft. Die gegenwärtige Mehrheit der Politiker muss mit ihrer Verachtung, Stigmatisierung und Zerstörung des Wunsches nach neuen ökonomischen, landwirtschaftlichen, kulturellen, solidarischen und gesellschaftlichen Modellen aufhören. Es sind Wünsche eines Teils der heutigen Jugend, die allein berechtigt ist, ihre Zukunft aufzubauen. Das Signal, das heute mit der Evakuierung der ZAD von Notre Dame des Landes an die „Welt von morgen“ gegeben wird, ist unwürdig für ein Land, das sich noch als demokratisch bezeichnet.  Daher appellieren wir an die zuständigen Ministerien, sich zu besinnen, eine sofortige Pause bei der Zerstörung auf dem Gelände einzulegen und den Dialog wieder aufzunehmen. Sonst werden die Aufrufe zur Mobilisierung und zur Unterstützung in alle Richtungen in den kommenden Stunden verstärkt werden.     Unterzeichner: Agir pour l'Environnement Coordination Cigeo-BURE Stop (Asodedra, Burestop 55, Bure Zone Libre, Cedra 52, Eodra, Habitants vigilants de Gondrecourt-le-Château, MNE, Fédération MIRABEL Lorraine environnement et des opposantes et opposants à la poubelle nucléaire) (en attente confirmation pour certains) Collectif pour le Triangle de Gonesse France Nature environnement Grand Est France Nature Environnement (en attente confirmation) Réseau Sortir du nucléaire (en attente confirmation) Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21   Kontakt: Werner Sauerborn 0171 320 980 1