„Dass die DB AG inzwischen sämtliche Kosten- und Zeitzusagen gebrochen hat, hat die ganze Republik verstanden, nur offensichtlich die Vertreter von Stadt und Land nicht. Sie lassen sich zum wiederholten Male mit Unverbindlichem und Sprechblasen abspeisen.“ „Ob das Projekt um Milliarden teurer und die Stadt bis ultimo in Baustellen und Verkehrschaos versinkt, scheint die Verantwortlichen in Stadt und Land nicht sonderlich zu beunruhigen. Sonst wären sie im Lenkungskreis mit knallharten Ansagen aufgetreten und nicht in dieser leisetreterischen Weise.“ „Bei Kuhn und Winfried Herrmann kann sich die Bahn offensichtlich alles leisten. Mehr als ein bisschen Kritik am Kommunikationsstil der Bahn, die Kefer locker weglächelt, scheint ihnen nicht einzufallen. Dabei geht es nicht um Kommunikation, sondern um die großen Defizite und Planungsmängel des Projekts und deren dramatische Folgen für die Stadt!“ „Die DB hat doch längst jede Glaubwürdigkeit bei S21 verspielt. Stadt und Land machen sich immer mehr zu Gehilfen eines längst gescheiterten Projekts.“

Richard Rother kommentierte am Samstag unter „Der Ingenieur verlässt den Tunnel“ den Rücktritt von Bahn-Vorstand Volker Kefer. Das hat er nicht schlecht gemacht, aber: Wieso schreibt er: „Dass das Bauvorhaben ... noch abgebrochen wird, ist aber unwahrscheinlich. Dafür wurde schon zu viel Geld ... verbuddelt“? Bekommt ihr in Berlin gar nichts mit? Wisst ihr nicht, dass erst ca. 10 Prozent des Bauvorhabens umgesetzt sind? Dass das Weiterbauen mindestens 10 Milliarden kosten würde, beim Ausstieg aber nur 1,5 Milliarden verloren wären? Dass eine Modernisierung des - ja immer noch voll in Betrieb befindlichen - Kopfbahnhofs maximal 2 Milliarden kosten würde? Dass dann immer noch 6,5 Milliarden gespart wären? Dass selbst nach Bahnrechnung (die 6,5 Milliarden Gesamtkosten behauptet) noch 3 Milliarden gespart wären? Dass selbst die S21-Befürworter inzwischen die Leistungsschwäche von S21 erkennen und - teure - Ergänzungen fordern (die die Bilanz des Weiterbauens noch schlechter machen)? Dass die S21-Gegner hoch interessante Konzepte entwickelt haben, damit das meiste des (wenigen) bereits Gebauten auch bei einem Umstieg auf die Kopfbahnhof-Renovierung mitgenutzt werden kann? Mir scheint, ihr habt da eine hochmütige Berliner Insel-Perspektive, die Vorgänge im fernen Süden nicht in ihrer politischen Bedeutung erkennt: Es geht hier nicht um einen Bahnhof, bei dem einiges ein bisschen dumm gelaufen ist, sondern um den größten staatlich-wirtschaftlichen Betrugsfall der Nachkriegsgeschichte, dessen Dimensionen mit dem Rücktritt von Volker Kefer noch nicht annähernd ans Licht gekommen sind. Ein Abbruch dieses Projekts ist nicht nur möglich, sondern dringend notwendig, weil der Weiterbau massive bundesweite Schäden für den gesamten Verkehrsbereich bedeutet.

Nachdem der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG heute seine Politik des „Weiter so um jeden Preis“ aufgekündigt und seine Beratungen auf den September vertagt hat, sieht das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 eine reelle Chance zur Einkehr und Umkehr. Alle Versprechen stabiler Kosten des Projekts hatten sich nach Volker Kefers Offenbarungseid als Makulatur erwiesen. Die von Projektpartnern, Politik und Öffentlichkeit geforderte Ehrlichkeit muss die Bahn nun endlich liefern. Auch die gravierenden Mängel in puncto Leistungsfähigkeit des geplanten Tiefbahnhofs mit nur noch acht statt sechzehn Gleisen müssen jetzt offengelegt werden. Selbst langjährige Projektbefürworter wie Professor Gerhard Heimerl sowie der SSB-Vorstand und Kuhn-Berater Wolfgang Arnold räumen diese Mängel inzwischen ein und fordern ein geändertes und ergänztes Konzept für Stuttgart 21, um sie zu beheben. Dies würde das Projekt jedoch erneut verzögern und dessen Kosten weiter steigern. Auch die abenteuerlich schräg geneigten Gleise und Bahnsteige sowie der immer noch nicht geklärte Brand- und Hochwasserschutz müssen einfließen in eine Neubewertung des Projekts. „Die mit der Vertagung gewonnene Zeit zum Nachdenken sollten jetzt alle Beteiligten für Gespräche nutzen“, meint Bündnissprecher Eisenhart von Loeper. Dies müsse die Möglichkeit des Aus- oder Umstiegs hin zu einem modernisierten Kopfbahnhof einschließen. Das Aktionsbündnis hatte hierzu erste Überlegungen vorgestellt, die anknüpfen am aktuellen Baustand des Projekts. Das Aktionsbündnis fordert für die Phase der Beratungen einen Bau- und Vergabestopp. Dies hatte zuvor bereits der verkehrspolitische Sprecher der Grünen im Bundestag, Matthias Gastel, verlangt. Kontakt: Dr. Eisenhart von Loeper, Telefon (0174) 591 24 95 und (07452) 4995 Werner Sauerborn, Telefon (0171) 320 98 01 Hermann Schmid, Telefon (0171) 5531 693

Wenn man wie Herr Milankovic weiterhin meint, Stuttgart 21 beziehe „seine demokratische Legitimation aus der Volksabstimmung von 2011“, dann ist die rechtliche Gegenwehr, am Ende der ganze Widerstand gegen das Projekt im Grunde abwegig. Wäre es das von Herrn Milankovic zitierte Argument, mit dem die Projektgegner ihre Kritik an der Volksabstimmung begründen, hätte er sogar recht. Dass es 2011 nur um den Landesanteil gegangen wäre, ist formal richtig. Dennoch ging es in der damals von Grün-Rot der Bürgerbewegung angesetzten Volksabstimmung ums Ganze und nicht nur um den Landesanteil, und zwar für beide Seiten. Ihre Legitimation hat die Volksabstimmung vielmehr verloren, weil die Faktenlage, auf der sie stattgefunden hat, falsch war, ja, wie wir inzwischen wissen, in vielen Punkten bewusst falsch dargestellt wurde. Hätte man damals die Wahrheit gesagt, dass nämlich die Ausstiegskosten viel niedriger waren, die Projektkosten aber doppelt so hoch, die Fertigstellung nicht 2019 sondern 2024 & x zu erwarten ist, und der Bahnhof kleiner wird als der alte, dass der Nesenbachdüker nicht „unter laufendem Rad“, sondern um den Preis einer fast vierjährigen Sperrung von Hauptadern der Stadtbahn erfolgen würde, die Volksabstimmung wäre wohl anders ausgegangen! Auch missversteht Herr Milankovic die Auseinandersetzung vor dem Bundesverwaltungsgericht. Es geht hier eben, wie so oft bei dem Projekt, nicht allein um einen Bahnhof, sondern um den Verfassungsgrundsatz der Gleichwertigkeit der Lebensverhältnisse in Deutschland. Das gestrige Urteil hat dieses Verfassungsprinzip gefährlich unterhöhlt, indem es die Bahn, weil in privater Rechtsform, aus der staatlichen Norm herausnimmt. Der DB AG wie anderen vergleichbaren öffentlichen Unternehmen, steht nun frei, dort zu investieren, wo die meisten Zuschüsse fließen, oder eben diese entsprechend zu erpressen. Es geht hier also nicht um Prozesshanselei des Aktionsbündnisses, sondern um eine zentrale Verfassungsnorm, deren Entwertung durch das gestrige Urteil der dringenden Überprüfung durch das Bundesverfassungsgericht bedarf.

Die zu hundert Prozent staatseigene Bahn soll als „Wirtschaftsunternehmen“ losgelöst vom Grundgesetz ihre Projekte von Ländern und Kommunen fremdfinanzieren lassen dürfen. Das hat der Zehnte Senat des höchsten deutschen Verwaltungsgerichts unter seinem Präsidenten Klaus Rennert mit seinem Urteil vom 14. Juni 2016 entschieden. Das CDU-Mitglied Rennert war zeitweise im Staatsministerium Baden-Württemberg tätig und gelangte über seine Partei ins Präsidentenamt beim Bundesverwaltungsgericht (BVerwG). Nach Überzeugung von Rechtsanwalt Eisenhart von Loeper, der den Prozess als Sprecher des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21 seit über vier Jahren begleitet, schadet diese Entscheidung dem Ansehen des Rechtsstaats. Von Loeper kritisiert scharf: „Die Verfassungsnorm, dass der hoheitlich gesteuerte Aufgabenträger für die Kosten verantwortlich ist, wird damit preisgegeben. Jeder wirtschaftlich Stärkere darf sich dann noch so unsinnige Prestigeprojekte wie Stuttgart 21 bei der Deutschen Bahn einkaufen. Das schadet dem solidarischen bundesstaatlichen Zusammenhalt und missachtet die Maxime gleichwertiger Lebensverhältnisse im Bund.“ Der Rechtsanwalt fragt sich, warum das Bundesverwaltungsgericht staatliche Verantwortung in private Obhut überführt und sich damit gegen die Fraport-Entscheidung des Bundesverfassungsgerichts stellt. Auch der Mannheimer Verwaltungsgerichtshof habe als Vorinstanz noch festgestellt, dass die staatseigene Aktiengesellschaft Deutsche Bahn wegen ihrer aus dem Grundgesetz abgeleiteten Pflicht für den Erhalt und Ausbau des Schienennetzes als „verlängerter Arm des Staates“ zu sehen sei. In diesem Rahmen sei daher nur noch strittig gewesen, ob die Aufgaben des Verkehrsprojekts „Stuttgart 21“ sich tatsächlich überschnitten mit den Zuständigkeiten der Landeshauptstadt Stuttgart für den Städtebau. Danach wäre auch der Kostenanteil zu bemessen, der allein eine kommunale Mitfinanzierung begründen könne. Nach Auffassung des Aktionsbündnisses, die von den Vertrauensleuten des Stuttgarter Bürgerbegehrens geteilt wird, wirft dieses Urteil des BVerwG neue Probleme auf: Die Kluft zwischen der „rüden Maxime“, so von Loeper, „dass der wirtschaftlich Stärkere den Kurs der Bahn bestimmt“, und dem solidarischen Gemeinwohl müsse zügig mit einem geeigneten Gang nach Karlsruhe überwunden werden. Mit bundesweiter Signalwirkung habe die Stadt Stuttgart sich so nun auch ein Eigentor geschossen. Das Aktionsbündnis unterstützt die Überlegungen, das widersinnige und schädliche Prozessergebnis über eine Verfassungsbeschwerde oder mit gezielten Initiativen aus anderen Ländern zu korrigieren. Kontakt: Dr. Eisenhart von Loeper, Telefon (0174) 591 24 95 und (07452)  4995 Hermann Schmid, Telefon (0171) 5531693

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Den Rückzug von Volker Kefer aus der Konzernspitze der Deutschen Bahn AG wertet das Aktionsbündnis als „Eingeständnis des Scheiterns des Bahnprojekts Stuttgart 21“. Denn hier wird  kein „Bauer geopfert“; vielmehr nimmt ein allzu stolzer Turm sich selbst aus dem Spiel: Der für Stuttgart 21 verantwortliche oberste Bahnmanager zieht nun offenbar seine persönliche Notbremse vor dem sicheren Aufprall auf dem Prellbock eines baulich, finanziell und kommunikativ völlig unkontrolliert taumelnden Projekts. Für die Deutsche Bahn AG ist dieses Spiel ja schon längst nicht mehr zu gewinnen. Kontakt: Hermann Schmid, Telefon 0171 5531693

I. Zur Einführung: Ist das Bahnprojekt Stuttgart 21 umkehrbar oder gibt es den „point of no return“? a) Wir wissen aus dem Entschwärzungsprozess gegen das Kanzleramt, dass der Weiterbau-Beschluss des Bahn-Aufsichtsrats zu S 21 auf massiver und sachfremder Einflussnahme der politischen Prominenz beruhte. Diese rechtswidrige Belastung darf keinen Bestand haben. b) Das Kanzleramt hat wörtlich im Schriftsatz seiner Anwaltskanzlei vom 2.06.2015, S. 15, erklärt: „Die Frage eines Abbruchs des Projektes ist … kein abgeschlossener Vorgang …. Für den Fall, dass es zu weiteren Mehrkosten kommt, stellt sich die Diskussion wieder“, abrufbar unter www.strafvereitelung.de. Dazu verpflichtet auch der simple Grund, den die Staatsanwaltschaft Berlin nannte, als es um den Vorwurf strafbarer Untreue der Verantwortlichen ging: Ist den Aufsichtsräten nach sorgfältiger Prüfung bewusst, dass die Ausstiegskosten niedriger liegen als die Weiterbaukosten? Wird das positiv geklärt, wie es Dr. Vieregg getan hat, ist der Aus- und Umstieg von Stuttgart 21 aus Rechtsgründen unerlässlich, neudeutsch „alternativlos“. II. Der Bahn-Vorstand informiert lieber nicht, notfalls häppchenweise - Da traut sich der Vorstand, die zentrale Frage der Kosten des Ausstiegs auszuschweigen und setzt sich Haftungsrisiken aus. Das Gutachten Dr. Vieregg zu ignorieren, dass der Ausstieg um vier bis sechs Milliarden Euro weniger kostet als der Weiterbau, ist untragbar. Das darf sich der Aufsichtsrat nicht bieten lassen. - Da gesteht die Bahn jetzt zwei Jahre Bauzeitverzögerung ein, sie hatte aber intern 2013 laut Dossier aus dem Verkehrsressort bereits drei Jahre Zeitverzug veranschlagt. Ihre angepeilte „Gegensteuerung“ der Bauintensivierung ist illusionär, ungenehmigt und würde die betroffenen Bewohner und das Mineralwasservorkommen untragbar gefährden. - Da behauptet der Bahn-Vorstand kess eine mögliche Kostensenkung von 100 Millionen Euro, hat aber 2009 schon einmal die Kosten um 891 Millionen Euro geschönt, was er 2012 als selbst verschuldet einräumte. Solche „Gegensteuerung“ ist unseriös und unglaubwürdig. - Da wird noch dazu aberwitzig behauptet, man könne ein Großprojekt auf mutmaßlich weitere sieben oder mehr Jahre mit aufgebrauchtem Risikopuffer betreiben. Der Risikopuffer des Finanzierungsvertrags von 2009 betrug 1,45 Mrd. Euro . Auf dieser Basis müsste das Projekt jetzt schon allein unter diesem Aspekt mit mindestens 7,5 bis 8 Milliarden Euro gesichert sein. Ein Weiterbau verbietet sich, wenn niemand diese Kosten trägt. Die Faktoren, die dem Projekt aus anderen Gründen keinen Sinn geben, wie die drastische Bahnhofsverkleinerung, die Gefährdung der Menschen an Leib und Leben durch sechsfache, das Soll überschreitende Gleisneigung, durch den ungelösten Brandschutz und anderes, seien hier nur genannt, aber nicht vertieft. III. Ergebnis: Die dramatische Kostenverschleierung und die eingestandene Bauzeitverzögerung zeigen, dass der Bahn-Vorstand die Projektentwicklung längst nicht mehr im Griff hat und restlos überfordert ist. Da ist es die Stunde des Aufsichtsrats, keine verbalen Luftblasen zu erzeugen, sondern Konsequenzen zu ziehen, und zwar zuerst in den Sachfragen. Welche Stühle dann wackeln, muss – wie bei Koalitionsverhandlungen – nachrangig sein. [box title="Forderung" box_color="red" title_color="#1F0000"] Wir fordern, dass die Kostenrechnung des Bahn-Gutachters und die Studie zu den Haftungsrisiken der Aufsichtsräte öffentlich zugänglich werden müssen. Unsere Botschaft ist: Die Öffentlichkeit und der Bahn- Aufsichtsrat sollten die dramatischen Stuttgart-21-Kostensignale als Chance für den Umstieg verstehen. Auch die Bauzeitverzögerungen erleichtern in Wahrheit den Umstieg. Der Aus- und Umstieg auf den modernisierten Kopfbahnhof ist notwendiger denn je, weil er um Milliarden Euro günstiger liegen wird als der Stuttgart-21-Weiterbau. Wir im Aktionsbündnis haben als Freunde der Bahn den 20 Aufsichtsräten jetzt geschrieben und die Gesprächsinitiative der Experten-Arbeitsgruppe für die Umstiegsoptionen unterbreitet.[/box]

Mit seiner Behauptung, Stuttgart 21 in 7 Jahren ohne Risikopuffer fertigstellen zu können, hat sich der Bahnvorstand an den Rand der Lächerlichkeit begeben. Bereits Ende letzten Jahres hatte das bahnunabhängige Verkehrsplanungsbüro Büro Vieregg & Rössler die Kosten des Projekts auf 9,8 Milliarden Euro taxiert und eine Fertigstellung für frühestens 2024 prognostiziert. In einer Nachberechnung, die der Bahnvorstand nun dem Aufsichtsrat vorlegte, wird eine Kostensteigerung von nur 630 Millionen Euro und eine weitere Verspätung bis 2023 eingeräumt. Dass bei diesem Projekt bis zu einer Fertigstellung keine weiteren Kosten einträten, bezeichnete Dr. Vieregg heute in einer Pressekonferenz des Aktionsbündnisses als „absolut unrealistisch“. In den Berechnungen der Bahn tauchten nominale Kostensteigerungen durch Bauverzögerungen nicht auf, die massiven Schwierigkeiten im Bereich der Baugrube Bahnhof (aufwendigeres Grundwassermanagement, zusätzliche aufwendigere Pfahlgründungen, Bau des Nesenbachdükers im Grundwasser, statische Probleme bei den Kelchstützen) scheine die DB nicht zu kennen. Rechnet man bei den Annahme der DB einen Kostenpuffer, wie er im Finanzierungsvertrag zugrunde gelegt wurde, ein, läge das Projekt bereits bei nicht mehr finanzierbaren 7,5 bis 8 Milliarden Euro, so Bündnissprecher von Loeper. Die als möglich gegengerechnete Kostensenkung von 100 Millionen Euro erinnert daran, dass der Bahnvorstand 2009 schon einmal die Projektkosten um 891 Millionen Euro schön gerechnet hatte, was er später einräumen musste. Die bei jeder Bauzeitverlängerung ins Feld geführten „Gegensteuerungen“ durch Bauintensivierung sind wieder illusionär, ungenehmigt und würden die betroffenen Bewohner und das Mineralwasservorkommen untragbar gefährden. Offensichtlich lassen sich Politik und Öffentlichkeit nicht weiter mit den notorischen Halb- und Unwahrheiten zur Kostensituation, zur Kapazität und den Risiken des Projekts nasführen. „Wir haben daher Verständnis für die Forderungen, die Bahnvorstände Kefer und/oder Grube abzulösen“, so von Loeper. Andererseits sei es mit einem solchen Bauernopfer nicht getan. Kein Vorstand der Welt werde dieses Projekt retten können. So wie 2013 der Weiterbau des Projekt trotz erwiesener Unwirtschaftlichkeit und gegen die Absicht der drei Staatssekretäre im Aufsichtsrat erzwungen wurde, müsse jetzt die Politik eine konstruktive Wende in ihrer bisherigen S21-Politik einleiten. „Wir können zeigen, dass auch ein Projektstopp nicht das Ende der Geschichte ist“, so von Loeper. Es gibt machbare Umstiegskonzepte, die von den Realitäten auf den Baustellen ausgehen. Eine Expertengruppe des Aktionsbündnisses hat zum Bahnhofsgebäude (Grube, Seitenflügel, Gleisvorfeld), zum umliegenden Schlossgarten (Grube, gefällte Baumriesen), zur Nutzung des dauerhaft mit Baulogistik belegten sogenannten C-Areals und zu verbesserten verkehrlichen Anbindungen eines Kopfbahnhofs Vorschläge entwickelt. Zum Konzept des Bahnhofsgebäudes wurden in der heutigen Pressekonferenz konkrete Entwürfe vorgestellt. Eine Präsentation zu allen vier Themenbereichen ist für Mitte Juli vorgesehen. In einem am Schreiben an den Aufsichtsrat bietet das Aktionsbündnis Gespräche über die in dieser Expertenrunde entwickelten Vorschläge für einen Umstieg an. Kontakt: Werner Sauerborn 0171 320 980 1

Dass man aus Stuttgart 21 aussteigen muss, liegt auf der Hand. Die Fotos zeigen, was man aus den bereits angefangenen Arbeiten machen und dennoch den Kopfbahnhof erhalten könnte. [Best_Wordpress_Gallery id="3" gal_title="Ideen für den Umstieg"]