Als völlig unverständlich und kontraproduktiv werten die Stuttgart-21-Gegner den vorzeitigen Abbruch der Anhörung just zu einem Zeitpunkt, an dem die Schlüsselfrage der Leistungsfähigkeit in der Beratung war. Offensichtlich habe die Verhandlungsführung bzw. das Regierungspräsidium in der Nacht von Montag auf Samstag, dem Druck der zunehmend in Bedrängnis geratenen DB AG nachgegeben, die Anhörung am Dienstag zu beenden, so Eisenhart von Loeper vom Aktionsbündnis, obwohl sie zuvor eine Verlängerung „bei Bedarf“ angeboten hatte. So kam es nicht mehr  zu einer Erörterung der von der Bahn faktisch eingestandenen Fehler im Stresstest und z. B. nicht zu der Unterdimensionierung der Entfluchtungsmöglichkeiten und Fußgängeranlagen, die noch gravierender als der Rückbau der Gleiszahl ist. Einen Nachweis, dass bei einer sechsfach über den Bahnrichtlinien liegenden Gleisneigung im geplanten Tiefbahnhof die geforderte „gleiche Sicherheit“ gegeben sei, konnte die Bahn erneut nicht erbringen. Dass die Bahn es erneut bei Verweisen auf diverse Vorentscheidungen und Textstellen beließ, die das genauso wenig belegen, bewertet Rechtsanwalt von Loeper als fahrlässigen Umgang mit den Risiken für Gesundheit und Leben von Bahnnutzern und Personal, „obwohl die Rechtsprechung höchster Gerichte die möglichst wirksame vorbeugende Gefahrenabwehr der Grundrechte zum zwingenden Maßstab erhebt“. Dass die DB AG es in 12 Jahren nicht geschafft hat, ein Planfeststellungsverfahren für ihre Antragstrasse einzuleiten und nun erneut, ihr totes Pferd weiterreitend, ein aufwendiges Anhörungsverfahren mit dieser längst gescheiterten Planung beschäftigt, hat weit über den Kreis der S21-Gegner/innen Empörung ausgelöst. Unter diesen Umständen dürfe „ein Planfeststellungsbeschluss nie und nimmer  ausgesprochen werden“,  so Steffen Siegel für die Schutzgemeinschaft Filder unter großem Applaus in einem emotionalen Abschlussstatement am Dienstag Abend um 21 Uhr in der Filderhalle. Siegel forderte die Bahn auf, sich für viele detailliert aufgelistete Halbwahrheiten und Täuschungen zu entschuldigen, die sie dem Publikum, der Öffentlichkeit und auch der Politik zugemutet habe. Von Loeper und Siegel, auch Mitglied des Aktionsbündnisses, sprachen den Gutachtern, allen voran Dr. Christoph Engelhardt und den vielen zu BahnwissenschaftlerInnen gewordenen BürgerInnen, ihren Dank und ihre große Anerkennung aus. Sie, die sie sich auf knapper Spendenbasis oder ganz unentgeltlich seit Monaten vorbereitet hätten, Verdienstausfall hingenommen und auf eigene Rechnung zweieinhalb Wochen lang angereist wären, hätten sich den gut dotierten Fachleuten der Bahn, die anschließend ihre Aufwendungen abrechnen würden, häufig als fachlich überlegen zu erwiesen. Herr Dr. Engelhardt von www.wikireal.org hat angekündigt, in Kürze ein Resümee der (Nicht-)Behandlung seiner Einwände zu publizieren. Den abrupten Abbruch der Anhörung werten Siegel und von Loeper als irritierend im Blick für das weitere Verfahren. Sie versicherten, dass die kritische Bürgerbewegung, und sicher viele Menschen darüber hinaus, einer Plangenehmigung auf dieser Basis rechtlichen und politischen Widerstand entgegensetzen würden. Dazu gehörten auch unüberhörbare Proteste in der Öffentlichkeit und auf der Straße.   Kontakt:  Werner Sauerborn: 0171 320 980 1

Die Fraktion DIE LINKE in der Regionalversammlung Stuttgart lehnt die von CDU, FDP und Freien Wählern im Zusammenhang mit dem Filderbahnhof geforderte Aufhebung des Kostendeckels für Stuttgart 21 strikt ab. Der Pirat Ingo Mörl, für die Fraktion DIE LINKE Mitglied des Verkehrsausschusses, empfindet es als inakzeptabel „dass von Seiten von CDU, FDP und Freien Wählern immer wieder langjährige und demokratisch legitimierte Entscheidungen in Frage gestellt werden.“

Seit 2009 gibt es eine Finanzierungsvereinbarung, der alle Projektpartner zugestimmt haben. Hier wird eine Kostenobergrenze für Stuttgart 21 in Höhe der Wirtschaftlichkeitsgrenze bei ca. 4,6 Mrd. € festgeschrieben.

Die Erörterung zum Filderbahnhof war ein Debakel für die Glaubwürdigkeit der Bahn und bewies einmal wieder die Intransparenz und Desinformationspolitik des Konzerns. Es ist daher sowohl symbolträchtig als auch angemessen, dass Wolfgang Dietrich, Projektsprecher der DB zu Stuttgart 21 und wie kaum ein anderer in der Öffentlichkeit mit dem Projekt identifiziert, am Ende diesen Jahres sein Amt niederlegt.

Neue Erkenntnisse die es rechtfertigen, erneut den Kostendeckel anzuheben, brachte die Filderbahnhof-Erörterung allerdings nicht. Seit dem Jahr 2002 versucht die Bahn, Variationen der sogenanntem Antragstrasse genehmigen zu lassen, und scheitert regelmäßig an der mangelnden Leistungsfähigkeit ihrer Pläne. Diese und andere Risiken, wie z.B. die Unbenutzbarkeit des geplanten Tiefbahnhofes in Stuttgart, sind bereits seit über 10 Jahren bekannt.

Jahrelang haben genau die Fraktionen, die nun die Anhebung des Kostendeckels fordern, diese Probleme klein geredet. Das Debakel bei der Erörterung zum PFA 1.3 haben sie daher mit zu verantworten. Zum wiederholten Mal einfach mehr Geld zu verlangen, ohne realistische Lösungen aufzuzeigen, ist inakzeptabel.

Die bessere Lösung auf den Fildern wurde beim Filderdialog schon längst gefunden: Der Regionalbahnhof Vaihingen. Der Filderbahnhof Plus stand beim Filderdialog auch zur Auswahl, wurde aber von den Teilnehmern abgelehnt. Wenn CDU, FDP und Freie Wähler also ernsthaft daran interessiert sind, den Bahnverkehr in der Region zu verbessern, sollten sie sich bewegen und den demokratischen Beschluss des Filderdialogs auch endlich inhaltlich akzeptieren, anstatt sich darauf nur gelegentlich aus Opportunitätsgründen zu berufen.

Sonst bekommen CDU/FW/FDP das, was sie bewusst bestellt haben: Einen überteuerten, aber vollkommen nutzlosen Verkehrsknotenpunkt Stuttgart, der die Leistungsfähigkeit um Jahrzehnte zurückwirft.

Fraktion DIE LINKE Regionalversammlung Stuttgart Kronenstraße 25 70174 Stuttgart www.die-linke-vrs.de

Das riskante Spiel der Bahn und ihrer Partner durch Weiterbau von S 21

Bahnchef Rüdiger Grube hat es nach dem Kosten-„Offenbarungseid“  der Deutschen Bahn vom 12.12.2012 selbst auf den Punkt gebracht: Man brauche einen neuen Finanzierungsvertrag mit den S 21-Projektpartnern, denn der Kostendeckel des Finanzierungsvertrags vom 2.04.2009 von 4,526 Milliarden Euro war nach jahrelanger Verschleierung der Fakten plötzlich um 2,3 Milliarden Euro gesprengt.

1. Ich frage Sie: Ist es geboten, das Großprojekt „Stuttgart 21“ mit wenigstens rund 7 Milliarden Euro Steuergeldern jetzt noch in weiteren Teilabschnitten zu genehmigen, obwohl der Projektbetreiber den Wegfall der Finanzierungsbasis und damit der Geschäftsgrundlage eingestehen musste?
2. Bekanntlich muss  die Planfeststellung zu PFA 1.3 nach anerkannten rechtlichen Maßstäben „vernünftigerweise geboten“ sein, wenn die Planung nach § 74 VwVfG zu Lasten von Eigentümern und anerkannten Verbänden gerechtfertigt sein soll (BVerwGE 48, 56, 60 u. ständige Rspr.). Ich meine, es fehlt im Rechtssinne an der Planrechtfertigung des Gesamtprojekts. Und zwar nicht allein wegen der Kostensituation, sondern zugleich, weil es purer Wahnsinn ist, in  Größenordnungen von vielen Milliarden Euro den Schienenverkehr mit einer Fülle von Funktionsmängeln zu verschlechtern, eine Verschwendung von Geldern, die für soziale Aufgaben fehlen, und das Ganze noch gekoppelt mit einem kostenbedingt weggebrochenen Finanzierungsvertrag. So  wird die Bahn zur Bad Bank für Hasardeure. Dafür darf unser Rechtsstaat kein grünes Licht geben.
3. Manche halten dagegen, die Bahn habe doch durch ihren Aufsichtsrat am 5.03.2013 ihren Finanzrahmen für das Projekt um zwei Milliarden Euro erhöht. Richtig. Aber das war eine einseitige Maßnahme ohne rechtliche Selbstbindung, die den fehlenden Finanzierungsvertrag nicht ersetzen kann. Hinzu kommt: Der Schritt war gekoppelt mit der Einsicht, dass man für Kosten von 1,1 Milliarden Euro aus Eigenverschulden ohnehin haften müsse, davon - wie es die Bahn beschönigend formuliert - 610 Mio. „nicht budgetierte Leistungen“ und 490 Mio. Euro „nicht realisierbare Planansätze“. Das wusste man zumindest in Höhe von 891 Mio. Euro schon 2009, die damals aber schöngerechnet wurden, um den Kostendeckel noch unterschreiten zu können. Mit solchen bedenklichen Operationen ist also auch heute zu rechnen. Im Übrigen fehlt es auch deshalb an einer verbindlichen Kostenzusage der Bahn, weil sie immerhin - um den Anschein wirtschaftlichen Handelns zu wahren -, ankündigt, die Projektpartner später auf Beteiligung an den Mehrkosten zu verklagen.
4. Der Weiterbau und damit auch der DB-Genehmigungsantrag zur Filder basiert auf dem Beschluss vom 5.03.2013, mit dem die Bahn-Verantwortlichen das so eingestufte „eigenwirtschaftliche Projekt“ zwar kurioserweise als „unwirtschaftlich“ eingestanden (präzise - 0,3 % Negativverzisung des Eigenkapitals), sich aber wegen eines verstärkt seit Februar 2013 ausgeübten politischen Drucks des ehemaligen Kanzleramtsministers Pofalla & Co. auf Linie des blinden Weiterbaus von S 21 bringen ließen. Hier wurde der vom BGH (BGHZ 135, 244, 253 f.) gesetzte aktienrechtliche Maßstab, Entscheidungen allein am Wohl des Unternehmens auszurichten, verletzt und strafbare Untreue am Unternehmen Bahn begangen. Schon im Monat vor dem Beschluss des Aufsichtsrats hat die damalige Bundesregierung klar und eindringlich verkündet, S 21 werde weitergebaut, so dass die gesetzliche Kontrollpflicht des Aufsichtsrats gänzlich zur Makulatur gemacht wurde.
5. Gegeneinwand der Bahn: Der S 21-Ausstieg hätte angeblich zwei Milliarden Euro gekostet, der Weiterbau sei deshalb richtig gewesen. In diesen zwei Milliarden sind aber über drei Viertel unhaltbare Positionen hineingerechnet  -  ich nenne nur die Zahlung von knapp 800 Millionen Euro an die Stadt Stuttgart für die Rückübereignung des Gleisvorfeldes an die Bahn, obwohl der Kopfbahnhof ohnehin erhalten bleiben muss, weil  die nach § 11 AEG und nach amtlicher Auskunft des Wissenschaftlichen Dienstes des Deutschen Bundestages (WD 7 3000-132/11) zu beantragende Stillegung der Bahngleise nie beantragt wurde und eisenbahnrechtlich nach dem Gutachten Prof. Dr. Urs Kramer nicht zu erwarten  wäre. Auch weitere Schadensbezifferungen sind nicht belegt.

Die Bahn-Verantwortlichen verletzen durch ihren Weiterbau von S 21 also aktienrechtliche, eisenbahnrechtliche und strafrechtliche Maßstäbe. Da das Projekt spätestens seit dem Bahn-Offenbarungseid vom 12.12.2012 hätte beendet werden müssen, kann der Teilabschnitt Filder jetzt auf keinen Fall genehmigt werden.

1. Übrigens haben wir hier auch die makabre Kombination: Die Kostenlawine gekoppelt mit Leistungsabbau im rechtlichen Vakuum ist der Gipfel des Absurden. Jeder Tag des Weiterbaus von S 21 ist ein Akt der objektiv strafbaren Untreue am Gemeinwohl, weil der Weiterbau zur Leistungsverschlechterung führen wird. Das verbietet die Vernunft  und kann also nicht entfernt genehmigungsfähig sein.
2. Die Bahn aber agiert  doppelbödig: Sie baut weiter und wenn ihr die Kosten über den Kopf wachsen, ist sie zu nichts mehr verpflichtet, ja sie muss dann sogar ihren Weiterbau nach Aktienrecht und Strafrecht und nach eigenen Maximen beenden. Was dann bleibt, ist ein Bautorso, weil sie nicht gesetzwidrig unwirtschaftlich handeln darf. Dazu kann es schneller kommen, als viele glauben, wenn neue Planänderungen mit einschneidenden Kostenfolgen auftreten etwa wegen des fehlenden Brandschutzes, der hochgefährlichen Schiefneigung oder fehlender Barrierefreiheit des Bahnhofs oder wenn morgen das Ermittlungsverfahren wegen Verdachts strafbarer Untreue gegen die Bahnchefs in Gang kommt. Das wird sich noch zeigen.
3. „Mitgegangen mitgehangen“ -  die Projektpartner können nicht darauf bauen, die Deutsche Bahn werde schon zahlen, denn sie sei ja der Projektträger. Wo die von Bahnchef Rüdiger Grube vergeblich gewünschte neue Finanzierungsvereinbarung fehlt, ist die Unsicherheit gewaltig groß: Die viel zitierte Projektförderpflicht der Projektpartner steht im Zwielicht der Beihilfe zu strafbarer Untreue der Bahn-Verantwortlichen und fördert eine erpressbare Situation, weil die Bahn mangels wirksamer Gesamtvereinbarung zur Projektvollendung nicht verpflichtet ist.  
4. Verbunden mit der Kostensituation leistet sich die Bahn schwere Rechtsmängel, lässt von ganz oben aus dem Kanzleramt oder gegenüber dem EBA aus dem Bundesverkehrsministerium gesetzwidrige Verhältnisse der sechsfach überhöhten Gleisneigung im Tiefbahnhof sanktionieren oder will den Mischverkehr auf der Filderstrecke durchziehen. Zugleich hat man das Gesamtprojekt dieser Bundesaufgabe zu gut ein Drittel entgegen Art. 104 a GG durch die Partner mischfinanziert. Weil es sich hier um einen, wie das Bundesverfassungsgericht sagt „tragenden Eckpfeiler der bundesstaatlichen Ordnung handelt“, der keine Kompetenzverschiebung zu Gunsten reicher Länder zulässt (vgl. BVerfGE 32, 145 (156); 39, 96 (109)), steht auch dies einer Genehmigung klar entgegen. Das Verfahren darüber läuft aufgrund des zweiten Stuttgarter Bürgerbegehrens beim VGH Mannheim (1 S 1949/13). Und auch wenn die Auffassung nicht geteilt wird, dass die staatliche Mischfinanzierung verfassungswidrig ist, müsste klar sein: Das Gebot des effektiven Rechtsschutzes verlangt es, jetzt nicht weiter möglicherweise verfassungswidrig vollendete Tatsachen zu schaffen, sondern das Ergebnis des Prozesses abzuwarten.

Denn die Bahn hat nicht erklärt, auch ohne die Zuschussfinanzierung von Stadt, Land, Region und Flughafen das Projekt „Stuttgart 21“ weiter zu betreiben. Das kann sie auch nicht, weil es total dem Prinzip wirtschaftlichen Handelns widerspräche.

Auch vor  dieser Situation die Augen zu verschließen nach dem Motto „Augen zu und durch“, ist höchst unverantwortlich und eben auch gesetzlich alles andere als „vernünftigerweise geboten“.

Zur Vermeidung von Milliardenschäden öffentlichen Vermögens, aus rechtsstaatlich begründeter Selbstachtung und Rechtstreue ist dem Antrag der Bahn Einhalt zu gebieten.

„Ich unterstütze nachdrücklich die Forderung, die Öffentlichkeit durch die Möglichkeit von Ton- und Bildaufzeichnungen teilhaben zu lassen“, so Heiner Geißler auf eine kurzfristige Bitte des Aktionsbündnisses um Unterstützung seiner Forderung nach voller Transparenz der Anhörung. „Dass nun, wo es um die inzwischen aufgedeckten Fehler, systematischen Manipulationen der DB AG im Stresstest geht, die breite Öffentlichkeit ausgeschlossen werde, sei nicht hinnehmbar.“, so Bündnissprecher und Rechtsanwalt von Loeper in seinem Schreiben an Geissler. Auch bei der heutigen Fortsetzung der Anhörung, konnte die Bahn zahlreiche Fragen und Kritikpunkte z. B. an der Fehlerhaftigkeit vieler Annahmen und Parameter ihrer Planung nicht entkräften. Viel einfachere und kostengünstigere Planalternativen wurden nie systematisch geprüft. Dass die Bahn auch heute wieder die Ton- und Bildübertragung an ein breites Publikum mit ihren Veto verhinderte, kann bei ihrer schwachen Performance in der Fachdebatte nicht verwundern, so von Loeper. Die ohnehin vorgeschobenen Persönlichkeitsschutzrechte einzelner Bahnbeschäftigter müssten hinter dem öffentlichen Interesse an uneingeschränkter Information über ein Vorhaben zurückstehen, das tief in die Entwicklung der Stadt, des Bahnverkehrs und die Belange vieler BürgerInnen eingreife. Die Herstellung einer breiten Öffentlichkeit durch Ton- und Bildübertragungen, sei  „eine wichtige Voraussetzung, um bei der Erörterung und Würdigung des Projekts einen breiten Konsens zu erreichen.", so Geißler weiter. „Die Standards an Öffentlichkeit und Transparenz, die bei „Schlichtung“  und Stresstest gegolten haben, dürften nicht unterschritten werden – sie gelten unabhängig davon wie man zu Stuttgart 21 steht. Ergebnisoffenheit, also die Bereitschaft auch nicht genehme Ergebnisse zu akzeptieren, ist dabei unverzichtbare Prämisse, so von Loeper.   Kontakt:  Werner Sauerborn: 0171 320 980 1

Liebe Freundinnen und Freunde! Was denn jetzt? Auf den ersten Blick scheint das Befürworterlager bei der Filderanhörung gespalten. Hier die DB AG, die auf Teufel komm raus und selbst in einem Hagel von Kritik ihre Antragstrasse durchziehen will. Sie sei die am wenigsten schlechteste Lösung „Wir sind im Moment (!) in einem hohem Maße überzeugt, dass unsere Linienführung allen anderen Planvarianten überlegen ist“, so Bahnanwalt Kirchberg/(StZ 4.10.), um dann gleich Nachteile bei Brandschutz, Lärmschutz und Leistungsfähigkeit einzuräumen. Die Bahn – der letzte Mohikaner? Denn alle anderen Befürworter haben sich inzwischen der seit langem und unermüdlich vorgetragenen Kritik an dieser Trassenführung angeschlossen: die Stadt LE mit ihrem spektakulären Gutachten der TU Dresden, die SSB, verschiedene SPD- Politiker und zuletzt  Professor Gerhard Heimerl, einer der „Erfinder“ von S21. Noch am 06.02.2014 erklärte Heimerl wörtlich zur Flughafenanbindung: "Was jetzt gebaut werden soll, funktioniert." http://s21irrtum.blogspot.de/2014/10/der-stuttgart-21-offenbarungseid-von.html. Dagegen nach dem Gutachten der Dresdner: Mit dieser Trasse „versündigen wir uns an unseren Kindern und Enkeln“ www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.heimerl-ueber-den-filder-bahnhof-wir-versuendigen-uns-an-unseren-kindern-und-enkeln.262e7aa3-e600-4613-aaab-b5f0cd20d75a.html. Will hier ein 80-Jähriger noch reinen Tisch machen? wie Blogger Fritz Möbius (ebd.) vermutet. Die Konvertiten wollen jedoch weder raus aus der Fernverkehrs- Anbindung des Flughafens, geschweige denn aus S21 aussteigen. Sie wollen den Plan B, einen Fernbahnhof an der Flughafenstraße, bei dem alle Fern- und Regionalzüge gebündelt, und der S-Bahn-Halt unter den Terminals unangetastet bliebe. Eine teure Scheinlösung, die alte Probleme verschiebt (Brandschutz, Mischverkehr auf der Strecke, Probleme Rohrer Kurve) und andere verschärft, wie den Flächenverbrauch auf den Fildern. Was nach Dissens im Befürworterlager aussieht, passt indes gut zusammen. Plan B ist nur zu haben, wenn der Kostendeckel um 220 Mio.€  gelupft wird. Das gehen die einen offen an (SPD, Klenk …), indem sie neue Gespräche fordern, während die DB erst mal weiter den Sturen gibt. Politik, Öffentlichkeit und FilderbürgerInnen erpresst sie mit der Drohung, wenn‘s kein weiteres Geld gibt, zur Not auch eine Trasse zu bauen, die absurd ist und von allen abgelehnt wird. Typisch Bahn AG! Wie bei S21 gibt es auch im Filderbereich seit langem, aber immer ignoriert, einfachere und viel günstigere Lösungen, wie Steffen Siegel in seinem Beitrag bei der Anhörung darstellt. Bei all der Kritik erscheint unumgänglich – und die Bahn rechnet wohl intern damit, dass ihre Antragstrasse bei Regierungspräsidium und EBA durchfällt. Wenn stattdessen am Ende Plan B durchkäme und der Kostendeckel (Präzedenzfall!) gelupft würde, wäre nur Teufel mit Beelzebub ausgetrieben. 

Dritte Woche Filderkrimi

„Großräumige Varianten/Planrechtfertigung“ steht am Montag und Dienstag ab 9 Uhr auf dem Programm. Dabei geht es nochmal ums Ganze, nach der Devise: Wenn das Gesamtkonzept sinnlos ist, ist damit auch das Teilkonzept Filderbereich gescheitert. Die Sinnfrage von S21 ist vor allem die Frage der Leistungsfähigkeit. Kapazitätssteigerung des Bahnknotens bis hin zur Verdopplung, wie die Bahnpropaganda weiterhin behauptet, oder Rückbau, wie vor allem von Dr. Christoph Engelhardt vertreten?  Drei Jahre lang hatte die DB auf taub geschaltet zu allen Vorwürfen, den Stresstest manipuliert und Öffentlichkeit und Politik systematisch getäuscht zu haben. Am 25. Juli diesen Jahres, im Vorfeld der Filderanhörung, sah sie sich offenbar gezwungen, sich doch der Kritik zu erwehren. Ein Versuch, der grandios gescheitert ist, wie Christoph Engelhardt vorab in einer Pressekonferenz von Aktionsbündnis und WikiReal am 1. Oktober belegte. Pressemitteilung Mitschnitt Presseresonanz (Auswahl): http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-auf-den-fildern-kritiker-wollen-gutachter-direkt-befragen.06108bd3-536c-44d4-94c2-7d059ce2c844.html http://swrmediathek.de/player.htm?show=66659690-49a6-11e4-ba96-0026b975f2e6 (ab Min 6) über dpa: http://www.focus.de/regional/stuttgart/verkehr-stuttgart-21-gegner-sehen-bahn-immer-mehr-in-erklaerungsnot_id_4173642.html http://www.welt.de/regionales/baden-wuerttemberg/article132819055/Stuttgart-21-Gegner-sehen-Bahn-immer-mehr-in-Erklaerungsnot.html http://www.esslinger-zeitung.de/lokal/stuttgart/stuttgart/Artikel1224881.cfm Engelhardt-Gutachten mit 220 Nachforderungen: http://wikireal.org/w/images/3/31/2014-09-29_PFA_1.3%2C_Nachforderungen_DB.pdf (weitere Unterlagen ebd.) (Der BUND legt Wert auf die Feststellung, dass Dr. Engelhardt für den Regionalverband des BUND und nur für den Teilbereich der Leistungsfrage als Gutachter für den BUND in der Anhörung tätig ist.) Ob es in der Leistungsfrage anlässlich der Filderanhörung zum Schwur kommt, darf nicht allein dem Regierungspräsidium oder gar dem EBA überlassen bleiben. Entscheidend ist die kritische Öffentlichkeit. Die Leitmedien haben, angeschoben von der beharrlichen und beeindruckenden Kritik von Schutzgemeinschaft, Ing22, Vaihingern u.a., bisher differenziert und kompetent über die Filderanhörung berichtet. Ein bisschen Rückkehr der vierten Gewalt. Dadurch konnte eine bisher noch begrenzte kritische Dynamik ausgelöst werden.

Transparenz/Brief an Heiner Geißler

Besonders in der Schlüsselfrage der Leistungsfähigkeit, wo die DB getäuscht und gelogen hat, dass sich die Balken biegen, kommt es auf maximale Transparenz an. Zu hoffen ist, dass ab Montag viele kritische Bürger den Weg in die Filderhalle in Leinfelden (ab 9 Uhr) finden, um die Argumentation von David gegen Goliath zu unterstützen. Vielleicht noch wichtiger ist, dass das ganze Land Zeuge dieser Debatte werden kann. Immerhin geht es um die Aufdeckung all der Manipulationen der DB, der seinerzeit im Stresstest ein Millionenpublikum aufgesessen ist und damit um ein Lügengebäude, das quasi Geschäftsgrundlage der Volksabstimmung wurde. Geißler hat uns mit seinem sog. Schlichterspruch zweifellos über den Tisch gezogen. Es ist andererseits sein Verdienst (eigentlich das der Bürgerbewegung selbst), ein bisher nicht gekanntes Maß an Öffentlichkeit in einem gesellschaftlichen Konflikt hergestellt zu haben. Jetzt, wo es um die Aufdeckung all der Irreführungen geht, darf dies nicht unter Ausschluss einer breiten Öffentlichkeit stattfinden. Das Aktionsbündnis (Eisenhart von Loeper) hat sich daher in einem Offenen Brief an Heiner Geißler gewandt und ihn aufgefordert, sich für eine vergleichbare Transparenz in der laufenden Filderanhörung einzusetzen – ohne dabei mit der Kritik an seinem damaligen überrumpelnder „Schlichterspruch“ hinterm Berg zu halten.

Schon lange nichts mehr über Kosten gehört!?

Die letzte Kostenexplosion von 4,5 Mrd. auf 6.8 Mrd. Euro hat die DB am 12. Dezember 2012 eingeräumt. Im März 2013 entschied der DB-Aufsichtsrat weiter zu bauen trotz erwiesener Unwirtschaftlichkeit auf Intervention von Merkel via Pofalla (damals Kanzleramtsminister, heute hochdotierter Lobbyist in Diensten der DB). Wer die Mehrkosten zahlt ist seither unklar. Im Zweifel werden Kretschmann und Kuhn, die sich nicht zu einer klärenden Feststellungklage verstehen konnten, mit Krokodilstränen einen Gerichtsentscheid über Hunderte von Millionen Mehrkosten für Land und Stadt hinnehmen. Inzwischen ist viel passiert: Bauverzögerungen, Planänderungen (z. B. Nesenbachdüker oder demnächst Filder), absehbare Mehrkosten beim Brandschutz ...). Wärs nicht mal wieder Zeit für einen Kassensturz? Die Stunde der kritischen Begleiter schlägt beim nächsten Lenkungskreis am 20. Oktober und indirekt in der Aufsichtsratssitzung der DB im Dezember.

Auf lange Sicht:

Tagung zu Stadtentwicklung von ArchitektInnen für K21 und Aktionsbündnis am 30./31. Januar. Stuttgart 21 und das damit verbundene Stadtzerstörungswerk treibt die Stadt seit Jahren um. Einer ähnlichen Logik folgen die innerstädtischen Shopping-Malls. Dass es sich hier um städtebauliche Sünden handelt, ist inzwischen Allgemeingut, wobei es wieder keiner gewesen ist s. auch Tom Adler in: www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.interview-mit-thomas-adler-es-ist-moeglich-stuttgart-21-zu-beenden-page1.d161f479-3a60-4015-9dc7-8ff059d15e8d.html. Vor kurzem hat die Stuttgarter Zeitung, ganz die Nase im Wind, einen Kongress zu Stadtentwicklungen veranstaltet – unter faktischen Ausschluss einer breiten Öffentlichkeit (horrende Eintrittspreise) und unter geschickter Umgehung des Stuttgart21-Dramas. Das können wir besser. In Anlehnung an die erfolgreiche Bahnkonferenz  Anfang Mai (http://www.bahn-fuer-alle.de  und http://www.lunapark21.net/)  soll eine offene Tagung im Rathaus mit einer breiten Mobilisierung mit viel Kunst, Kultur verknüpft werden. Viele Grüße von Werner

Stuttgart 21 wird verkauft als ein Projekt, das die Fildern erschließt und einen einzigartigen Bahnknoten am Flughafen schafft. Das genaue Gegenteil ist der Fall. Von Westen her zerstören die Gäubahnzüge lautstark einen funktionierenden S-Bahn-Verkehr ohne für die Filderbewohner Nutzen zu bringen. Von Osten her, von Wendlingen her donnern alle Züge auf einer eigenen, landfressenden Trasse an allen Filderorten vorbei. Der Bahnknoten Flughafen ist Murks, wie wir gehört haben, ob alter Murks oder neuer Murks+. Es gibt keine unmittelbaren Anwohner, die ÖPNV-Anschlüsse sind miserabel und die Parkplätze sind unbezahlbar. Deshalb unser Vorschlag eines S-Bahn-Ringschlusses. Von Westen nach Osten: Die Gäubahntrasse bleibt funktionstüchtig erhalten (Geisslerscher Schlichterspruch) und die Züge fahren weiterhin von Vaihingen über die Panoramastrecke zum Stuttgarter Bahnhof. Im Vaihinger Bahnhof wird ein neuer Bahnsteig gebaut, wo die Gäubahnzüge halten und die wenigen Leute, die zum Flughafen wollen, bequem in die S-Bahn umsteigen können. Die S-Bahn wird über Bernhausen, Sielmingen, Neuhausen (auf der alten Eisenbahntrasse) dann entlang der Autobahn bis in den Bahnhof in Wendlingen weitergeführt. Die Züge, die über die NBS von Ulm kommen, schwenken in Wendlingen in diesen Bahnhof und fahren dann durchs Neckartal über Plochingen und dann wie bisher über Esslingen nach Stuttgart. Wir erhalten dabei statt eines völlig unbrauchbaren Knotens am Flughafen zwei kleinere Knoten in Wendlingen und in Vaihingen und die Filder samt Flughafen werden hervorragend erschlossen. Zwei Bemerkungen: 1. Die begrenzende Größe ist der einspurige Tunnel unter der Startbahn nach Filderstadt. Deshalb muss hier eine zweite Röhre gebaut werden. (Der bestehende Tunnel hat mit dem Bernhäuser Bahnhof ca. 90 Mio gekostet, also Peanuts im S 21 Spiel). 2. Nördlich von Neuhausen/Denkendorfer Raststätte richtet man an der S-Bahn einen Miniknoten ein, zu dem vertaktete Busverbindungen aus Ostfildern, Denkendorf, Neuhausen, Wolfschlugen geführt werden. Damit kämen diese Orte erstmals in den Genuss sinnvoller Anschlüsse. Mit dem S-Bahn-Ringschluss sind Esslingen, Plochingen und Wendlingen dann direkt mit dem Flughafen und den Filderorten, bis Vaihingen hervorragend angeschlossen. Die Tübinger allerdings müssten in Wendlingen, wenn sie zum Flughafen wollten, in die S-Bahn umsteigen. Dies ist aber wohl immer noch besser als weit entfernt vom Terminal am Flughafen anzukommen. Im übrigen, würden bei der Antragstrasse die Orte Wendlingen, Plochingen und Esslingen von einer ganz wichtigen Verbindung Tübingen-Stuttgart abgehängt. Die Züge von Tübingen würden vor Wendlingen zum Flughafen umgelenkt. Nochmal zur Verdeutlichung: Ein Leinfeldner hat nicht nur keinen Mischverkehr mehr, er hat jetzt eine ideale Verbindung ohne Umstieg ins Neckartal. Oder ein Neuhausener: Mit S-Bahn-Ringschluss: In alle Richtungen ideal. Was wären die Kosten eines solchen S-Bahn-Ringschlusses? Wir würden einsparen: die Rohrer Kurve, den Umbau des Terminal - S-Bahnhofs, die Einschleifung der Gäubahnzüge unter dem Messeparkhaus, die Ausschleifung der Neubautrasse unter die Messe samt Fernbahntiefbahnhof, den Filderaufstiegstunnel, den Teil der Neubaustrecke auf Plieninger Seite, die Wendlinger Kurve, alles in allem ca. 2 Milliarden Euro nach groben Kostenschätzungen der Bahn (!) aus dem Jahr 2009. Wir müssten neu bauen: Die Einschleifung der Gäubahn in den Stuttgarter Tiefbahnhof, einen zusätzlichen Bahnsteig in Vaihingen, den zweiten S-Bahntunnel unter der Startbahn nach Filderstadt, die Verlängerung der S-Bahn nach Neuhausen und dann entlang der Autobahn nach Wendlingen, dort eine Ausschleifung nach Norden in den Bahnhof. Die Schleife für die Züge von der Neubaustrecke von Ulm gibt es bereits für die Phantomgüterzüge, die dort nie fahren werden. Unter Umständen Ertüchtigung des Abschnitts Wendlingen-Plochingen. Alles in allem ca. eine halbe Milliarde Euro. Wir wären also weit über eine Milliarde billiger als die Antragstrasse. Also: Der S-Bahnring ist die günstigste, ökologischere, leistungsfähigere, bürgerfreundlichere, nachhaltigere Variante, die allen Erfordernissen gerecht wird. Steffen Siegel T.: 07158-5850 Es ist noch lange nicht zu spät, etwas zu tun. Stuttgart 21 ist so lange sinnvoll zu bekämpfen, wie der Kopfbahnhof und seine Zuleitungen funktionstüchtig bestehen und dies ist notwendigerweise so lange der Fall, wie S 21 und die Neubaustrecke noch nicht vollständig fertig gebaut sind. Erst dann, und nicht vorher kann man auf einen Schlag vom Bisherigen auf das „Neue“, viel Schlechtere umschalten. Wenn beide Varianten noch gleichzeitig bestehen, ist immer noch die Kopfbahnhofvariante mit Abstand die bessere, völlig unabhängig davon, wieviel Geld schon versenkt wurde.

https://www.youtube.com/watch?v=CuDD5wxREKI

Die derzeitige Filderanhörung muss mit Ton und Bild für die Öffentlichkeit transparent übertragen werden. Mit dieser Forderung unterstützt das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 die formellen Anträge, die der Gutachter des BUND im Anhörungsverfahren, Dr. Christoph Engelhardt von WikiReal.org, an die Verhandlungsleitung gerichtet hat. Es müsse Schluss sein mit der Methode des Tricksens, Täuschens und Tarnens, wie sie die Deutsche Bahn AG derzeit wieder zum Unmut aller Beteiligten auf den Fildern praktiziere. Volle Transparenz müsse gelten – vor allem in der Debatte über die immer mehr in Frage stehende Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21, so Dr. Eisenhart von Loeper, der Sprecher des Aktionsbündnisses. Die Kapazität des Tiefbahnhofs wird erörtert unter dem Tagesordnungspunkt „Planrechtfertigung“ am Montag und Dienstag, 6. und 7. Oktober, in der Filderhalle in Leinfelden. Bisher scheitert die geforderte Öffentlichkeit des Verfahrens an der Bahn und ihren anwesenden Vertretern, die als einzige im Saal auf ihre Persönlichkeitsrechte pochen und so zum Beispiel Videoübertragungen verhindern, die Tausende betroffene Bürger/innen gerne verfolgen würden. Um Unterstützung dieses Anliegens hat das Aktionsbündnis inzwischen Dr. Heiner Geißler in einem Schreiben gebeten. Im Jahre 2011 hatte Geißler in einem spektakulären Schritt die Öffentlichkeit am Fakten-Check („Schlichtung“) und am Stresstest zu Stuttgart 21 teilhaben lassen. Die halbe Republik saß damals an den Bildschirmen oder beim “Public Viewing“, um dieses Kräftemessen zu verfolgen. Es sei daher nicht hinzunehmen, dass die breite Öffentlichkeit nun ausgeschlossen werde, wo es doch um die inzwischen aufgedeckten Fehler und systematischen Manipulationen der Bahn im Stresstest gehe. Bei aller Fragwürdigkeit seines unvermittelten „Schlichterspruchs“ sei es doch Geißlers „großes Verdienst, für eine bisher nie dagewesene Transparenz in der Fachdebatte in diesem Konflikt gesorgt zu haben“, so von Loeper im Schreiben an Geißler (siehe Anlage). Damit seien Maßstäbe gesetzt, die nun nicht unterschritten werden dürften. Das Schreiben endet mit der Bitte „um öffentliche Unterstützung unseres Anliegens, auch hier die Öffentlichkeit durch die Möglichkeit von Ton- und Bildübertragungen teilhaben zu lassen“. Kontakt:  Werner Sauerborn: 0171 320 980 1 Brief an Heiner Geißler

„Keinen einzigen Kritikpunkt hat die Deutsche Bahn AG ausräumen können.“ Dieses Fazit zieht Dr. Christoph Engelhardt aus einer 122 Seiten umfassenden Stellungnahme, mit der die Bahn am 24. Juli 2014 reagiert hatte auf die von ihm im Auftrag des Bundes für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) verfasste Kritik an der Leistungsfähigkeit des Gesamtprojekts Stuttgart 21. Die Argumentationen der Bahn seien „methodisch falsch und ohne wissenschaftlichen Beleg“, betonte der Analyst am Mittwoch in einer gemeinsamen Pressekonferenz des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21 und des Faktencheck-Portals WikiReal.org. So versuche der Konzern, die Leistungsfähigkeit von S 21 mit dem nachweislich fehlerhaften „Stresstest“ zu rechtfertigen. Auch messe die Bahn die Leistung des Tiefbahnhofs nur in Ankünften, statt alle Züge zu berücksichtigen. Angesichts solch gravierender Mängel präsentiert der Bahnkritiker einen Katalog mit 220 Anträgen auf Nachbesserung. So fordert er, während der derzeitigen Anhörung zum Planfeststel­lungsabschnitt 1.3 auf den Fildern Video- und Tonmitschnitte zu erlauben. Die Gutachter der Bahn, die Professoren Heimerl, Schwanhäußer und Martin, sollten dort selbst ihre einstigen Aussagen zur Leistung des Tiefbahnhofs erläutern und es nicht anonymen Autoren überlassen, diese nun umzudeuten. Auch Bahnvorstandsmitglied Volker Kefer sei hier gefordert. Engelhardt: „Die Leistungsfähigkeit war in Schlichtung und Stresstest-Präsentation nicht abschließend geklärt worden.“ Die Öffentlichkeit habe ein Recht darauf, auch das Schlusskapitel verfolgen zu können. Für Axel Wieland, den Vorsitzenden des BUND-Regionalverbands Stuttgart, hat die Anhörung auf den Fildern jetzt schon gezeigt: „Aus einem stabilen S-Bahnnetz für die Region droht ein sehr störanfälliges labiles System zu werden.“ Dies sei keine zukunftsorientierte Mobilitätsoffensive. Eisenhart von Loeper, Sprecher des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21, betrachtet die Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 als „Schlüsselfrage im Streit um dieses Projekt“, da es dabei um den Sinn des Ganzen gehe. Eine schlüssige Antwort sei die Bahn bislang aber stets schuldig geblieben. Daher dürfe sie jetzt auch nicht einfach weiter drauflos bauen. In diesem Zusammenhang appellierte von Loeper, die beiden aktuellen Bürgerbegehren zu den Kosten und zur Leistungsfähigkeit von S 21 zu unterstützen. Mehr Licht ins Dunkel wird Christoph Engelhardt nächste Woche während der Anhörung auf den Fildern bringen - als kundiger Analyst der Leistungsfähigkeit des Gesamtprojekts Stuttgart 21. Kontakt: Dr. Christoph Engelhardt, 0176 969 369 59, Joris Schoeller: 0172 746 441 8 Dr. Werner Sauerborn, 0171 320 980 1

Liebe Freundinnen und Freunde, mit Mail-Kommunikation dürften die S21-Strippenzieher inzwischen etwas vorsichtiger sein, nachdem man bei Mappus gesehen hat, wie das enden kann. Aber offensichtlich haben sie andere Wege der Verständigung gefunden. Zufall kann es jedenfalls nicht sein, wie gleich in der ersten Woche der Filderanhörung die ersten Bagger schon mal das Baufeld für die Trasse freiräumen, während in der Messe noch über die Plangenehmigung diskutiert wird (s. Beitrag von Sacha Schmierer in StZ 27.9., der auch die windigen Ausreden beleuchtet, mit denen sich die DB AG hinter dem Baurecht der Telekom versteckt): http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.fildertrasse-von-stuttgart-21-bagger-raeumen-schon-das-baufeld.8dd22234-551f-4a6a-a138-29705f1b78d8.html. Genauso wenig kann man an Zufall glauben, wenn das Eisenbahnbundesamt just am dritten Tag der Filderanhörung seine Genehmigung des Grundwassermanagements (doppelte Menge Wasserentnahme) erteilt (s.u.),  dem genau vor einem Jahr im selben Format und in derselben Messehalle eine ähnliche Anhörung vorausgegangen war. Die Bahn zieht alle Register der psychologischen Beeinflussung der Filderanhörung. Faktenschaffen und entmutigen, das soll ihr jetzt abermals über die Hürden helfen. Denn mit jedem Tag wird deutlicher, wie die Bahn auch hier in der Klemme ist, was zuletzt bei den Sicherheitsthemen Brandschutz und Rettungskonzept wieder deutlich wurde. Wie beim Berliner Großflughafen, dem Stuttgarter Tiefbahnhof, so fehlt auch bei dem noch viel tiefer in die Erde vergrabenen Flughafenbahnhof nach 10 Jahren Planung eine überzeugende Lösung. Was Brände in Tunneln und Tiefbahnhöfen für Risiken für Mensch und Leben bedeuten, hat u.a. Hans Heydemann von den Ing22 unter großem Applaus vorgetragen. Bericht dazu von Matthias Durchdenwald in StZ 27.9.:http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.eroerterung-zu-stuttgart-21-die-feuerwehr-kritisiert-das-brandschutzkonzept.164fcd6a-719e-40b7-b72d-847f89d91862.html Was die Bahn besonders beunruhigen wird: Diesmal sind es nicht nur die S21-GegnerInnen, sondern auch unmittelbar Betroffene und Fachleute, die mit „So nicht!“ reagieren, wie eingangs OB Klenk, die zuständige Kreisfeuerwehr oder die Baubürgermeisterin von LE, Eva Noller, die bezweifelte, dass die Freiwillige Feuerwehr die schwierige Rettung im 27 Meter tiefen Bahnhof bewältigen könnte. „Das ist wie in einem neunstöckigen Hochhaus, aber alle zu rettenden Menschen sind im obersten Geschoss. Unsere Feuerwehr ist dem nicht gewachsen“, sagte sie (StZ). Der Bahn dämmert womöglich, dass sie mit ihrer Antragtrasse nicht durchkommt. Zu absurd. Vieles deutet daraufhin, dass die Antragtrasse nur als Rammbock dient, um nachher wieder auf den Plan B eines Bahnhofs unter der Flughafenstraße zurückzukommen. Der ist zwar kaum besser, ist teurer, hat aber weniger Feinde. Um dieser Variante als „Kompromiss“ den Weg zu ebnen, muss aber der Kostendecke gesprengt werden. Und auch da sind die S21-Netzwerker schon wieder bei der Arbeit: Die Bahn sagt, ihr Plan B sei nicht mehr 224 Mio. Euro teurer, wovon noch im Filderdialog ausgegangen wurde, sondern nur noch 40 Mio. Die Alternativlösung werde zwar nicht billiger, die Antragstrasse werde aber teurer. Da springt gleich der alerte Martin Körner, neuer Fraktionschef der SPD im Rathaus auf Kanzleiters und Roswitha Blinds Spuren auf, und erklärt sich flexibel, für eine so kleine Summe den Kostendeckel zu lupfen. (aktuell auch: www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-spd-will-gespraeche-zum-filderbahnhof.f307ccb3-bd10-403f-8881-ff4ac6599e6b.html).  Da könnte er sich mit Kretschmann treffen, dem der Kostendeckel nichts Grundsätzliches, sondern „eine Frage der Größenordnung“ ist. Konstantin Schwarz in StN 23.9.: http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-mehrkosten-von-flughafenbahnhof-plus-zu-hoch.c11535c1-0050-476f-9954-8a8884f52b31.html. Die Grüne Gemeinderatsfraktion äußerte sich hingegen kritisch zum drohenden Einknicken der SPD. Keine Überraschung: Grundwassergenehmigung Dass das EBA trotz aller Bedenken und Einwände auch die Verdopplung der zu entnehmenden Grundwassermenge genehmigen würde, konnte nur die überraschen, die das EBA für eine unabhängige Behörde halten. Aber mit diesem Missverständnis räumt das EBA gleich selbst auf: Stuttgart 21 diene „der Steigerung der Attraktivität des Schienenverkehrsangebots und zugleich der Erhöhung der städtebaulichen Handlungsoptionen der Landeshauptstadt Stuttgart“, heißt im Genehmigungsbescheid. Und: „Es liegt daher im öffentlichen Interesse, dass die neue Eisenbahninfrastruktur nunmehr errichtet und dann auch in Betrieb genommen werden kann.“ www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.kommentar-zur-grundwasser-genehmigung-fuer-s-21-kein-persilschein-fuer-die-bahn.256ea977-8a82-4d63-8d1e-02f90331c790.html. Wer so ignorant das Mantra der S21- Befürworter nachplappert, hat jede Glaubwürdigkeit und Seriosität in der Sache verloren. Enttäuschend auch Umweltminister Untersteller, der dem EBA einen Persilschein („korrekter Verlauf“) ausstellte, ohne die Genehmigung ernsthaft geprüft haben zu können: www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.grundwassermanagement-bei-stuttgart-21-ein-blick-in-das-genehmigungsschreiben-vom-eisenbahn-bundesamt.94e2c51a-7c5d-4cd3-923f-5f384f142f57.html Die Filderanhörung bleibt spannend und besuchenswert  und die KritikerInnen unterstützenswert, weil es immer wieder gelingt, den Dilettantismus der Bahn und die Verbiegungen der S21-Fangemeinde hautnah mitzubekommen – auch wenn das EBA auch hier wieder alle abnicken sollte. Vom Montag bis Donnerstag geht es um Leistungsfähigkeit und Probleme der Antragstrasse. Hier hat die DB eine Entgegnung auf das Gutachten der TU Dresden angekündigt. Sprechen werden auch Steffen Siegel und Frank Distel von der Schutzgemeinschaft. Und dann um Alternativen für die Fildertrasse. Ab Montag, den 6. Oktober, geht es dann (in der Filderhalle in LE) um die Planrechtfertigung insgesamt. Hier wird Dr. Engelhardt eingehen auf den Versuch der DB AG, die Argumente gegen den Leistungsrückbau zu entkräften. „Stoppt Talheim 21!“ Undank ist der Welten Lohn! Vor drei Jahren bei der Volksabstimmung hatten die Talheimer (Stadtteil von Horb) noch mit 80 Prozent für Weiterbauen gestimmt. Am vergangenen Mittwoch dann war die Welt in Talheim eine ganz andere: Die ganze Stadt war förmlich aus dem Häuschen und zu einer Protestversammlung gekommen. 1000 Leute, die Medien einschließlich SWR dabei, 1600 Unterschriften (Einwohner Talheim: 2300) wurden übergeben – gegen 1,8 Mio Tonnen Abraum von S21-Tunneln, die in einen Steinbruch bei Talheim verfrachtet werden sollen, was, Rückfahrt eingerechnet, alle 4 bis 6 Minuten ein schwerer LKW durch Talheim bedeutet – und das fünf Jahre lang. Die Bürger sind wütend. Das war ihnen bei der Volksabstimmung verschwiegen worden. Eine Erfahrung, die viele andere inzwischen auch gemacht haben (in der Volksabstimmung hieß es noch, S21 werde ohne Beeinträchtigung der Stadtbahn, unter rollendem Rad, gebaut – eine von vielen Lügen). Jetzt lernen auch die Talheimer S21 kennen. Mit von der Partie, auch mit rechtlichem Rat: Dr. Eisenhart von Loeper aus dem benachbarten Nagold, Sprecher des Aktionsbündnisses. www.schwarzwaelder-bote.de/inhalt.horb-a-n-talheim-21-es-geht-um-1-8-millionen-tonnen.3a42ab92-d8e7-4a3f-b906-a8b7a5252a9b.html www.swr.de/landesschau-aktuell/bw/horb-talheim-buerger-wehren-sich-gegen-s21-bauschutt/-/id=1622/nid=258368/did=14230486/iuwh29/