Als „Simulation von Baufortschritt“ bezeichnen Dr. Norbert Bongartz und Dr. Eisenhart von Loeper, die Sprecher des Aktionsbündnisses, die für Freitag vorgesehene Grundsteinlegung für den geplanten Tiefbahnhof. Dass selbst am Tag der Inszenierung keine Baufreigabe für die Bodenplatte vorliege, sei bezeichnend für das ganze Projekt. „Es spricht auch Bände, dass die für Stuttgart 21 politisch Verantwortlichen es vorziehen, der eigenen Inszenierung fern zu bleiben, so Dr. Bongartz. OB Kuhn für die Stadt und Ministerpräsident Kretschmann für das Land haben anderweitige Termine, Verkehrsminister Dobrindt stellt lieber die neuen ICE 4 vor als optisch in Verbindung mit einem im Grunde gescheiterten Projekt gebracht zu werden. Nach der Devise „den letzten beißen die Hunde“ wird der angeschlagene Bahnchef Grube wohl von Amts wegen zur Grundsteinlegung in die Grube steigen müssen. Das Abtauchen der Projektpartner sei ein „Zeichen organisierter Verantwortungslosigkeit“: Im Grunde stehe keiner mehr hinter dem Projekt. Wie in einem Schwarze-Peter-Spiel schieben die Projektpartner die Verantwortung hin und her. Im Windschatten dieses Politikversagens wird ein Projekt weiter betrieben, dessen Kosten entgegen allen Versprechen weiter explodieren, dessen Mehrkosten keiner tragen will, das alle zeitlichen Zusagen sprengt, das wie der Berliner Großflughafen über keinen gesicherten Brandschutz verfügt und das die Verkehrs- und Umweltprobleme (Feinstaub) der Stadt wegen seiner verringerten Kapazität verschärfen wird. Die notorische Missachtung der Vorgaben von Brand- und Behindertenschutz setze einen verfassungsrechtlicher Grundkonsens, nämlich den Schutz von Gesundheit und Leben der Menschen, aufs Spiel, so Jurist von Loeper - strafbare Verkehrsgefährdungen auf Jahrzehnte hinaus seien vorprogrammiert. Unklar ist auch, für was eigentlich ein Grundstein gelegt werden soll. Dass es ein neuer Bahnhof sei, hatte die DB AG im Rechtsstreit mit den Privatbahnen (SNAG) vor dem Verwaltungsgericht Stuttgart noch heftig bestritten. Es sei nur eine Bahnhofsumwandlung. In anderem Zusammenhang handelte es sich für die DB AG eigentlich gar nicht um einen Bahnhof, sondern um einen „Haupthaltepunkt“ - eine Umdefinition, die das gefährliche, extreme, für Bahnhöfe nicht erlaubte Gleisgefälle legalisieren soll. Statt eines Grabsteins für Stuttgart 21 sollte besser ein Grundstein für eine realistische Umstiegsperspektive gelegt werden, wie sie das Aktionsbündnis mit dem Konzept UMSTIEG 21 (www.umstieg-21.de) vorgeschlagen hat, so Dr. Bongartz. In diesem Sinne werde die Bürgerbewegung gegen das Projekt am Freitag, den 16.9.2016 ab 9:30 Uhr vor dem Südausgang des Stuttgarter Hauptbahnhofs mit passenden Aktionen und einem Beitrag von Dr. Norbert Bongartz zur Stelle sein.   Kontakt: Norbert Bongartz    0711 698076 Werner Sauerborn   0171 320 980 1 vor Ort: Thomas Renkenberger  0157-53026375

Anlässlich der Generaldebatte im Deutschen Bundestag am 7. September und der tags zuvor beginnenden Sitzung des Bahn-Aufsichtsrates nehmen die Kritiker des Bahnprojekts Stuttgart 21 Bundeskanzlerin Angela Merkel beim Wort: Vor Jahren hatte sie die „zukunftsfähige Bahn“ zur Richtschnur des Handelns und S21 zu einem vorrangigen Großprojekt erklärt. Dabei sei sie allerdings, so das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21, „einer fatalen Fehlinformation aufgesessen“. Denn die um 25 Minuten kürzere Fahrzeit der Bahn zwischen Ulm und Stuttgart werde allein wegen der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm, nicht aber mit dem davon unabhängigen Teilprojekt Stuttgart 21 erreicht. Die Bürgerbewegung für den Umstieg aus diesem Projekt wird mit zahlreichen Aktivist/innen erneut nach Berlin anreisen, um auf dessen Scheitern aufmerksam zu machen. Dabei erinnert Rechtsanwalt und Bündnissprecher Eisenhart von Loeper an den auf seine Klage hin geführten Prozess mit dem Kanzleramt, der in diesem Jahr klar den sachwidrigen Einfluss von dessen ehemaligem Chef Ronald Pofalla auf die wirtschaftlich unsinnige Weiterbau-Entscheidung des Bahn-Aufsichtsrates zu Stuttgart 21 belegt hatte. Bei den verantwortlichen Politiker/innen müssten nun alle Alarmglocken schrillen, weil der Bundesrechnungshof als oberste Kontrollinstanz diese Einflussnahme rüge und eindringlich vor weiterem staatlichem Versagen warne, wenn viele Milliarden Euro für das finanziell und rechtlich ungesicherte Projekt verschleudert würden. Hervorragend findet von Loeper die Vorschläge zum „Umstieg 21“ die in der gleichnamigen Broschüre einer von Stuttgarter Bürger/innen gegründeten Arbeitsgruppe veröffentlicht sind. Auf Grundlage des inzwischen erreichten Bauzustandes werden darin sinnvolle und tatsächlich zukunftsfähige Pläne zur Umgestaltung vorgelegt. Nicht zukunftsfähig hingegen wäre die für S21 geplante unterirdische Haltestation mit ihrem sechsfach gegenüber den erlaubten Werten überhöhten Gefälle und den weit entfernten Fluchttreppenhäusern, die keinen wirksamen Brand- und Behindertenschutz böten. Diese gravierenden Mängel seien unvereinbar mit dem Schutz von Leben und Gesundheit der Menschen, dem das Grundgesetz höchsten Verfassungsrang verleihe. Gerade die politische Prominenz, die in anderen Bereichen so gerne den Konsens für Werterhalt und Verfassungstreue beschwöre, müsse nun auch vehement bei der Bahn darauf drängen, diese Maßstäbe in die Tat umzusetzen. Das Aktionsbündnis ruft die Verantwortlichen der Bahn, die Bundesregierung und die S 21-Projektpartner des Landes dazu auf, dieses Projekt aus der Sackgasse zu führen, aufeinander zuzugehen und sich in Verhandlungen anhand aller sinnvollen Vorschläge auf einen zukunftsfähigen Umstieg zu verständigen. Die Parteien müssten sich politisch daran messen lassen, ob sie die Lage meistern könnten. Kontakt: Dr. Eisenhart von Loeper, Telefon (07452) 4995 und (0174) 591 24 95 Hermann Schmid, Telefon (0171) 5531 693

Das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts zum zweiten Bürgerbegehren wegen der verfassungswidrigen Mischfinanzierung hat viele überrascht. Wie kam es zustande? Unsere Argumente gegen die verfassungswidrige Mischfinanszierung waren so stark und zwingend, dass der Finanzierungsvertrag für nichtig hätte erklärt werden müssen. Der 10. Senat des Bundesverwaltungsgerichts hat mit seinem aus Baden-Württembergs CDU kommenden Präsidenten genau dies augenscheinlich unbedingt vermeiden wollen, weil dann Stuttgart 21 erdrutschartig am Ende gewesen wäre. Daher hat Herr Rennert das allerletzte argumentative Mittel bemüht, der staatseigene Bahnkonzern sei durch seine Privatisierung als Aktiengesellschaft gar nicht mehr an die Regeln des Grundgesetzes gebunden. Diese Demontage der Verfassung ist ungeheuerlich, zumal sie überraschend kam und der Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts widerspricht. Wie wurde es in der Fachwelt aufgenommen? Die Urteilsgründe sind noch nicht zugestellt. In der Fachwelt gibt es bisher deutliche Kritik und Unverständnis, wie es dazu kommen konnte. Auch aus anderen Bundesländern gibt es erschrockene Kommentare, dass der Staat seine Finanzverfassung beliebig umgestalten könnte, indem er die Staatstätigkeit auf die private Ebene auslagert. Vielleicht provoziert dieses Urteil den Widerstand dagegen, dass die Politik letztlich nur noch dem wirtschaftlich Stärkeren dient und zur käuflichen Ware pervertiert. Ist geplant, sich an das Bundesverfassungsgericht zu wenden? Die Vorbereitungen für eine Verfassungsbeschwerde gegen das Urteil des Bundesverfassungsgerichts laufen. Erst die Auswertung der schriftlichen Urteilsgründe kann nach dem Willen der Vertrauensleute des Bürgerbegehrens, vor allem von Rechtsanwalt Bernhard Ludwig, Klarheit ergeben, ob der Weg nach Karlsruhe binnen Monatsfrist ab Zustellung gegangen wird. Weil bisher kein Verfassungsanspruch der Kläger auf Bürgerbegehren anerkannt ist, muss sich das Rechtsmittel auf Verfahrensfehler stützen, die zu dem Fehlurteil führten. Die Divergenz zu anderen Entscheidungen höchster Gerichte spielt da eine wesentliche Rolle. Wie sieht es mit dem 3. Bürgerbegehren „Storno 21“ aus, das die Stadt dazu bewegen soll, die Verträge mit der Bahn zu kündigen, weil die Bahn sie im Hinblick auf die wahren Kosten von Stuttgart 21 offenbar belogen hat? Das 3. Bürgerbegehren „Storno 21“ liegt noch beim Gemeinderat der Stadt Stuttgart. Aufgeschreckt dadurch, dass der Bundesrechnungshof die Projektkosten wie die Sachverständigen Vieregg-Rössler bei zehn Milliarden Euro ansiedelt, soll es – übrigens auch zum 4. Bürgerbegehren wegen Kapazitätsverkleinerung im Tiefbahnhof - zu einer besonderen Anhörung im Verwaltungsausschuss des Gemeinderats  kommen. Angesichts bisher verhärteter Fronten ist dieser Schritt eine kleine Sensation, die der Fraktion SÖS-LINKE Plus gelungen ist. Im besten Falle kann die Mehrheit des Gemeinderats den Ausstieg aus Stuttgart 21 noch beschließen. Allerdings müsste für ein solches Wunder noch sehr viel geschehen. Der weitere Rechtsweg wäre sehr langwierig und kostspielig. Der Bahnvorstand behauptet, dass eine Inbetriebnahme 2021 noch möglich sei und die Kosten im Rahmen liegen würden. Die Mitglieder von Aufsichtsrat und Lenkungskreis schenken diesen offensichtlichen Lügen kritiklos Glauben. Wie kann man sie dazu zwingen, dem Bahnvorstand endlich die Pistole auf die Brust zu setzen? Der Bahn-Aufsichtsrat hat ein Kosten-Gutachten in Auftrag gegeben, dessen Ergebnis ihm erst im Dezember vorliegen wird. Angelpunkt der Kostenprüfung muss bei dem seit Ende 2012 als unwirtschaftlich anerkannten Projekt sein, ob der Weiterbau oder der Ausstieg bzw. Umstieg kostengünstiger ist. Bisher hat die Bahn den Weiterbau für „wirtschaftlich vorteilhafter“ erklärt, indem sie völlig überhöhte Milliarden Euro Ausstiegskosten behauptete. So hat sie mit unwahren Zahlen gearbeitet, die der Gutachter für „plausibel“ erklärte und damit nur scheinbar rechtfertigte. Diese Methode darf kein Aufsichtsrat und kein Staatzsanwalt tolerieren. Außerdem bleibt bei der nur finanziellen Sicht draußen vor, dass es KO-Kriterien gibt, die das Projekt insgesamt unsinnig machen. Weil feststeht, dass Stuttgart 21 den Bahnhof in seiner Kapazität nicht verbessert, sondern verkleinert, den Brand- und Katastrophenschutz enorm verschlechtert und dauerhaft Leib und Leben der Menschen auch durch sechsfach überhöhtes Gleis- und Bahnsteiggefälle gefährdet, muss man diesem Wahnsinn unabhängig von den unmittelbaren Projektkosten wegen solcher vorhersehbarer rechtswidriger Schwerstfolgen Einhalt gebieten. Wie stehen die Chancen der Stuttgarter Netz AG, mit seiner Klage den Kopfbahnhof zu erhalten, und was wären die Folgen? Die Stuttgarter Netz AG hat starke Chancen, dass das Eisenbahn-Bundesamt verpflichtet wird, dass Stilllegungsverfahren zum bestehenden Kopfbahnhof durchzuführen. Der Bedarf für den Erhalt des Kopfbahnhofs hat damit zu tun, dass gar nicht alle Züge den Tiefbahnhof nutzen könnten, zugleich aber auch dessen Kapazität in der Spitzenstunde auf 32 Züge begrenzt ist, wogegen der tatsächliche Verkehrsbedarf heute bei 37 Zügen liegt und sich noch erweitern dürfte. Ein Urteil des Eisenbahn-Senats des Bundesverwaltungsgerichts vom 25. Mai 2016 (nicht also des oben kritisierten 10. Senats) in einem Vergleichsfall stützt neuerdings zusätzlich die Erfolgsaussichten. Bleibt der Kopfbahnhof für den Zugverkehr erhalten, fällt der Auslöser für das Projekt in sich zusammen, das gesamte Bahngelände für Immobilienzwecke der Stadt zu nutzen. Der sehnsüchtig erwartete Prüfbericht des Bundesrechnungshofes ist seit Monaten überfällig und lässt immer noch auf sich warten. Was kann der Grund dafür sein und was würde es bedeuten, wenn der Bundesrechnungshof tatsächlich 10 Milliarden Euro Kosten für Stuttgart 21 für plausibel hält, wie die Stuttgarter Zeitung berichtete? Es mag sein, dass der Bundesrechnungshof bei Einbeziehung aller Einwände des Bundesverkehrsministeriums und der Deutschen Bahn AG gegen seine vorläufige Prüfmitteilung schwierige Untersuchungen leisten muss. Die seitenlangen Zwischenantworten an uns auf gestellte Fragen weisen aber auch auf unterschiedliche Kräfte und Konflikte innerhalb des Bundesrechnungshofs hin, der sich mit der Umsetzung seiner neutralen Kontrollinstanz schwer tut, vielleicht gerade deshalb, weil die Bundesregierung derart hartleibig ein verfehltes Prestigeprojekt fördert und immer noch nicht davon abrücken will. Kommt die Einschätzung des Bundesrechnungshofs endlich ans Licht, kann es das Aus für Stuttgart 21 und für die eine oder andere Karriere bedeuten. Auch Ex-Kanzleramtsminister Pofalla und dessen Karrierewünsche im Bahn-Vorstand kann es noch treffen. Dass Stuttgart 21 scheitert, liegt inzwischen auf der Hand und wird selbst von einigen Projektbefürwortern nicht mehr bestritten. Wie wird die juristische Aufarbeitung danach aussehen? Natürlich wird es eine Rolle spielen, aus welchem Grund Stuttgart 21 scheitert. Da geht es auch darum, wer nachher juristisch und psychisch als Verlierer da steht. Deshalb traut sich gegenwärtig noch niemand aus der Deckung heraus, obwohl S 21 finanziell und planerisch gescheitert ist. Damit werden weiter Milliarden Euro auf Kosten des Steuerzahlers verschleudert, die Zukunft wird buchstäblich verbaut. Allerdings hat das Beispiel der Nuklearkatastrohe von Fukushima und die anschließende Kehrtwende der Kanzlerin für den Ausstieg aus der Atomenergie gezeigt, dass man auch mit zukunftsweisendem Profil öffentlich bestehen kann. Darauf käme es jetzt an. Unser Interesse besteht darin, zu solchem zukunftsweisenden Profil des praktischen Handelns beizutragen. Wenn es der gemeinsamen Zukunft, dem inneren Zusammenhalt  und dem Frieden in dieser Gesellschaft in diesen schwierigen Zeiten dient, ist das Verständnis für den anderen, das Aufeinander-Zugehen und Umsteuern auf sinnvolle und finanziell tragfähige Lösungen das Wichtigste. In diesem Sinne haben wir uns im Aktionsbündnis an die politischen Instanzen gewendet und dazu aufgerufen, die Vorschläge unserer Arbeitsgruppe Umstieg 21 zu prüfen. Im Zuge einer neuen Vereinbarung der Projektpartner sollten auch die rechtlichen Fragen der Kostentragung mit geregelt werden. Wie ist es um die Finanzen des Aktionsbündnisses bestellt? Genügt das Geld für all die laufenden und angekündigten Klagen noch? Unsere bisherigen Förderer haben uns großzügig unterstützt. Je stärker die Aktionen spürbar wurden, desto stärker erhielten wir bisher Rückhalt. Wir sind weiter darauf angewiesen. Der allergrößte Teil des Einsatzes geschieht aber ehrenamtlich. Das gilt ja für die gesamte Bürgerbewegung. Über Einzahlungen freuen wir uns, weil es unseren Spielraum für jetzt noch wichtige Schritte erweitert. Die verbliebenen Stuttgart-21-Befürworter sind sich nicht einig, was die Klagen der Stuttgart-21-kritischen Verbände wie dem Aktionsbündnis denn nun sind: allesamt erfolglos oder verantwortlich für die vielen Verzögerungen beim Bau. Kannst Du ihnen bei ihrer Meinungsbildung auf die Sprünge helfen? Danke für diese echt nette Frage. Unser Erfolg oder Misserfolg von Klagen und Strafanzeigen bemisst sich in hohem Maße daran, ob die andere Seite ein politisches Brett vor dem Kopf hat und sich von Karrierewünschen abhängig macht oder der Geltung von Recht und Menschlichkeit den bestimmenden obersten Rang gibt. Natürlich steht es mir nicht zu, zu behaupten, ich hätte „die Weisheit mit Löffeln gefressen“. Aber es gibt eine langjährige Erfahrung Stuttgart 21, die für viele Einsichtige absolut erkennbar macht, dass es bei diesem Konflikt längst nicht um Recht und Unrecht, sondern um Machtansprüche, Eitelkeiten und Abhängigkeiten geht. Unsere Demokratie und unser menschliches Zusammenleben brauchen aber ein wirklich rechtsstaatliches, humanes Format. Darauf hinzuarbeiten und beizutragen, birgt den Wert in sich. Der sichtbare Erfolg wird hinzutreten, wenn sich die Entscheidungsträger selbst bewegen, aus welchen Gründen auch immer.

Als grobe Verantwortungslosigkeit bezeichnet Bündnissprecher Dr. Eisenhart von Loeper, die Entscheidung der Deutschen Bahn AG, das Thema Stuttgart 21 und seine Kostenentwicklung auf die Aufsichtsratssitzung im Dezember zu verschieben und gleichzeitig ungerührt weiter zu bauen und weitere Kosten auflaufen zu lassen. Die Kosten von Stuttgart 21 liegen längst über 10 Milliarden Euro und übertreffen damit bei weitem selbst die von der Bahn maßlos übertriebenen Ausstiegskosten. Auf 9,8 Milliarden Euro kam bereits im Dezember 2015 das Verkehrsplanungsbüro Vieregg & Rössler aus München. Die Spatzen pfeifen es von den Dächern: auch der Bundesrechnungshof rechnet in einem von Verkehrsminister Dobrindt seit Monaten zurück gehaltenen Gutachten mit 10 Milliarden Euro. Ein einfacher Kostenvergleich mit den IST-Kosten des kürzlich fertiggestellten Gotthard-Basistunnel, der nach Angabe des Schweizer Bundesamts für Verkehr umgerechnet 12,8 Milliarden gekostet hat, belegt empirisch ebenfalls: Umgerechnet auf die Länge der Tunnel von Stuttgart 21 summieren sich allein die Kosten für den Tunnelbau auf 7,65 Milliarden Euro  – und das im Vergleich zum Gotthard-Tunnel unter erheblich schwierigeren Bedingungen (starke Steigungen, riskante Geologie, sehr begrenzter Einsatz einer Tunnelbohrmaschine). Der Bahn sei dringend zu raten, sich zur Wahrheit zu bekennen statt „sehenden Auges auf Kosten einer guten Bahn und letztlich des Steuerzahlers Milliarden Euro zu verschleudern“. Auch Stadt und Land sollten sich allmählich von ihren Zuschauerplätzen erheben und dieses unwürdige Schwarze-Peter-Spiel beenden. Dazu Ministerpräsident Kretschmann: “Man kann doch allgemein nicht zulassen, dass man Bauprojekte macht, deren Finanzierung nicht geklärt ist. Darum muss das jetzt geklärt werden.“ Das war 2013 (ARD plusminus 20.7.2016). Die Beendigung des Projekts in der bisherigen Form ist „nicht das Ende der Geschichte“, so von Loeper. Alle Beteiligten sind aufgefordert sich jetzt dringend mit Alternativen und Auswegen zu beschäftigen. Das Aktionsbündnis hat hierzu das Konzept „Umstieg21“ vorgelegt. Es zeigt an den Schlüsselbereichen von Stuttgart 21, wie ein großer Teil der bisherigen Bauentwicklung intelligent umnutzbar ist (s. www.umstieg21.de).                                                     Kontakt: Eisenhart von Loeper 07452 4995 Werner Sauerborn 0171 320 980 1

Die „Schutzgemeinschaft Filder“ ist empört über die Oberflächlichkeit, mit der das Eisenbahnbundesamt (EBA) einen gehörigen Teil wohlbegründeter Einwendungen von Bürgern, Verbänden und Trägern öffentlicher Belange beiseite wischt, ohne seine Abwägung auch nur ansatzweise erschöpfend zu begründen, ja, auf zahlreiche Kritikpunkte zum Planfeststellungsabschnitt 1.3. wird gar nicht eingegangen. So heißt es auf S. 86 des Planfeststellungsbeschlusses (PFB) denn auch zusammenfassend: „Die Einwendungen der Betroffenen und der sonstigen Einwender sowie die von Behörden und Stellen geäußerten Forderungen, Hinweise und Anträge werden zurückgewiesen, soweit ihnen nicht entsprochen wurde oder sie sich nicht auf andere Weise erledigt haben.“ Man spürt förmlich beim Durchlesen des 316-seitigen Beschlusses, unter welchem Zeitdruck und wahrscheinlich auch politischen Druck das (neutralitätsverpflichtete!) EBA steht. Hier nur einige wenige Zitate:

1. „Der Finanzierung stehen keine unüberwindbaren Schranken entgegen.“ (Seite 122) Ja glaubt denn das EBA immer noch an die Seriosität der Bahn, nachdem diese die Kosten zum wiederholten Mal gezwungenermaßen um Milliarden hochschrauben musste? Sind dem EBA das Gutachten von Vieregg/Rößler und die Ergebnisse des Bundesrechnungshofes, die auf unterschiedlichem Weg jeweils auf 10 Milliarden Euro Gesamtkosten kamen, nicht bekannt?
2. Die rechtlich fragwürdige Aufteilung des Abschnitts 1.3 in zwei Teilabschnitte a und b rechtfertige sich „aus der Vermeidung von Bau- und Inbetriebnahmeverzögerungen des Projektes Stuttgart 21“ (Seite 133). Dabei gehören beide Abschnitte zum Projekt Stuttgart 21. Die wichtige Direktverbindung Stuttgart – Zürich , die dann jahrelang unterbrochen würde, wird nicht problematisiert. Außerdem schreibt das EBA: „Die Planrechtfertigung des PFA 1.3b ist gegeben“ und nimmt damit ein Abwägungsergebnis über einen nicht erörterten Abschnitt unrechtmäßig vorweg. Bei 1.3b wurde nur die sog. Antragstrasse erörtert und diese ist längst von allen Beteiligten verworfen worden. Hält man denn die Bevölkerung für so einfältig?
3. „Die Nullvariante (Beibehaltung Kopfbahnhof) sei nicht geeignet dem prognostizierten Verkehrsaufkommen gerecht zu werden“. Heißt es lapidar auf Seite 121. Dabei wissen wir alle, dass der bestehende Bahnhof bereits mehr leistet als es der Tiefbahnhof jemals leisten wird.
4. Auf die Punkte Kostensteigerung, Längsneigung der Gleise im Tiefbahnhof und vieles mehr wird nicht eingegangen, mit der Begründung, es fehlten „neue, eine andere Bewertungen als bislang erfordernde Tatsachen“ (Seite 145). Da fragt man sich, wo die Behörden im Anhörungsverfahren waren.
5. Zum geforderten Integralen Taktfahrplan (ITF), einem genialen Prinzip der Schweizer Bahn fällt dem EBA nichts anderes ein als: „Die von Einwendern geforderte Einbindung in den ITF ist vom Vorhabenträger wegen fehlender Zweckmäßigkeit nicht vorgesehen. ... Ein gewichtiger Nachteil durch das Absehen eines ITF-Knotens ist nicht gegeben.“ (Seite 145) Das ist schlicht eine Frechheit. (Nach dem ITF-Prinzip kommen Fern- und Regionalzüge aus allen Richtungen sternförmig zu bestimmten Zeitpunkten – etwa zur Minute 00 und/oder 30 – zusammen. Ein solches regelmäßig stattfindendes „Rendezvous“ der Züge erlaubt ein gegenseitiges Umsteigen in alle Richtungen und schafft damit systemweit optimale Reiseketten ohne lästige Wartezeiten.)
6. Das Thema Mischverkehr auf der S-Bahntrasse auf den Fildern und die dadurch bedingte Beeinträchtigung des S-Bahnbetriebs war ein zentraler Punkt im Anhörungsverfahren. Im PFB heißt es, dass …„die Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit der S-Bahn im Filderbereich …nicht in Frage gestellt werden“ und im nächsten Satz heißt es, dass eine „Betriebssimulation gerade zur Hauptverkehrszeit eine Wahrscheinlichkeit für einen Verspätungsaufbau bei der S-Bahn ergab:“ Also doch? Die Forderung nach einer Taktverdichtung der S-Bahn (Verlängerung nach Neuhausen, eventueller Ringschluss ins Neckartal usw.) tut das Amt ab mit der Begründung: „Eine Taktverdichtung ist nach der plausiblen Gegenäußerung des Vorhabenträgers weder in der Hauptverkehrszeit für die S-Bahn kapazitiv möglich noch gebe es einen entsprechenden Bedarf.“ (Seite 151) Ein PFB muss jedoch auch die Zukunftsfähigkeit eines solchen Projektes bewerten.

Der PFB strotz von Unkenntnis, von dreister Verdrängung und von skandalösen Fehlbewertungen. So kann und darf eine Behörde, die über millionenschwere Eingriffstatbestände, zumal durch eine erwiesenermaßen gescheiterte Fehlplanung zu entscheiden hat, nicht mit Betroffenen umgehen. Das EBA kommentiert außerdem den PFB mit dem Satz, weitere Verzögerungen seien „zu unterbinden“.  Das sprengt ja ganz offenkundig das Neutralitätsgebot des EBA und ist eine unerhörte Einmischung in die gerade stattfindende öffentliche Diskussion um die Weiterführung des Projektes S 21, um unzumutbare Kostensteigerungen, endlose Zeitverzögerungen, und einen möglichen Umstieg in ein anderes,  zukunftweisenderes Projekt. Wir sehen in dieser Form eines Planfeststellungsbeschlusses unsere Rechte buchstäblich mit Füßen getreten und ziehen in Erwägung, den Planfeststellungsbeschluss anzufechten.   Kontakt: Steffen Siegel, Vorsitzender der Schutzgemeinschaft Filder Mobil: 0162 6925186 Festnetz: 07158 5850

Dass man aus Stuttgart 21 aussteigen muss, liegt auf der Hand. Die Fotos zeigen, was man aus den bereits angefangenen Arbeiten machen und dennoch den Kopfbahnhof erhalten könnte. [Best_Wordpress_Gallery id="3" gal_title="Ideen für den Umstieg"]

Also doch! Stuttgart 21 wird auch nach Berechnungen des Bundesrechnungshofes zehn Milliarden Euro kosten. Das Bahnprojekt gerät damit immer heftiger ins Straucheln: Hatte der Bahnvorstand noch vor wenigen Wochen scheibchenweise aufgebrauchte Kosten von 6,5 Milliarden Euro und einen zweijährigen Zeitverzug eingestanden, so bestätigt nun der Bundesrechnungshof laut Berichten der Stuttgarter Zeitungen (StZ/StN), dass der Steuerzahler und die Deutsche Bahn mit zehn Milliarden Euro Projektkosten zu rechnen hätten. Das sind genau jene Kosten, die vom Verkehrsgutachter VIEREGG/ RÖSSLER GmbH im Auftrag des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21 vor wenigen Monaten berechnet worden waren. Bündnissprecher und Rechtsanwalt Eisenhart von Loeper sieht nun unwiderruflich eine neue Lage gekommen: „Jetzt muss der Bahnvorstand mit Absicherung aus der Bundesregierung einen sofortigen Bau- und Vergabestopp für Stuttgart 21 fassen, weil das Weiterwursteln am planerisch, finanziell und kommunikativ gescheiterten Projekt einer milliardenschweren strafbaren Untreue gleichkommt.“ Auch das Zuwarten und Weiterbauen bis zur Sitzung des Bahn-Aufsichtsrats sei jetzt nicht mehr vertretbar, weil dann weiter Zig-Millionen Euro mit persönlicher Haftungsfolge verschleudert würden. Von Loeper hat sich mit dieser Forderung bereits an die Bahnvorstände Rüdiger Grube und Volker Kefer sowie an Kanzleramtschef Peter Altmaier gewandt, weil sich schon aus dem Teilgeständnis des Bahnvorstands über Kosten von 6,5 Milliarden Euro ergeben hatte, dass die Ausstiegskosten um Milliarden Euro niedriger liegen als die Kosten des Weiterbaus. Der Bündnissprecher fügt hinzu: „Die Bahnchefs wissen genau, wie die Berliner Staatsanwälte zum Tatverdacht strafbarer Untreue bestätigten, dass sie eine wissentliche Schädigung der Bahn strikt vermeiden müssen, um nicht in Teufels Küche zu kommen.“ Die Gelegenheit dafür sei jetzt „ausgezeichnet“, denn das Votum des neutralen Bundesrechnungshofs, in dem auch bahninterne Unterlagen ausgewertet sind, sowie die geschilderte strafrechtliche Verantwortung machten, so von Loeper, diesen Schritt jetzt unerlässlich. Das Aktionsbündnis ist währenddessen intensiv mit dem Szenario des Umstiegs zu einem modernisierten Kopfbahnhof befasst, das am Freitag nächster Woche im Stuttgarter Gewerkschaftshaus vorgestellt wird.
Anlagen: Grafik über Kosten von Ausstieg und Weiterbau von Stuttgart 21 Brief Eisenhart von Loepers an Bahnvorstand Volker Kefer (wie auch an Rüdiger Grube)
Kontakt: Dr. Eisenhart von Loeper, Telefon (0174) 591 24 95 und (07452) 4995 Werner Sauerborn, Telefon (0171) 320 98 01 Hermann Schmid, Telefon (0171) 5531 693