Pro Gäubahn-Landesbündnis begrüßt Verschiebung der S21-Teilinbetriebnahme auf 2030 und fordert dauerhaften Kombibahnhofbetrieb

Das Pro Gäubahn-Landesbündnis begrüßt die am Freitag bekannt gewordene erneute Verschiebung der Teilinbetriebnahme von Stuttgart 21 auf Dezember 2030 ausdrücklich. „Damit ist nun auch die Gäubahn-Kappung für viele Jahre vom Tisch. Für die Fahrgäste und Anlieger der Gäubahn ist das eine wirklich gute und erfreuliche Nachricht, die aufatmen lässt“, so Katja Rommelspacher, Pro Gäubahn Tuttlingen. „Damit erweist sich die Unfähigkeit und Überforderung der Deutschen Bahn AG beim Bau von Stuttgart 21 erneut als Segen“, ist Hendrik Auhagen von Pro Gäubahn Konstanz überzeugt. Allerdings verschiebe sich die von der DB angedrohte mehrjährige Kappung der Gäubahn in Stuttgart-Vaihingen damit lediglich nach hinten. „Eine dauerhafte Lösung ist das noch nicht. Wir sollten nicht weiter auf die Inkompetenz der DB bei S21 vertrauen. Vielmehr ist jetzt eine echte Dauerlösung für die Gäubahn dringend nötig.“ Als Schlüssel hierfür sieht das Pro Gäubahn-Landesbündnis den im Rahmen der S21-Teilinbetriebnahme vorgesehenen Kombibahnhofbetrieb in Stuttgart. Dieser bietet die Chance, ausreichend Kapazitäten im Bahnknoten Stuttgart zu sichern, die Gäubahn-Kappung dauerhaft zu verhindern und zugleich das bewährte Notfallkonzept für die S-Bahn zu erhalten. Pro Gäubahn fordert daher Politik und DB dringend auf:

• Den von der DB derzeit als Provisorium geplanten Kombibahnhof aus bestehendem oberirdischen Kopfbahnhof und neuem Tiefbahnhof in Stuttgart als Dauerlösung zu etablieren und alle Pläne zur Demontage der oberirdischen Gleisanlagen zu stoppen.
• Den Sanierungsstau beim Kopfbahnhof sowie bei der innerstädtischen Gäubahn (Panoramabahn) abzubauen und eine umfassende Modernisierungsoffensive für die Bahninfrastruktur rund um Stuttgart zu starten.
• Die Gäubahn dauerhaft über die Bestandsstrecke bis Stuttgart Hbf (oben) zu führen und den Bau des Pfaffensteigtunnels als unwirtschaftliche und unnötige Maßnahme zu stornieren.
• Die Gäubahn zwischen Horb und Tuttlingen endlich wieder vollständig zweigleisig auszubauen, um Pünktlichkeit, Kapazität und Leistungsfähigkeit im Personen- und Güterverkehr nachhaltig zu verbessern.

Von der nächsten Landesregierung erwartet Pro Gäubahn klare Initiativen für einen zukunftsfähigen Bahnverkehr im Raum Stuttgart und für eine Gäubahn, die ausgebaut statt für S21 zurückgebaut wird. „Es muss in Politik und DB endlich ein Paradigmenwechsel einsetzen“, fordert Dr. Hans-Jörg Jäkel vom Gäubahnkomitee Stuttgart. „Statt weitere Milliarden Euro Steuergeld in zusätzliche Tunnel mit fragwürdigem Nutzen zu lenken, muss der Fokus auf dem liegen, was den Menschen entlang der Gäubahn wirklich nützt: eine schnelle Wiederherstellung der seit Jahrzehnten versprochenen Zweigleisigkeit dieser internationalen Magistrale zwischen Deutschland und der Schweiz. “Mehr auf https://pro-gaeubahn.de/ Info: Das Pro Gäubahn-Landesbündnis wurde am 9.3.24 in Rottweil gegründet. Das Bündnis vertritt die Interessen der Bahnstrecke Stuttgart – Böblingen – Horb – Rottweil – Tuttlingen – Singen (-Zürich / Konstanz). Mitglieder des Pro Gäubahn-Bündnisses sind u.a.: Pro Gäubahn-Initiative Rottweil – Wir wollen zum Hauptbahnhof Interessengemeinschaft Gäubahn in Freudenstadt Pro Gäubahn Singen – Singener Gäubahn-Initiative Pro Gäubahn Tuttlingen Pro Gäubahn Konstanz Gäubahnkomitee Stuttgart - Wir wollen zum Bodensee Deutsche Umwelthilfe (DUH) Bund für Umwelt- und Naturschutz Baden-Württemberg e.V. (BUND) Verkehrsclub Deutschland (VCD) Landesverband Baden-Württemberg VCD Kreisverband Konstanz Mobilitätswendeallianz Baden-Württemberg Schutzgemeinschaft Filder e.V. Naturfreunde Württemberg e.V. Fraktion Linke/SÖS im Gemeinderat Stuttgart Die Linke, Kreisverband Konstanz Matthias Gastel MdB – Bündnis 90/Die Grünen Bündnis 90/ Die Grünen Kreisverbände Rottweil, Tuttlingen, Schwarzwald-Baar und Konstanz SPD-Kreisverbände Freudenstadt, Rottweil und Tuttlingen

(hier diese Pressemitteilung als pdf-Datei)

Stutgart 21 in freiem Fall

Jetzt innehalten und konstruktive Auswege diskutieren

„Auch wenn wir jetzt viele Wetten gewonnen haben, Häme über die neuesten Hiobsmeldungen zu Stuttgart21 sind in dieser fatalen Lage nicht unser Ding“, so Bündnissprecher Martin Poguntke. Allerdings könne das sture „Weiter so“ von Verkehrsminister Hermann, der das von ihm mitbetriebene Projekt in einem völlig chaotischen Zustand hinterlässt, keine Lösung sein. Hermann hatte nach Bekanntwerden der Hiobsmeldungen die altbekannte Losung ausgegeben „Das Land wird die Bahn konstruktiv begleiten und alles dafür tun, dass der Bahnhof fertiggestellt wird.“ „Stuttgart21 war von vornherein eine Fehlkonstruktion, deren Widersprüche jetzt einer nach dem anderen aufpoppen“, so Poguntke weiter. Hektisch sollen nun der völlig unzureichende Brandschutz irgendwie gerettet sowie fehlerhaft und falsch verbaute technische Anlagen ausgebaut werden. Als grandiose Fehlentscheidung erweist sich jetzt, ausgerechnet S21 zum Modell für die Einführung von ETCS zu machen. Auch hier wird der Schienenverkehr bundesweit zum Opfer von Stuttgart21. Mit der Unterstellung, die Gegner*innen forderten „einen Weg zurück“ blockiert Hermann die Suche nach Auswegen aus der fatalen Lage. Nachdem jetzt klar ist, dass der Kopfbahnhof auf unabsehbare Zeit, mindestens bis 2030, noch gebraucht wird, müssen unverzüglich alle Maßnahmen ergriffen werden, die Bahnreisende und Bürger*innen vor weiteren Zumutungen wie Schienenersatzverkehren, Fernwanderwegen, endlose Baustellen, schützen können. Kopfbahnhof und Gäubahnanschluss müssen für einen dauerhaften stabilen Betrieb stabilisiert und minimalinvasiv saniert werden. Auf keinen Fall dürfen die Fernwanderwege zu den Gleisen noch jahrelang aufoktroyiert bleiben. Stattdessen sollen direkte barrierefreie Zugänge über die S21-Querstege direkt zu den Kopfgleisen eingerichtet werden. Das Aktionsbündnis wird technische Lösungen dazu vorschlagen. Es fordert die sofortige Einstellung der Arbeiten an der Strecke Bad Cannstatt – Fellbach. Die Streckensperrungen müssen aufgehoben und der Schienenersatzverkehr beendet werden. In der jetzt völlig unübersichtlichen Lage dürfen keine weiteren Planungs- und Bauaufträge erteilt werden, vor allem nicht für den Pfaffensteigtunnel und die Bebauung des Gleisvorfelds – und das zumindest, bis Frau Palla wie angekündigt im Sommer ihre Bestandsaufnahme abgeschlossen hat und absehbar ist, ob und wie es weiter geht. Alles andere wäre weitere Geldverschwendung, zumal mit den letzten Kostensteigerungen immer noch hinterm Berg gehalten wird. In einem heute an die Spitzenkandidat*innen der Parteien gerichteten Mail fordert das Aktionsbündnis, im Wahlkampf nicht länger zu Stuttgart21, dem Elefanten im Wohnzimmer, zu schweigen, sondern Antworten zur Frage „Was jetzt“ zu geben. Hinweise: Die 786. Montagsdemo (2. März, 18h, Schlossplatz) wird den Protest gegen das fatalistische Weiter so der S21-Parteien zum Ausdruck bringen, vorgetragen insbesondere von dem Bahnexperten und Filmemacher Klaus Gietinger. Bündnissprecher Dieter Reicherter spricht am Dienstag 3. März in Kernen-Stetten zu der neuen Aktualität: 19 Uhr, Glockenkelter, Hindenburgstr. 43, „Bahn-Chaos + Chaos-Bahn – macht Stuttgart21 die S-Bahn kaputt? Kontakt: Dieter Reicherter 0151 263 711 31, Martin Poguntke: 0151 403602 56, Werner Sauerborn: 0171 320 9801

(hier dieser Offene Brief als pdf-Datei) Pfaffensteigtunnel und ein nachhaltig funktionierender Bahnknoten Stuttgart Sehr geehrte Frau Palla, unsere große Sorge um einen nachhaltig funktionierenden Bahnknoten Stuttgart erfordert erneut unseren Vorstoß direkt an Sie persönlich. Wir sind enttäuscht, dass der bahnbetrieblich unnötige Pfaffensteigtunnel entgegen aller von uns vorgelegten Fakten sowie per NKV-Tricks entstandener Vergeudung von 3,5 Milliarden Steuermitteln aus dem maroden Bundeshaushalt durchgesetzt wird. Der Tunnel kostet nicht nur 1,69 Mrd. Euro, wie im Haushaltsansatz bagatellisiert! Vielmehr fallen mindestens 3 Milliarden an; mit Baupreisindices bis zu 3,5 Milliarden. Diese horrende Summe steht in wirtschaftlichem Widerspruch zu den allerhöchstens 3% der über 5.000 täglichen Gäubahnnutzer, die zum Flughafen wollen! Zudem befürchten wir - begründet mit dem maroden Haushalt des Bundes - die Verschiebung des weit vordringlicheren, hochwirtschaftlichen Südausbaus der Gäubahn auf unbestimmte Zeit! Es war für uns überraschend, als Sie bei der Pressekonferenz am 15.12.2025 am Stuttgarter Flughafen erklärt haben, dass am Pfaffensteigtunnel nicht mehr gerüttelt werde. Sie wollten bei Stuttgart 21 alles auf Links drehen! Wir, die Schutzgemeinschaft Filder e.V., das Aktionsbündnis gegen S 21 und die Pro-Gäubahn-Initiative, haben große Hoffnungen in Sie als erstmalige Kennerin des Bahnbetriebs auf dem Chefsessel der DB AG gesetzt. Unsere fachlich schwerlich zu bestreitenden Argumente gegen diesen Tunnelbau kannten Sie aus unseren Briefen im November! Gerne legen wir Ihnen nochmals die beiden Flugblätter der Schutzgemeinschaft Filder und der Pro-Gäu­bahn-Initiative bei, die wir zuletzt beim Bundesparteitag der CDU am 20.02.2026 und zuvor an die deutsche Presselandschaft verteilt haben. Wir sehen nun folgende, allerletzte Lösungsmöglichkeit für einen nachhaltigen Bahnknoten Stuttgart, wenn dieser Tunnel entgegen fachlicher Vernunft gebaut wird: Bahn, Bund und Land müssten spätestens jetzt Druck auf die Stadt Stuttgart ausüben, keinen Meter Gleis am heutigen Hauptbahnhof und auf der Panoramastrecke zu beseitigen, bevor der Pfaffensteigtunnel fertig gebaut und in Betrieb ist! Erst wenn ALLE Züge, auch die Gäubahnen, einige Monate im Regelbetrieb durch den neuen Tiefbahnhof fahren, wird man erkennen müssen, dass dieser nur 8-gleisige Tief-/Schiefbahnhof nicht einmal den heutigen Fahrplan mit 37 Zügen/h bewältigt. Daran ändert auch die Digitalisierung nichts. Der Erhalt des Kopfbahnhofs und der Panoramastrecke ist in der bahnunabhängigen Fachwelt insoweit Konsens. Die Deutsche Bahn AG hat verfassungsrechtlich die Aufgabe, überall in Deutschland, so auch in Stuttgart, einen nachhaltig funktionierenden Bahnbetrieb zu gewährleisten (Art. 87e, GG). Ein Kompromiss zugunsten des Städtebauprojekts der Stadt Stuttgart wäre insoweit nur denkbar gewesen, wenn für einen sicheren, leistungsfähigen und zuverlässigen Bahnknoten keinerlei Einschränkungen aufgetreten wären. Diese Grundsätze ihrer Aufgabenerfüllung hat die DB AG hier jedoch seit über zwei Jahrzehnten verletzt. Es besteht nun - nach Bau dieses Tunnels - die letzte Gelegenheit, diesen – sich wie ein roter Faden durch das Fehlprojekt „Stuttgart 21“ ziehenden - Fehler zu korrigieren! Folgender Umstand kann für die notwendigen Gespräche mit der Stadt hilfreich sein: Dem städtischen Haushalt entstehen für das – übrigens am Bedarf bezahlbaren Wohnraums vorbeigeplante – Projekt „Rosenstein“ nach jüngsten Prognosen Kosten von 6 Milliarden Euro. Die Stadt steht daher zweifellos unter Druck bezüglich ihrer finanziellen Zukunft! Genau jetzt wäre daher ein idealer Zeitpunkt, von außen auf die Stadt einzuwirken, alle vorbereitenden Maßnahmen bis zum Bahnbetrieb im Pfaffensteigtunnel und Vollbetrieb im Tiefbahnhof aufzuschieben. Dies kommt zum einen der Stadt zugute aufgrund der Einbrüche beim Gewerbesteueraufkommen in den nächsten Jahren. Andererseits profitiert auch die Deutsche Bahn, weil sie bis dahin die zeitlich unbestimmt stockende Digitalisierung des Bahnknotens ohne Zeitnot komplettieren kann. Es wird sich dennoch herausstellen, dass auch der digitalisierte Bahnknoten nicht den Anforderungen genügt und daher der Erhalt oberirdischer Gleise geboten ist. Nach alledem wird sich am Ende zeigen, dass der im Schienennetz der Deutschen Bahn so wichtige Bahnknoten Stuttgart - schon allein wegen des Deutschlandtakts! - ohne einen Betrieb beider Bahnhöfe (Kopf- und Tief-) nicht funktionieren wird. Leider bleibt dabei der unzureichende Brandschutz bei der gefährlichen, extremen Tunneldichte von 82 km Gesamtlänge schwerwiegend ohne Lösung! Besonders beachtlich ist, dass der Bahnknoten ohne den Erhalt oberirdischer Gleise keine ausreichende Resilienz im Störfall hat. Die danach erforderlichen Sanierungen und Modernisierungen von Panoramastrecke und Kopfbahnhof sind – anders als von der PSU dargelegt – problemlos unter rollendem Rad möglich. Zu diesem Zeitpunkt ist der Tiefbahnhof bereits in Betrieb. Daher werden die notwendigen oberirdischen Arbeiten aufgrund viel geringerem Bahnverkehr deutlich erleichtert. Leider wird das Gesamtprojekt durch den Bau des Pfaffensteigtunnels teurer. Würde darauf verzichtet, blieben dem schwer angeschlagenen Bundeshaushalt 3,5 Milliarden erspart. Die Sanierung der Panoramastrecke und des Kopfbahnhofs verursacht dagegen nur maximal 1,8 Milliarden € – vorzugsweise aus dem „Sonderfonds Infrastruktur“. Gerne unterstreichen wir in einem persönlichen Gespräch mit Ihnen erneut unsere Bereitschaft zu konstruktiver Mitwirkung an einer akzeptablen Lösung in buchstäblich letzter Minute. Wie von Seiten der DB AG in der Sitzung des Bundestags-Verkehrsausschusses angeboten, sind wir auch gerne zu einem Treffen mit Herrn Klaus Müller, dem neuen Vorsitzenden der PSU, bereit. Mit freundlichen Grüßen, für die Schutzgemeinschaft Filder                                             für das Aktionsbündnis Dipl.-Ing. Frank Distel                                                               Dieter Reicherter, Bürgermeister a.D.                                          Vorsitzender Richter am Landgericht a.D. Co-Vorsitzender                                                                            Sprecher

https://youtu.be/q1l6WcpX7mo

Bei der Direktverbindung zwischen Schweiz, Bodensee und Stuttgart gibt es einige offene Punkte. Wir haben die Parteien gefragt, wie sie sich positionieren. Von Dominik Dose | 19.02.26, 07:36 Uhr Ein Gäubahn-IC bei Herrenberg - hier ist die Verbindung zweigleisig, an vielen anderen Stellen nicht.Foto: Deutsche Bahn AG Über die Gäubahn gibt es selten Positives zu berichten, aber immerhin eines kann man der Verbindung Stuttgart-Singen-Zürich nicht absprechen: Interessant ist es, was hier passiert. In Stuttgart stellt sich die Frage, wann und ob es zur vorübergehenden Abkopplung der Strecke vom Hauptbahnhof kommt, zudem soll hier als Ersatz der mindestens 1,7 Milliarden Euro teure, 11 Kilometer lange Pfaffensteigtunnel entstehen. Und dann bleibt noch die Debatte, ob die eingleisige Strecke südlich von Horb wirklich erst Mitte der 2040er-Jahren ausgebaut sein soll, wie es die Deutsche Bahn gerade plant. All diese Themen kann das Land nicht allein entscheiden, meist sitzen Bahn und Bund, teilweise auch die Stadt Stuttgart im Boot. Einfluss nehmen kann die Landespolitik aber. Wir haben deswegen die Parteien, die eine realistische Chance auf den Einzug in den Landtag haben, nach ihrer Position gefragt, bilden diese hier unverändert ab und ordnen sie kurz ein. Gäubahn-Frage 1: Sollte die oberirdische Anbindung der Gäubahn über die Panoramabahn an den Stuttgarter Hbf auch nach Eröffnung des S21-Tiefbahnhofs erhalten bleiben? Die Grünen: „Der südliche Teil Baden-Württembergs darf nicht abgehängt werden. Wir kämpfen deshalb dafür, dass die Gäubahn eine direkte, dauerhafte und leistungsstarke Anbindung an den Hauptbahnhof hat. Bis sich der Betrieb im neuen Tiefbahnhof bewährt, muss die oberirdische Gleisanlage dafür betriebsbereit gehalten werden.“ CDU: „Mit der Inbetriebnahme des neuen Tiefbahnhofs wird die oberirdische Verbindung der Gäubahn über die Panoramabahn zum heutigen Kopfbahnhof zurückgebaut, um den Umbau der S-Bahn und anderer Infrastruktur zu ermöglichen. Mit der Verschiebung der Inbetriebnahme ist jedoch klar, dass diese Kappung später kommt und wahrscheinlich auch kürzer andauern wird.“ Verkehr der Zukunft: So wollen die Landtagskandidaten die Mobilität in der Region gestalten SPD: „Nein, die Anbindung der Gäubahn an den neuen Stuttgarter Hauptbahnhof erfolgt künftig über den Pfaffensteigtunnel und den Stuttgarter Flughafen. Auf den freiwerdenden Flächen kann die Landeshauptstadt Stuttgart dann den dringend benötigten bezahlbaren Wohnraum schaffen. Wir setzen uns für den Erhalt der Panoramabahn in Stuttgart für den Schienenpersonennahverkehr ein.“ FDP: „Wenn Stuttgart 21 in vollem Umfang in Betrieb geht, gibt es keinerlei Notwendigkeit mehr, Züge oberirdisch in den neuen Hauptbahnhof zu führen. Es ist ein Wesensmerkmal von Stuttgart 21, dass die freiwerdenden Gleisflächen für Wohn- und Gewerbebau sowie für Parkflächen genutzt werden. Die Gäubahn wird dann sehr leistungsfähig über den Pfaffensteig- und Fildertunnel angebunden.“ AfD: „Aus unserer Sicht muss die oberirdische Anbindung an den Hauptbahnhof auch nach der Eröffnung des S21-Tiefbahnhofs erhalten bleiben. Wir halten eine direkte, zuverlässige und leistungsfähige Verbindung für unverzichtbar – sowohl für Pendlerinnen und Pendler als auch für die wirtschaftliche Entwicklung der Region. Zudem sehen wir keinen Grund, funktionierende Infrastruktur stillzulegen, die mit überschaubarem Aufwand weiter genutzt werden kann. Die oberirdische Gäubahnführung muss bestehen bleiben, solange keine gleichwertige Alternative tatsächlich verfügbar ist.“ Linke: „Die oberirdische Anbindung der Gäubahn an den Stuttgarter Hauptbahnhof ist Voraussetzung für einen funktionierenden Bahnverkehr. Ohne sie droht im Zuge der notwendigen Verkehrsverlagerung auf die Schiene ein Verkehrskollaps am Stuttgarter Knoten. Wer Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit für Fahrgäste und Beschäftigte erhöhen will, muss die oberirdischen Gleise erhalten und damit für eine leistungsfähige, verlässliche Infrastruktur sorgen.“ Fazit: Es gibt eine klare Aufteilung. Bei den Parteien mit realistischer Regierungschance (Grüne, CDU, SPD, FDP) machen die Details den Unterschied. Die Abkopplung an sich stellt keine dieser Parteien in Frage. Allerdings sprechen die Grünen immerhin von einem oberirdischen Betrieb, bis sich der Tiefbahnhof „bewährt“ habe, was auch erst einige Zeit nach der eigentlichen Eröffnung der Fall sein könnte. Linke und AfD wollen den oberirdischen Anschluss dagegen erhalten. Gäubahn-Frage 2: Wie steht Ihre Partei zum Bau des Pfaffensteigtunnels? Die Grünen: „Der Pfaffensteigtunnel ist eine sehr teure, aber notwendige Korrektur der fehlerhaften Planung des Projekts Stuttgart 21, um den Landesflughafen auf den Fildern anzubinden. Er ist ein Vorhaben aus dem Bundesverkehrswegeplan und wird von der DB InfraGO im Auftrag des Bundes geplant und gebaut. Um die geplante Kappung der Gäubahn in Stuttgart-Vaihingen so kurz wie möglich zu halten, setzen wir uns dafür ein, dass der Pfaffensteigtunnel so schnell wie möglich realisiert wird.“ CDU: „Die CDU hat sich von Anfang an klar für den Pfaffensteigtunnel als zentralen Baustein im Ausbau der internationalen Bahnverbindung Stuttgart-Singen-Zürich eingesetzt. Wir sind daher sehr froh, dass die Finanzierung gelungen ist und bereits mit ersten Arbeiten begonnen wurde. Der Tunnel verbessert die Anbindung an den Flughafen, schafft die Grundlage für schnellere und zuverlässigere Verbindungen und wird eine leistungsfähige Direktanbindung an den Tiefbahnhof sicherstellen.“ SPD: „Wir unterstützen den Bau des Pfaffensteigtunnels und freuen uns, dass nach erfolgter Planfeststellung noch in diesem Jahr mit den Bauarbeiten begonnen werden kann.“ FDP: „Wir unterstützen den Bau des Pfaffensteigtunnels als wesentliche Verbesserung des Bahnverkehrs.“ AfD: „Wir lehnen den Pfaffensteigtunnel ab, weil er ein überteuertes Prestigeprojekt ist, das den Steuerzahler belastet und den ländlichen Raum schwächt. Wir sehen in der jahrelangen Unterbrechung der Gäubahn einen schweren verkehrspolitischen Fehler.“ Linke: „Der Pfaffensteigtunnel ist das nächste Milliardenloch und muss gestoppt werden. Die Kosten steigen mal wieder vor Baubeginn um ein Vielfaches, während der erwartete Kapazitätsgewinn in keinem Verhältnis steht. Zudem bestehen erhebliche Sicherheitsbedenken, insbesondere beim Brandschutz. Frau Palla muss nun beweisen, dass sie zu ihrem Wort steht und keine Fehler ihrer Vorgänger wiederholt.“ Fazit: Der Pfaffensteigtunnel, dessen Finanzierung durch Bundesmittel steht und für dessen Bau sogar bereits Vorarbeiten laufen, wird auch hier von allen realistisch regierungsbeteiligten Parteien unterstützt oder akzeptiert, die Grünen blicken dabei noch am kritischsten aufs Projekt. AfD und Linke lehnen den Bau dagegen ab. Gäubahn-Frage 3: Befürwortet Ihre Partei einen beschleunigten Ausbau des Abschnitts der Gäubahn südlich von Horb? Wenn ja: Wie würden Sie sich dafür einsetzen? Die Grünen: „Der Ausbau der Gäubahn südlich von Horb darf nicht verzögert werden. Die Strecke ist sowohl für den Nah- und Fernverkehr als auch für den Güterverkehr wichtig. Die Planungen dauern schon viel zu lange. Mit dem Infrastruktur-Sondervermögen des Bundes hat die Bundesregierung ausreichend finanzielle Mittel, um das Schienennetz zu modernisieren und auszubauen. Dafür werben wir auf allen Ebenen.“ CDU: „Der beschleunigte Ausbau des südlichen Abschnitts der Gäubahn ist zwingend erforderlich. Gerade dort bestehen noch infrastrukturelle Engpässe, die die Leistungsfähigkeit der Strecke einschränken. Hier braucht es eine enge Zusammenarbeit mit dem Bund, um eine deutliche Beschleunigung der Planungs- und Genehmigungsverfahren sowie eine auskömmliche Finanzierung sicherzustellen.“ SPD: „Der Ausbau der Gäubahn südlich von Horb ist schon lange unser erklärtes Ziel, um diese europäische Magistrale endlich auf einen zeitgemäßen Standard im Rahmen des Deutschlandtakts zu bringen. Doppelspurinseln, der Sulzer Tunnel und die Singener Kurve sind dabei zentrale Ausbauvorhaben. Wir unterstützen die Bahn und den Bund bei der beschleunigten Planung, damit die Baumaßnahmen so schnell wie möglich in Angriff genommen werden können.“ FDP: „Wir verfolgen das Fernziel eines zweigleisigen Ausbaus. Die Planungen sind voranzutreiben und beim Bund die Finanzierung einzufordern.“ AfD: „Wir befürworten einen beschleunigten Ausbau südlich von Horb, weil diese Strecke für die regionale Anbindung und die wirtschaftliche Entwicklung unverzichtbar ist. Gleichzeitig lehnen wir den geplanten Tunnel zwischen Neckarburg und dem südlichen Ende von Sulz entschieden ab. Dieses Projekt wäre teuer, langwierig und schädlich, da der Bahnhof Sulz dadurch faktisch überflüssig würde. Wir setzen uns deshalb für einen oberirdischen Ausbau ein.“ Linke: „Es braucht es den beschleunigten zweigleisigen Ausbau der Gäubahn südlich von Horb. Die für den Pfaffensteigtunnel vorgesehenen 1,7 Milliarden Euro wären dort deutlich sinnvoller investiert. Die Linke fordert eine Bahnpolitik, die sich endlich an den Bedürfnissen von Fahrgästen und Beschäftigten orientiert statt an Prestigeprojekten.“ Fazit: „Dauert schon viel zu lange“ (Grüne), „deutliche Beschleunigung“ (CDU), „so schnell wie möglich“ (SPD), „unverzichtbar“ (AfD) - an klaren Aussagen mangelt es nicht, es sind sich schlichtweg alle Parteien im Kern einig. Inhaltlich am konkretesten werden die SPD und AfD. Nur die FDP spricht zurückhaltender von einem „Fernziel“. In der künftigen Landesregierung werden definitiv Parteien vertreten sein, die sich an ihren deutlichen Aussagen messen lassen müssen.

Liebe Freundinnen und Freunde, am Freitag trifft sich die Partei zu ihrem Bundeskongress, der wir mehr noch als anderen dieses Projekt zu "verdanken" haben: die CDU. Aus diesem Anlass haben wir eine Protestversammlung am Freitag, den 20. Februar um 10h am Eingang der Messe Stuttgart angemeldet. Der Parteitag beginnt um 10.30h. Die PM des Aktionsbündnisses, zusammen mit der Schutzgemeinschaft Filder und der Initiative Pro Gäubahn hier: /media/imported/2026/02/PM-Kein-Pfaffensteigtunnel_CDU-Parteitag.pdf In der PM wird auch auf ein ausführliches Schreiben von Bündnissprecher Dieter Reicherter an den Präsidenten des Bundesrechnungshofs hingewiesen. Thema: Steuerverschwendung durch Lug und Trug bei der Genehmigung und Finanzierung des Pfaffensteigtunnels. Hier nachzulesen: /media/imported/2026/02/Scheller-BRH-7.2.2026.pdf Unsere Forderung unterstreichen wir mit dem angehängten 5m-Banner "S21-Metastasen wuchern: Stoppt den Pfaffensteigtunnel". Entwurf Uli Stübler. Viel öffentliche Aufmerksamkeit hat der überraschend angekündigte Besuch der mit Herrn Merz besonders innig befreundeten Ex-Kanzlerin Angela Merkel ausgelöst. Ein Steilpass für uns. Vor 15 Jahren hat Frau Merkel Stuttgart21 zu einer Frage der Zukunftsfähigkeit Deutschlands erklärt. Die Dinge sind anders gekommen. Das Projekt ist eher zum Beweis des Gegenteils geworden. Das Aktionsbündnis wollte wissen, wie Frau Merkel heute zu dem Projekt und ihren Aussagen von damals steht und hat sie um ein Gespräch z.B. am Rande des CDU-Bundesparteitags gebeten. Anbei das heute per mail zugesandte Schreiben an Frau Merkel. Sehen wir uns am Freitag an der Messe? Anbei noch einige Ideen von Uli Stübler für selbst auszudruckende Plakate, die gut zu unserem Banner passen. Und klar: die 795. Montagsdemo am 23.2.2026 mit: Redner*innen:

• Dieter Reicherter, Vorsitzender Richter am Landgericht a.D., Sprecher des Aktionsbündnisses gegen; "Pfaffensteigtunnel: Lug, Trug, Filz und Untreue unter der Lupe"
• Manja Reinholdt, Stadträtin, 'Linke SÖS Plus'; "Drastische Sparmaßnahmen im sozialen Bereich"

Musik: Siglinde Weber, Gitarre und Gesang Moderation: Renate Winter-Hoss, ehemalige Geschäftsführerin von 'Linke SÖS Plus' & Gruß von Werner

(hier diese Pressemitteilung als pdf-Datei) (Hier ein Bericht dazu in der Neuen Rottweiler Zeitung: https://www.nrwz.de/nachrichten/protest-gegen-pfaffensteigtunnel-beim-cdu-parteitag-initiativen-sprechen-von-manipulation-550759.html In der Stuttgarter Zeitung (Stand 18.2., abends) natürlich nichts.)

CDU Bundesparteitag Kein Pfaffensteigtunnel, der bundesweit wichtige Bahnprojekte kannibalisiert!

Am Rande des CDU-Parteitags rufen die Schutzgemeinschaft Filder (SGF), die Initiative „Pro Gäubahn“ und das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 zusammen mit weiteren Bahnfreund*innen und Umweltschützer*innen zum Protest gegen den Pfaffensteigtunnel auf. Eine Protestaktion zur Eröffnung des CDU-Parteitags findet statt um 10.00h am Freitag, dem 20.Februar, vor der Messehalle am Flughafen Stuttgart. Als klimaschonende und preiswerte Alternative zum Tunnel fordern sie den Erhalt der bestehenden Führung der Gäubahn über die Panoramastrecke in den Kopfbahnhof. Der Protest richtet sich vor allem gegen ein der Genehmigung zugrunde gelegtes manipuliertes Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV). Der für Güterverkehr gesperrte Tunnel wurde rechnerisch verknüpft mit dem 40 km entfernten für den Güterverkehr sehr nützlichen Gäubahnausbau Süd. So wurde durch Kombination des extrem niedrigen NKV des Tunnels von 0,27 mit dem sehr hohen NKV von 2,7 des Gäubahnausbaus das für die Finanzierung erforderliche Mindest-NKV des Pfaffensteigtunnels von 1,0 erlogen. Der Protest am Freitag richtet sich gegen die baden-württembergische CDU, der von Anfang an treibenden Kraft hinter diesem Tunnel. Dieter Reicherter für das Aktionsbündnis: „Mir ist unbegreiflich, wie sich die Bundes-CDU hier von ihrem baden-württembergischen Verband die Butter vom Brot nehmen lässt. Denn die hier vergeudeten Milliarden fehlen für die wirklich wichtigen Bahnprojekte bundesweit“. Frank Distel für die SGF: „In S21- typischer Manier werden auch hier die realistisch erwartbaren Kosten von 3 bis 3,5 Mrd. € auf erträglicher scheinende 1,96 Mrd.€ heruntermanipuliert“ Michael Leibrecht von der Initiative Pro Gäubahn ergänzt: „Wegen dieses sündhaft teuren Tunnels fehlt auch das Geld für den dringend erforderlichen zweigleisigen Ausbau der Gäubahn Süd. Da wird sich Tunnelbohrmaschinen-Herrenknecht sicher mit weiteren Großspenden an die CDU bedanken.“ Steffen Siegel, Vorsitzender der SGF: „Allein für die Baustelleneinrichtung dieses anachronistischen Tunnelprojekts werden unwiederbringlich ca. 20 Hektar landwirtschaftlich wertvollster Filderböden für immer, und eben nicht nur vorübergehend, wie behauptet, in ihrer Fruchtbarkeit, vernichtet“ Hinweis: In einem Schreiben hat Bündnissprecher Dieter Reicherter Kai Scheller, den Präsidenten des Bundesrechnungshofs, auf Lug und Trug im Genehmigungs- und Finanzierungsverfahren des Pfaffensteigtunnels hingewiesen: /media/imported/2026/02/Scheller-BRH-7.2.2026.pdf Kontakte: Michael Leibrecht 0176 845 787 49, Steffen Siegel 0162 692 51 86,  Dieter Reicherter 0151 263 711 31

(hier dieser Offene Brief als pdf-Datei) Dieter Reicherter

7.2.2026

PERSÖNLICH! Herrn Präsidenten Kay Scheller Bundesrechnungshof Adenauerallee 81 53113 Bonn Steuerverschwendung beim Pfaffensteigtunnel (Verlegung der Gäubahnstrecke) Sehr geehrter Herr Präsident, die Probleme bezüglich Planung, Bau und Finanzierung des Pfaffensteigtunnels samt der Verlegung der bisherigen Strecke der Gäubahn zwischen Böblingen-Goldberg und Flughafen Stuttgart sind Ihnen bekannt. Möglicherweise untersucht der Bundesrechnungshof bereits die Vorgänge. Insoweit darf ich insbesondere Bezug nehmen auf die gemeinsamen Schreiben vom 31.10.2025 und vom 12.1.2026 von Herrn Baubürgermeister a.D. Frank Distel für die Schutzgemeinschaft Filder e. V. und von mir für das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 an Sie, welche allerdings unbeantwortet blieben. Ergänzend zu den Ihnen vorliegenden Informationen möchte ich mich als ehemaliger Angehöriger der Strafjustiz (Vorsitzender Richter am Landgericht a. D.), welcher jahrzehntelang für die Staatsanwaltschaft Stuttgart, Amtsgerichte im Bezirk des Landgerichts Stuttgart, Landgericht Stuttgart und Oberlandesgericht Stuttgart tätig war, wegen der rechtlichen und auch strafrechtlichen Problematik an Sie wenden. Denn je mehr ich mich mit diesem Projekt befasse, desto mehr scheinen mir die Vorgänge vergleichbar mit den Fällen organisierter Kriminalität, die ich insbesondere als Haft-und Ermittlungsrichter des Amtsgerichts Stuttgart zu bearbeiten hatte. Warum es für den Bundesrechnungshof wichtig sein sollte, sich mit den Entscheidungsvorgängen zu befassen und je nach dem Ergebnis der Untersuchungen auch eine Vorlage an die zuständige Staatsanwaltschaft zu prüfen, will ich nachfolgend darlegen. Gerne stehe ich Ihnen und Ihren Bediensteten auch zu einem persönlichen Gespräch zur Verfügung.  Verlagerung der Finanzierung von der Bahn und ihren Projektpartnern bei Stuttgart 21 auf den Bund Die geänderte Führung der Gäubahn, nämlich nicht mehr auf der jetzigen Strecke von Böblingen über Stuttgart-Vaihingen und die Panoramabahn zum Hauptbahnhof Stuttgart, sondern bereits ab Böblingen-Goldberg über die Filderebene zum Flughafen Stuttgart und weiter durch den Fildertunnel zum Hauptbahnhof Stuttgart, entspricht sämtlichen Vereinbarungen der Bahn mit den Projektpartnern zum eigenwirtschaftlichen Vorhaben Stuttgart 21. Insbesondere ist sie auch eine der Grundlagen für den „Finanzierungsvertrag Stuttgart 21“ vom 30.3.2009. Es handelt sich unzweifelhaft um einen Teil des Projekts Stuttgart 21, was auch den früheren Planfeststellungsentscheidungen des Eisenbahn-Bundesamtes und des Verwaltungsgerichtshofs Baden-Württemberg entspricht. Zum Ausdruck kommt dies insbesondere in der zusammenhängenden Betrachtung aller Projektteile und der rechtlichen Konstruktion der „Gesamtrechtfertigung des Projekts“. Dies hat sich auch bei der sehr hohen Beteiligung des Flughafens Stuttgart an der Projektfinanzierung, insbesondere auch im Risikotopf, niedergeschlagen. Ohne diesen Gäubahn-Teil wäre das Gesamtprojekt Stuttgart 21 nie beschlossen und auch nie finanziert worden. Hintergrund ist die Motivation der Landeshauptstadt Stuttgart, auf dem jetzigen Gelände des Kopfbahnhofs samt Gleisvorfeld und Abstellbahnhof den neuen Stadtteil „Rosenstein“ zu errichten. Dem wäre der jetzige oberirdische Anschluss der Gäubahn im Weg, was zur Entscheidung der Streckenführung über den Flughafen geführt hat. Bahntechnisch notwendig war diese Verlegung zu keiner Zeit. Daher ist die Finanzierung der neuen Streckenführung (egal ob durch einen Tunnel oder wie ursprünglich geplant oberirdisch) Sache der Bahn mit ihren Stuttgart-21-Projektpartnern und nicht des Bundes. Nichtsdestotrotz wurde – offensichtlich wegen der horrenden Kostenüberschreitung bei Stuttgart 21 – die Führung der Gäubahn über den Flughafen Stuttgart plötzlich nach jahrzehntelanger Zugehörigkeit zum Vorhaben planrechtlich und bei der Finanzierung vom Projekt Stuttgart 21 getrennt. Dies geschah offenkundig deswegen, um die überschuldete Deutsche Bahn AG, die allein für die Mehrkosten des Projekts Stuttgart 21 aufkommen muss, zu entlasten und die Kosten der Gäubahnführung dem Bund aufzubürden. Zwar wurden 270 Millionen Euro für den S21-Planfeststellungsabschnitt 1.3b aus dem S21-Topf umgeschichtet. Doch dies stellt nur einen Bruchteil der nun dem Bund entstehenden Kosten dar. Irgendeine rationale Begründung für die Abtrennung ist nicht erkennbar. Passenderweise hat Dr. Philipp Nagl, Vorstandsvorsitzender der DB InfraGo AG, bei der Präsentation der Finanzierungszusage durch den Bund den Tunnel als „weiteres Puzzleteil für Stuttgart 21“ bezeichnet. In strafrechtlicher Hinsicht stellt sich hier die Frage der Veruntreuung von Haushaltsmitteln durch die hierfür Verantwortlichen. Zu erwähnen ist hier auch die Volksabstimmung zum Projekt Stuttgart 21. Unabhängig davon, dass es sich juristisch nur um eine Abstimmung über eine mögliche Kündigung des Finanzierungsvertrages durch das Land Baden-Württemberg handelte und das Ergebnis ausweislich der mir schriftlich vorliegenden Auskunft der Landesabstimmungsleiterin keine rechtlichen Wirkungen hat, soll dennoch auf diese Abstimmung eingegangen werden. Denn nach wie vor berufen sich die Projektpartner und die politischen Parteien im Landtag auf jenes Ergebnis. Wenn sich jedoch die Politik an das Abstimmungsergebnis – auch wenn es juristisch keinerlei Bedeutung hat – nach 15 Jahren immer noch gebunden fühlt, so muss dies auch für den Anschluss der Gäubahn an die Landeshauptstadt gelten. Auch die Gäubahnverlegung als Teil des Projekts Stuttgart 21 war unzweifelhaft Gegenstand der Volksabstimmung. Deutschlandtakt als Begründung für die Aufnahme in den vordringlichen Bedarf Nach der mir vorliegenden Auskunft des bahnpolitischen Sprechers der Bundestagsfraktion Bündnis 90/Die Grünen Matthias Gastel reicht allein schon die Begründung, ein Projekt diene dem Deutschlandtakt, für die Aufnahme in den vordringlichen Bedarf aus. Dieses Argument wird daher auch beim Pfaffensteigtunnel angeführt. Es ist jedoch falsch, weil es im künftigen Digitalen Bahnknoten Stuttgart (DKS) keinen Deutschlandtakt geben wird. Dies darf als allgemein bekannt vorausgesetzt werden. Denn auf den acht Gleisen des Tiefbahnhofs lässt sich ein Deutschlandtakt, der schnelle Umstiegsmöglichkeiten in die anderen Destinationen vorsieht, nicht umsetzen. Es ist völlig unerheblich, wann ein Zug dort eintrifft, weil seine Ankunft und Weiterfahrt nicht auf die anderen Züge abgestimmt ist. Nach den bisherigen Planungen betragen die Umstiegszeiten daher bei manchen Verbindungen fast eine Stunde. Die Aufnahme in den vordringlichen Bedarf mit der Begründung des Deutschlandtakts ist daher zu Unrecht erfolgt. Pfaffensteigtunnel als Teil des Ausbaus der Gäubahn Der zweigleisige Ausbau der Gäubahn im südlichen Abschnitt ab Sulz Richtung Singen wurde schon lange geplant und in den vordringlichen Bedarf aufgenommen. Nachträglich wurde die weit entfernte neue Streckenführung im Norden ab Böblingen-Goldberg über den Flughafen zum Teil dieses Ausbaus und damit des vordringlichen Bedarfs erklärt. Dies ist rechtlich und tatsächlich falsch, denn es handelt sich um einen völlig anderen Streckenabschnitt. Zudem ist die bisherige Streckenführung über die Panoramabahn bereits zweigleisig. Es besteht also keinerlei sachlicher oder örtlicher Zusammenhang zwischen beiden Projekten. Vielmehr handelt es sich um ein völlig vom südlichen zweigleisigen Ausbau getrenntes Vorhaben, das für sich allein bewertet werden müsste. Letztendlich lässt sich ohnehin vorhersagen, dass angesichts der immensen Kosten des Pfaffensteigtunnels mangels verfügbarer Mittel der zweigleisige Ausbau des Südabschnitts, welcher Anlass für die Aufnahme des Gäubahnausbaus in den vordringlichen Bedarf war, auf viele Jahre hinaus nicht wird umgesetzt werden können. Er hat nur noch eine Alibifunktion. Berechnung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses (NKV) Um die Finanzierung durch den Bund zu rechtfertigen, müsste dem Pfaffensteigtunnel ein NKV von mindestens 1,0 bestätigt werden. Für den Tunnel samt Anbindung an die Bestandsstrecke und an den Fildertunnel hätte dieser NKV nicht nachgewiesen werden können. Denn stündlich fahren auf dem Abschnitt nur wenige Züge, in denen nur wenige Reisende überhaupt zum Flughafen wollen. Güterzüge können dort nicht verkehren. Daher ist der Nutzen gering. Um dies zu verschleiern, wurde jedoch das NKV für beide nicht zusammengehörenden Teile ohne jegliche Rechtfertigung gemeinsam ermittelt. Weil der zweigleisige Ausbau im Süden insbesondere auch wesentliche Verbesserungen für den Güterverkehr mit sich bringt, ist das NKV für jenen Abschnitt so hoch, dass es – zumindest mit einer zu niedrigen Einschätzung der Kosten des Tunnels und anderer Manipulationen – für beide Teile zusammen angeblich für ein NKV von über 1,0 reichte. Dies erinnert sehr stark an die Manipulationen beim NKV für die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm, deren Kosten hinterher weit höher als bei der Berechnung lagen. Das NKV wurde nur dadurch über 1,0 gehievt, weil der Nutzen von Güterzügen einberechnet wurde, obwohl von vornherein klar war, dass diese auf der Strecke nie fahren würden. Ohnehin stehen – wie Ihnen sicher bekannt ist – derartige NKV-Berechnungen bei zahlreichen Projekten im Verdacht, aus Gründen der Durchsetzung politisch gewollter Vorhaben geschönt worden zu sein. Bzgl. des jetzt behaupteten NKV sei noch anzumerken, dass bei der Führung der Gäubahnstrecke über den Flughafen Stuttgart der dadurch für zahlreiche Reisende entstehende Schaden nicht vom behaupteten Nutzen abgezogen wurde. Denn der zum Regionalbahnhof ausgebaute Bahnhof Stuttgart-Vaihingen verliert seine Bedeutung, weil er von den Zügen der Gäubahn gar nicht mehr angefahren werden wird. Das macht insbesondere den Umstieg für Reisende, die weder den Flughafen Stuttgart noch den Hauptbahnhof Stuttgart erreichen wollen, weit schwieriger. Denn sie sind gezwungen, wenn sie zum Beispiel nach Stuttgart-Vaihingen wollen, bereits in Böblingen von der Gäubahn auf andere Verkehrsmittel umzusteigen. Das bringt zwangsläufig Unbequemlichkeiten und Zeitverluste mit sich. Nach der Darstellung der Verantwortlichen für die bevorstehende Kappung der jetzigen Gäubahnstrecke (Panoramabahn), ein großer Teil der Reisenden auf der Gäubahn wolle gar nicht ins Stuttgarter Stadtzentrum fahren, stellt dies einen erheblichen Nachteil der neuen Streckenführung dar. Bevorzugung des Projekts gegenüber anderen des vordringlichen Bedarfs Auf meine Nachfrage, wer denn entscheide, welche der im vordringlichen Bedarf gelisteten zahlreichen Projekte tatsächlich gebaut werden, schrieb mir MdB Matthias Gastel: „Das Thema ist hochkomplex und ich kann es weder hier noch in einem Telefonat vollständig erklären, da es nicht wirklich logisch ist und im Einzelfall entschieden wird, wie es gehandhabt wird. ... Transparent war und ist das nicht.“ Erstmals erfolgte bei diesem Vorhaben die Entwurfs- und Ausführungsplanung mit beteiligten Firmen als „Partnerschaftsmodell Schiene“. Dabei gingen Bahn, Baufirmen und das Eisenbahn-Bundesamt bildlich gesprochen Hand in Hand. Anderen viel sinnvolleren Projekten wurde diese Beschleunigung nicht gewährt. Aufschlussreich, wie die Umsetzung von Projekten zustande kommt, ist, dass sich laut einer Anfrage von Bündnis 90/ Die Grünen im Bundestag „seit 2002 jährlich in Fulda Vertreter des Bundesverkehrsministeriums, der Deutschen Bahn AG und des Eisenbahn-Bundesamts treffen, um die unterjährige und mittelfristige Finanzplanung für die Umsetzung des Bedarfsplans Schiene zu besprechen.“ Weiterhin werde „über die Finanzplanung für den Neu- und Ausbau auf Sicht von fünf bis zehn Jahren“ beraten. „Eine parlamentarische Kontrolle der Absprachen findet nicht statt.“ Von dieser Runde ist der Weg nicht weit zu den Lobbyisten der Tunnelbauer. Marktführer ist die Firma Herrenknecht, die seit vielen Jahren eng verbunden mit der Politik ist. Dies zeigt sich schon seit jeher im Aufsichtsrat, angefangen vom Ex-Ministerpräsidenten Lothar Späth, gefolgt vom früheren LBBW-Vorstandsvorsitzenden Hans-Jörg Vetter, bis hin zum Ex-Ministerpräsidenten Oettinger, Ex-Bundeskanzler Schröder und Ex-Bahn-Vorstandsvorsitzenden Grube. Nach einem Bericht des „Spiegel“ spendete Martin Herrenknecht 2021 knapp 300.000 Euro an die CDU. Der Wahlkampf des früheren Bundesverkehrsministers Andreas Scheuer (CSU) wurde demnach mit 20.000 Euro von der Herrenknecht AG unterstützt. Enge Verbindungen gibt es auch zur Firma WBI. Deren Gründer Wittke hat sich auf das Bauen im Anhydrit spezialisiert und dem Projekt Stuttgart 21 bescheinigt, im dortigen Anhydrit könne sicher gebaut werden. Die Firma WBI wird „mit Unterstützung und Sponsoring der DB InfraGO AG“, welche für Bauten der Deutschen Bahn AG zuständig ist, im Juni 2026 den „11. Felsmechanik- und Tunnelbautag“ veranstalten. Dazu laden als Mitglieder des Beirats Vertreter der Bauindustrie, der DB InfraGo AG, der Stadt Stuttgart und des Bundesverkehrsministeriums sowie S21-Chef Olaf Drescher, der frühere S21-Chef Manfred Leger und Dr.-Ing. E. h. Martin Herrenknecht ein. Geboten wird auch ein Vortrag „Der Tunnel Wartberg als Teil der P-Option in Stuttgart. Herausforderungen beim Tunnelbau im innerstädtischen Bereich“ von Mitarbeitern der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH und Dr.-Ing. Martin Wittke. Zum Verständnis: Auch die P-Option ist ein aufwändiges Zusatzprojekt zu Stuttgart 21, das möglichst schnell mit weiteren Steuermitteln umgesetzt werden soll.  Merkwürdigkeiten bei der Auswahl zur Förderung Abschließend möchte ich mit meinen strafrechtlichen Erfahrungen, die ich eingangs erwähnt hatte, noch auf Auffälligkeiten bei der Umsetzung des Projekts eingehen. Die Bevorzugung dieses längsten Eisenbahntunnels Deutschlands für die wenigen Reisenden, die überhaupt zum Stuttgarter Flughafen wollen, führt zu einer eklatanten Benachteiligung anderer wichtiger Bahnprojekte in ganz Deutschland. Dies betrifft nicht nur längst versprochene Verbesserungen im Osten, sondern beispielsweise auch die Vernachlässigung des wichtigen Bahnknotens Mannheim. Die mit dem Pfaffensteigtunnel verbundene Kannibalisierung zeigt sich auch bei der jetzigen Finanzierungszusage: Von 2,5 Milliarden Euro für Bahnprojekte gehen fast 1,7 Milliarden an den Pfaffensteigtunnel. Alle anderen dringend notwendigen Infrastrukturprojekte in der Fläche fallen hinten runter. Zur Verschleppung des längst gebotenen viergleisigen Ausbaus der Bahnstrecke Mannheim-Heidelberg ging mir im Rahmen meiner journalistischen Tätigkeit ein Hinweis zu, man habe bewusst die Planungen für dieses Projekt nicht zügig vorangetrieben. Denn angesichts der Ansage des Bundes, nur baureife Vorhaben fördern zu wollen, habe eine Konkurrenz mit dem Pfaffensteigtunnel vermieden werden sollen. Der Hinweisgeber ist auf hoher Ebene mit der Materie befasst und erscheint mir glaubwürdig. Konkrete Nachweise zu seiner Aussage liegen mir jedoch nicht vor. Ihre Behörde hat dazu bessere Recherchemöglichkeiten. Allerdings erscheinen mir die Angaben plausibel angesichts der seit Jahrzehnten zu beobachtenden Tendenzen in der Landespolitik, die Interessen der Landeshauptstadt über diejenigen der übrigen Landesteile zu setzen. Sehr geehrter Herr Präsident, abschließend bitte ich um zeitnahe Auskunft, ob der Bundesrechnungshof wie vorgeschlagen eine Untersuchung eingeleitet hat bzw. einleiten wird. Nach meiner Auffassung ist mir hierzu Auskunft zu erteilen. Denn anderenfalls wäre die gesetzliche Regelung, dass nach dem Ermessen des Bundesrechnungshofs eine Einsichtnahme in Ihren Bericht ermöglicht werden könnte, nicht umsetzbar. Mit freundlichen Grüßen Dieter Reicherter

(hier der NewS21letter als pdf-Datei)

Kein Grund zum Feiern – Baustart Pfaffensteigtunnel ist ein fatales Signal für die Gäubahn Das Pro Gäubahn-Landesbündnis reagiert mit scharfer Kritik und Empörung auf den Beginn der vorbereitenden Bauarbeiten für den Pfaffensteigtunnel – einem weiteren Versuch, die gravierenden Planungsfehler von Stuttgart 21 notdürftig zu kaschieren. Statt die internationale Bahnverbindung zwischen Stuttgart, Singen, Zürich und Mailand zu stärken, setzen Deutsche Bahn, Bund und Politik erneut ein verkehrspolitisch falsches, ökonomisch unverantwortliches und klimapolitisch schädliches Signal. Der Pfaffensteigtunnel ist und bleibt eine teure, unwirtschaftliche und verkehrlich sinnlose Fehlplanung, so das Pro Gäubahn Landesbündnis. Er löst kein einziges der strukturellen Probleme der Gäubahn und verschlechtert ihre Leistungsfähigkeit langfristig. Mit einem Nutzen-Kosten-Faktor von unter 0,3 ist das Projekt ökonomisch nicht zu rechtfertigen und hätte nach allen anerkannten Bewertungsmaßstäben niemals genehmigt werden dürfen. Besonders absurd ist: Die Deutsche Bahn hat bis heute keinen einzigen der Tunnel von Stuttgart 21 auch nur annähernd planmäßig fertigstellen können. Massive Kostensteigerungen, jahrelange Verzögerungen und technische Probleme sind dort längst die Regel. Anstatt diese selbst verschuldete Misere aufzuarbeiten, setzt die DB nun auf ein Ablenkungsmanöver – und will mit dem Pfaffensteigtunnel ausgerechnet den längsten Eisenbahntunnel Deutschlands oben drauf setzen. Ein weiteres Hochrisikoprojekt soll davon ablenken, dass Stuttgart 21 insgesamt außer Kontrolle geraten ist. „Wir sehen diesen Baustart nicht als Fortschritt, sondern als verkehrspolitische Bankrotterklärung“, erklärt Hendrik Auhagen, Sprecher von Pro Gäubahn Konstanz. „Die Gäubahn wird damit faktisch von ihrer bewährten, leistungsfähigen Trasse abgehängt und in eine umständliche, störanfällige Sackgasse über Flughafen und Tiefbahnhof gezwungen – zulasten der Fahrgäste, der Zuverlässigkeit und des internationalen Schienenverkehrs.“ Das Landesbündnis kritisiert insbesondere:

• Verdrängung des echten Ausbaus: Der dringend notwendige zweigleisige Ausbau zwischen Horb und Tuttlingen wird weiter auf unbestimmte Zeit verschoben – mit gravierenden Folgen für Pünktlichkeit, Kapazität und Klimaschutz. • Milliardenverschwendung statt Verkehrswende: Öffentliche Gelder fließen in einen Tunnel ohne verkehrlichen Mehrwert, während sinnvolle und wirksame Investitionen in den Ausbau der Gäubahn systematisch blockiert werden. • Gefährdung der internationalen Verbindung: Die neue Streckenführung schwächt eine zentrale Nord-Süd-Achse des europäischen Bahnnetzes und gefährdet die Anbindung an den stabilen und verlässlichen Schweizer Taktfahrplan. • Steigendes Bau- und Betriebsrisiko: Nach den Erfahrungen mit den S-21-Tunneln drohen auch beim Pfaffensteigtunnel jahrelange Verzögerungen, Kostenexplosionen und dauerhafte Betriebsprobleme – auf Kosten der Steuerzahlerinnen und Steuerzahler.

Das Pro Gäubahn-Landesbündnis fordert Bundesregierung und Deutsche Bahn daher mit Nachdruck auf:

1. den Bau des Pfaffensteigtunnels unverzüglich zu stoppen,
2. die vorgesehenen Mittel stattdessen in den zügigen und vollständigen zweigleisigen Ausbau der Gäubahn zu investieren,
3. den Stuttgarter Kopfbahnhof dauerhaft als zentrale Anbindung der Gäubahn zu sichern und die geplante Kappung der Strecke endgültig zu unterlassen.

„Der gestrige Baustart ist kein Grund zur Freude – er ist ein Warnsignal“, betont Hans-Jörg Jäkel vom Gäubahnkomitee Stuttgart. „Wer jetzt weiter Milliarden in neue Tunnel steckt, statt bestehende Strecken leistungsfähig auszubauen, verspielt bewusst die Zukunft der Gäubahn. Dagegen werden wir uns weiter mit Nachdruck weiter.“ Mehr zu Pro Gäubahn:  https://pro-gaeubahn.de/ Info: Das Pro Gäubahn-Landesbündnis wurde am 9.3.24 in Rottweil gegründet. Das Bündnis vertritt die Interessen der Bahnstrecke Stuttgart – Böblingen – Horb – Rottweil – Tuttlingen – Singen (-Zürich / Konstanz). Mitglieder des Pro Gäubahn-Bündnisses sind u.a.: Pro Gäubahn-Initiative Rottweil – Wir wollen zum Hauptbahnhof Interessengemeinschaft Gäubahn in Freudenstadt Pro Gäubahn Singen – Singener Gäubahn-Initiative Pro Gäubahn Tuttlingen Pro Gäubahn Konstanz Gäubahnkomitee Stuttgart - Wir wollen zum Bodensee Deutsche Umwelthilfe (DUH) Bund für Umwelt- und Naturschutz Baden-Württemberg e.V. (BUND) Verkehrsclub Deutschland (VCD) Landesverband Baden-Württemberg VCD Kreisverband Konstanz Mobilitätswendeallianz Baden-Württemberg Schutzgemeinschaft Filder e.V. Naturfreunde Württemberg e.V. Fraktion Linke/SÖS im Gemeinderat Stuttgart Die Linke, Kreisverband Konstanz Matthias Gastel MdB – Bündnis 90/Die Grünen Bündnis 90/ Die Grünen Kreisverbände Rottweil, Tuttlingen, Schwarzwald-Baar und Konstanz SPD-Kreisverbände Freudenstadt, Rottweil und Tuttlingen