(hier dieser Artikel als pdf-Datei) „Grias` enk Frau Palla in Stuttgart!“. Die Südtirolerin und neue Bahnchefin Evelyn Palla will durchgreifen, um einen Weg aus dem „Menetekel Stuttgart 21“ (FAZ) zu finden. „Jahrzehntelang haben die EntscheidungsträgerInnen aus Bund, Land und Stadt Stuttgart das Projekt Stuttgart 21 verteidigt. Mit der Ansage von Bahnchefin Evelyn Palla wird jetzt deutlich, was Stuttgart 21 war und ist: Ein Milliardenmurks, ein desaströs gemanagtes Großprojekt“, kommentiert dies unser Fraktionssprecher Hannes Rockenbauch (SÖS). Frau Palla, aufgewachsen in Südtirol unter der Regentschaft von Landeshauptmann Luis Durnwalder (SVP) - Pallas Vater war selbst SVP-Abgeordneter - hat einen Brauch miterlebt. Luis Durnwalder hatte jeden Morgen von 6:00 bis 8:00 Bürgersprechstunde und hörte genau hin. So wusste er, wo den Bürgern der Schuh drückt, aber auch um alle Seilschaften. Denn die gab es nicht nur, um die Drei Zinnen zu erklimmen, sondern auch in der Politik. Was man in Südtirol „Freindlwirtschoft“ nennt, ist hierzulande die Vetterleswirtschaft. Frau Palla, so bewundernswert zäh die Südtiroler von Andreas Hofer bis Silvio Magnago um ihre Autonomie kämpften, so zäh ist auch unser Widerstand und Kampf für ein lebenswertes Stuttgart (1). Wir empfehlen Ihnen, in Durnwaldscher Tradition die Vertreter des Aktionsbündnisses gegen S21 anzuhören, um die Knoten, die bei uns von den politischen Seilschaften geknüpft wurden, zu lösen. Wir haben das Aktionsbündnis gebeten, niederzuschreiben, was es Ihnen als Lösungen jetzt raten würde. Dieter Reicherter, Sprecher des Aktionsbündnisses, hat das getan. (Fiktiver) Brief an Bahnchefin Palla Sehr geehrte Frau Palla, zur Sitzung des Lenkungskreises zu Stuttgart 21, die passenderweise am Flughafen stattfindet, begrüßen wir Sie sehr herzlich. Wir wünschen Ihnen viel Erfolg bei Ihrem Bemühen, „alles auf links zu drehen und keinen Stein auf dem anderen zu lassen“. Das ist auch dringend nötig. Vorab möchten wir Ihnen einige Informationen zukommen lassen und Sie darin bestärken, sich von den versammelten Projektbefürwortern nicht zur Angeklagten machen zu lassen. Welch freundliche Runde Sie mit hinterrücks gezückten Dolchen erwartet, zeigen symbolisch die Karikaturen von Friederike Groß. Ihre Aufgabe ist es, endlich die Bahninteressen in den Mittelpunkt zu stellen. Denn die fixe Idee der Stadt Stuttgart, den Kopfbahnhof abzureißen und das neue Stadtviertel Rosenstein zu bauen, darf nicht länger die Entscheidungen bestimmen. Ohnehin hat sie die vielen Milliarden Euro nicht, um die Erschließung für Luxuswohnungen zu finanzieren. Die Konsequenz der weiteren Erhitzung des Talkessels darf nicht mehr vertuscht werden. Weil der Kopfbahnhof für einen leistungsfähigen Schienenverkehr weiter benötigt wird, steht diese Bebauung in den Sternen. Dazu teilte Stadtrat Hannes Rockenbauch gerade mit: „Deshalb haben wir das Regierungspräsidium eingeschaltet, um prüfen zu lassen, ob die Stadt erhebliche finanzielle Ressourcen für ein Stadtentwicklungsprojekt investieren darf, was nach Lage der Dinge gar nicht absehbar ist, ob es überhaupt realisiert werden kann“. S 21 – eine Folge absehbarer Katastrophen Zu viele Katastrophen sind in diesem Jahr über das Projekt hereingebrochen. Gleich in mehreren Verfahren beim Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg könnten die Pläne der Bahn durchkreuzt werden. Gegen die geplante Kappung der Gäubahn für viele Jahre regt sich großer Widerstand entlang der Strecke. Deren angebliche technische Notwendigkeit ist vorgeschoben, wie interne Unterlagen Ihres Konzerns beweisen. Das hat die Deutsche Umwelthilfe e.V. mit ihrer Klage zum Erhalt der Gäubahn aufgegriffen. Als Bahnchefin sollten Sie kein Interesse daran haben, viele Jahre lang den völlig unsinnigen Pfaffensteigtunnel zu bauen. Er wäre der längste Eisenbahntunnel Deutschlands und ist bislang weder genehmigt noch sind die zu erwartenden Kosten von 3 bis 5 Milliarden Euro finanziert. Statt die enormen Risiken dieses herbeigelogenen Projekts einzugehen, sollten Sie die Gäubahn als wichtige Verbindung in den Südwesten des Landes und weiter in die Schweiz und nach Italien unterbrechungs- und umsteigefrei oberirdisch über die Panoramastrecke in den Kopfbahnhof erhalten. Damit können Sie die beim Bau und im Tunnelbetrieb entstehenden massiven Treibhausgasemissionen vermeiden. Auch mit den verkorksten Plänen für einen neuen Abstellbahnhof in Untertürkheim könnten Sie scheitern. Das Land hat dagegen geklagt, dass die Außenreinigungsanlage entfallen soll. Dann könnten die Züge hier nicht gereinigt werden und müssten viele Leerfahrten zu weit entfernten Reinigungsanlagen zurücklegen. Dass Ihr Unternehmen von der dortigen Baugenehmigung erheblich abweicht und auch den Ringschluss nach Bad Cannstatt nicht herstellt, dürfte Ihnen noch auf die Füße fallen. Die Bruchpiloten der alten S21 – CDU / SPD – Seilschaften im Jahr 2010 beim offiziellen Baustart. Wird Bahnchefin Evelyn Palla eine neue Weichenstellung durchsetzen? Tunnels ohne Brandschutz! Auf das höchstkomplizierte Projekt Stuttgart 21 noch den Digitalen Knoten Stuttgart drauf zu setzen, für den es nach ständiger Aussage ihres Projektverantwortlichen Olaf Drescher „keine Blaupause“ gibt, ist typisch für das Verhalten eines Glücksspielers, aber nicht für sorgfältige Planung. Zutreffend schrieb Hannes Rockenbauch: „Mit Olaf Drescher hat das Desaster über viele Jahre ein Gesicht gehabt, der noch im November vollmundig angekündigt hat, der Bahnhof werde im Dezember 2026 feierlich in Betrieb genommen werden. Diese dreiste Falschbehauptung zeigt einmal mehr, dass die Projektleitung entweder ahnungslos oder kompetenzfrei ist.“ Überhaupt hat Olaf Drescher schon viel zu viel verbrochen. In Prozessen zum Brandschutz hat er wahrheitswidrig behauptet, er verfüge über Simulationen zur Evakuierung, welche sein Rettungskonzept bestätigten. Erst unter Androhung von Zwangshaft musste er einräumen, dass diese Simulationen längst gelöscht waren und die dem Kläger vor Gericht zugesagte Einsichtnahme unmöglich war. In einem anderen Prozess trug er vor, die Tunnel würden gebaut wie geplant und genehmigt und im Brandfall könnten die Menschen sich selbst sicher retten. Dabei wusste er längst, dass der vorgesehene Fluchtweg durch einen Querschlag in die zweite Tunnelröhre wegen geologischer Probleme (quellender Anhydrit?) nicht gebaut werden kann. Die Richter und Prozessparteien sind darauf hereingefallen. Und nun sind alle juristischen Möglichkeiten zur Schaffung eines sicheren Brandschutzes abgeschnitten. Dabei ist längst klar, dass die neue Idee, im Brandfall sollten sich die Menschen über die Rettungszufahrten des Tunnels in Sicherheit bringen, nicht funktionieren wird. Denn Feuerwehr und Rettungskräfte könnten dann nicht einfahren. Sie, Frau Palla,  tragen nicht die Verantwortung für die Fehlleistungen Ihrer Vorgänger im Amt. Deren Versagen und die Schuldigen aus der Politik zeigt die beigefügte Grafik überdeutlich. Baustopp jetzt – und Alternativen durchdenken! Mit Ihrer Entscheidung, die noch vor wenigen Wochen als sicher dargestellte Teileröffnung von Stuttgart 21 im Dezember 2026 zu kippen und keinen neuen Eröffnungstermin zu nennen, haben Sie das Richtige getan. Folgerichtig müsste nun ein sofortiger Baustopp verkündet werden, bis – gerne mit unserer fachkundigen Unterstützung – die Probleme analysiert und Lösungen gefunden sind. Nach unserer sicheren Überzeugung wird der Kopfbahnhof erhalten bleiben müssen. Die derzeitigen Streckensperrungen, reduzierten Fahrplantakte, Verspätungen und Ausfälle im gesamten S-Bahn-Netz als Folge der Arbeiten für Stuttgart 21 treffen Ihre Kund:innen unzumutbar und vertreiben sie ins Auto. Sobald die Arbeiten gestoppt sind, können diese unerträglichen Sperrungen entfallen und die S-Bahnen und Regionalzüge wieder fahren. Dazu werden noch die immensen Kosten für den Schienenersatzverkehr eingespart. Die nicht ausreichende Leistungsfähigkeit des Tiefbahnhofs und die zu erwartenden weiteren Kostensteigerungen sind Ihnen als Fachfrau bekannt. Gerichte haben rechtskräftig entschieden, dass die Bahn alle Mehrkosten allein tragen muss. Dies ist juristisch richtig. Aber angesichts dessen, dass die Politik das Projekt gegen alle Widerstände durchgedrückt und die Bahn instrumentalisiert hat, ist es trotzdem ungerecht. Konsequent wäre, den Projektpartnern zu erklären, dass die Bahn sich mit dem Projekt, welches längst unwirtschaftlich geworden ist, finanziell und technisch übernommen hat und aussteigt. Im Interesse Ihres Unternehmens sollten Sie auch Klarheit schaffen zu den Vorwürfen, beim Projekt würden unnötige Aufträge mit überhöhten Kosten vergeben. Entsprechende Hinweise von Insidern, die aus Angst dies nicht öffentlich machen, sind uns immer wieder zugegangen. Offenbar kommen die eingeleiteten staatsanwaltschaftlichen Ermittlungen nicht voran. Sie selbst haben bessere Aufklärungsmöglichkeiten, um das Vermögen Ihres Unternehmens zu schützen. Liebe Frau Palla, machen Sie das Beste aus der verfahrenen Situation. Wir unterstützen Sie mit unseren Kenntnissen und drücken die Daumen. Am Montag werden wir mit unserem Protest an Ihrer Seite sein. Mit den besten Wünschen und dem Ruf „Neue Besen kehren gut!“ freuen wir uns auf einen gemeinsamen Kampf gegen politische Unvernunft. Dieter Reicherter Sprecher des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21 Bilder: Wikipedia, Friederike Groß, Joachim Röttgers, Grafik SÖS

• Andreas Hofer (1767–1810) war ein Tiroler Freiheitskämpfer und Volksheld, der den Aufstand gegen die bayerische und französische Besatzung während der napoleonischen Kriege anführte. Silvio Magnago (1914-2010) war von 1960 bis 1989 Landeshauptmann von Südtirol und gilt als Vater der Südtirol-Autonomie.

(hier der Offene Brief als pdf-Datei) Sehr geehrte Frau Palla! Herzlich willkommen zur Lenkungskreissitzung in Stuttgart, bzw. in Stuttgart 21! Verständlicherweise reisen Sie mit dem Flugzeug an, so bleibt Ihnen allerdings erspart, was die Bahn Bürger*innen und Reisenden hier seit vielen Jahren zumutet. Wir haben uns von Anbeginn an gegen dieses Projekt gestellt, von dem u.a. Ihr Vorgänger Richard Lutz sagte, dass man es mit dem Wissen von heute (das war schon 2018) nie gebaut hätte. Wir haben in jeder Phase des Projekts Alternativen auf dem jeweiligen Entwicklungsstand angeboten, so auch jetzt, wo das Projekt in wesentlichen Teilen erstellt ist – und sich all unsere fachliche Kritik bestätigt. Stuttgart 21 sollte das Glanzstück deutscher Ingenieurkunst und ein Vorzeigeprojekt der Deutschen Bahn werden. Nun steht es für die tiefgreifende Krise der Bahn. Für all das tragen Sie persönlich keine Verantwortung. Die Bahn soll aber jetzt von den eigentlichen Treibern des Katastrophenprojekts als Alleinverantwortliche vorgeführt werden. Zudem muss die Deutsche Bahn auch noch die offenen und alle künftigen Milliardenkosten des Stuttgarter Abenteuers tragen, wie juristisch plausibel sowohl vom VG Stuttgart als auch vom VGH Mannheim vor kurzem entschieden wurde. Tatsächlich waren es die hiesigen Projektpartner, die Stuttgart 21 gegen alle Vernunft und Betriebswirtschaft mit ihrem drängenden Weiter-so über alle Hürden hinweggeholfen haben, seien es Kostenexplosionen, Terminverschiebungen, Zulassungshemmnisse, technische Sollbruchstellen. In dieser Situation setzen wir große Erwartungen in Sie. Sie haben mutige Ankündigungen gemacht, haben versprochen, schonungslos alles auf den Prüfstand zu stellen. Sie sind nicht auf ein unbedingtes Weiter-so verpflichtet und sind frei von ideologischen Fixierungen und Gesichtswahrungsproblemen, die es den unbeirrten Weitermachern so schwer machen, ihre Irrtümer, Fehleinschätzungen und ihre Desinformationspolitik einzugestehen. Bitte reden Sie mit uns, denen Ministerpräsident Kretschmann, und viele andere sinngemäß sagen, dass wir in allen Punkten Recht gehabt hätten. Über die vielen Jahre der Befassung mit diesem Projekt hat sich bei uns eine bahntechnische und ingenieurwissenschaftliche Kompetenz entwickelt, die wir bei der Bahn und ihren Projektpartnern nicht mehr erkennen können. Gehört wurden wir ab und an, aber regelmäßig ohne jede Konsequenz. Unsere Bitte um ein Gespräch müsste auf Ihrem Schreibtisch liegen. Mit freundlichen Grüßen Für das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 Dieter Reicherter, Martin Poguntke, Werner Sauerborn

(hier diese Pressemitteilung als pdf-Datei)

Zur absehbaren Verschiebung des S21 Sonder-Lenkungskreises

Statt Ablenkungsshow: Jetzt schlägt die Stunde der Wahrheit!

„Wir begrüßen die absehbare Verschiebung des S21-Sonderlenkungskreises in den Januar“, so Bündnissprecher Martin Poguntke. Frau Palla, auf deren persönliche Teilnahme die Projektpartner bestehen, hat jetzt Wichtigeres zu tun, als sich von OB Nopper, Verkehrsminister Hermann und den Vertretern von Flughafen und Region die Leviten lesen zu lassen. Frau Palla ist jetzt damit beschäftigt, die Scherben des Stuttgarter Chaos-Projekts zusammenzukehren, an dem die Stuttgarter Projektpartner einen entscheidenden Anteil haben. Sie haben die Bahn immer wieder zu diesem Projekt gedrängt, haben ihm über alle Kostenhürden hinweggeholfen und sich aktiv an der Desinformationspolitik der Bahn beteiligt. Statt Krokodilstränen über die gescheiterte Inbetriebnahme 2026 zu vergießen, sollten sich OB Nopper und Verkehrsminister Hermann an die eigene Nase fassen und nicht „haltet-den-Dieb“ in Richtung Bahn rufen. „So, wie er inszeniert wird, ist der Lenkungskreis ein Ab-Lenkungskreis, der von der eigenen Mitverantwortung am Absturz des Projekts ablenken soll“, so Poguntke weiter. Statt seine Kraft in Maßnahmen der Reinwaschung zu stecken, täte der Stuttgarter OB besser daran, die Millionen-Ressourcen für das Fata-Morgana-Projekt Rosenstein zum Nutzen der Stuttgarter und Stuttgarterinnen umzusteuern. Dazu bieten die laufenden Beratungen des Haushalt 2026/27 reichlich Möglichkeiten. Jetzt muss es vor allem darum gehen, selbstkritisch und in aller Ehrlichkeit nach Möglichkeiten zu suchen, den freien Fall des Projekts zu stoppen und die Reißleine zu ziehen. Dazu gehört, Kopfbahnhof und Gäubahn-Anschluss zu erhalten, auf die Milliardenprojekte Rosenstein und Pfaffensteigtunnel zu verzichten und kreativ in die Stabilisierung und Optimierung von Gleisvorfeld und Gäubahn zu investieren. Kontakt: Martin Poguntke, 0151 403 602 56 Werner Sauerborn, 0171 320 98 01

Dies ist kein Spendenaufruf, sondern eine Bitte um einen Internet-Klick!

Denn die DUH bietet mit ihrem Engagementpreis, der mit 50.000 € dotiert wurde, diese großartige Gelegenheit. Und das Schönste: Unter den ersten 10, über die in einem Publikumsvoting abgestimmt wird, ist Angelika Linckh, Vertrauensfrau des Bürgerbegehrens. Allein das schafft unsrem Anliegen bereits bundesweit Aufmerksamkeit. Und Angelika hat angekündigt, im Erfolgsfall das Preisgeld zwischen der Bewegung für Stuttgart 21 und Robin Wood hälftig aufzuteilen. Zwar entscheidet letztlich eine Jury. Aber das Voting - und damit unser Klick - hat großes Gewicht. Nutzt also unbedingt diesen Link, um selber für Angelika abzustimmen - und sorgt in all euren vielfältigen Mailverteilern, Netzwerken und Infokanälen dafür, dass es noch viele, viele andere tun! Das Bürgerbegehren hat mehr gekostet, als wir in unsrer Bewegung einfach 'mal so' erübrigen können. Deshalb ist es sicher gut und weiterhin wichtig, dass wir alle nochmal unser Konto prüfen, ob wir nicht - vielleicht zum zweiten Mal - etwas dafür spenden können (IBAN: DE31 4306 0967 7000 5827 01, Empfänger: Die AnStifter ICI e.V., Verwendungszweck: „Bahnhof mit Zukunft“). Aber noch besser wäre es, wenn wir - mit einem Klick - 25.000 Euro dafür bekommen könnten. Also: Spenden ist gut, klicken ist besser - jedenfalls bis 7. Dezember (dann ist das Publikums-Voting vorbei). PS: Unser Mitsreiter und Sprecher des Aktionsbündnisses Dieter Reicherter ist unter den 5 Nominierten für die Auszeichnung "Umweltjurist des Jahres". Allerdings gibit es für diese Auszeichnung weder Preisgeld noch Publikumsvoting. Deshalb nur:Glückwunsch, lieber Dieter!

(hier der Offene Brief an Frau Palla als pdf-Datei) Inbetriebnahme von Stuttgart 21 Offener Brief an die Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn AG, Evelyn Palla und den Bundesminister für Verkehr, Patrick Schnieder Sehr geehrte Frau Palla, wir wenden uns an Sie aus einem zweifachen Grund: Erstens, weil es uns große Hoffnung macht, dass mit Ihnen, Frau Palla, fast seit Jahrzehnten erstmalig eine Person zur Bahnchefin ernannt wurde, die sowohl Interesse als auch Sachverstand für eine funktionierende Bahn hat (und dass Herr Bundesminister Schnieder, eine solche Person ernannt hat); zweitens weil die öffentliche Berichterstattung über Ihre Entscheidung, Frau Palla, die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 aufzuschieben, so einseitig ist, dass sie unbedingt einer Ergänzung durch einige Hintergründe bedarf. Zunächst: Dass genau die politischen Kräfte, die die Verantwortlichen der Deutschen Bahn fortgesetzt unter Druck gesetzt haben, S21 trotz aller Bedenken und Erkenntnisse über alle Hürden hinwegzuheben und jetzt so schnell wie möglich in Betrieb zu nehmen, sich nun darüber beschweren, dass die Bahn eben diese unter Druck gegebenen Terminzusagen erneut nicht einhalten könne, erscheint uns unangemessen und bedarf des Widerspruchs. Die der Gegnerschaft gegen Großprojekte unverdächtige FAZ schrieb – nachdem die DB vor Gericht mit ihrem Ziel gescheitert war, die Projektpartner an der weiteren Finanzierung zu beteiligen – die bemerkenswerten Sätze: „schließlich spielte die Politik sowohl auf Landes- als auch auf Bundesebene eine unrühmliche Rolle. Sie hat das Projekt aus Imagegründen gegen alle Widerstände durchgedrückt, bis es Dimensionen angenommen hat, die für die Deutsche Bahn nicht mehr zu stemmen waren“. Und wenigstens daran sei erinnert, dass – nachdem Bahnchef Johannes Ludewig 1999 das Projekt absagen wollte – das Land Baden-Württemberg einen „Großen Verkehrsvertrag“ ankündigte und im Juli 2003 unterzeichnete, mit dem das Land jährlich 49 Millionen Zugkilometer zu stark überhöhten Preisen an die Bahn vergab. Preise, die in einem von der späteren Landesregierung in Auftrag gegebenen Gutachten als „eine für die Laufzeit von 2003 bis 2016 „Überkompensation“ zwischen 700 Millionen und 1,25 Milliarden Euro“ beurteilt wurden. An dieser Stelle soll nicht unerwähnt bleiben, dass nach rechtskräftigen Gerichtsentscheidungen die Deutsche Bahn AG sämtliche Mehrkosten, die über den mit den Projektpartnern vereinbarten Finanzierungsrahmen hinausgehen, auch die künftigen – jetzt schon rund 7 Milliarden Euro mit Tendenz weiter nach oben – alleine tragen muss. Dies bedeutet massive Finanzprobleme des hoch verschuldeten Unternehmens und des Haushaltes des Bundes als Eigentümer sowie erhebliche Nachteile für alle anderen Bahnprojekte deutschlandweit (Kannibalisierungseffekt). Angesichts der Vielzahl der nahezu gleich lautenden Appelle an die Deutsche Bahn, nun aber schnellstens – erneut – klare Terminzusagen zu machen, ohne jede Kurskorrektur, befürchten wir, dass Bahn und Parlament ausgesprochen einseitig über die weiteren Risiken des Projekts Stuttgart 21 informiert werden. Erlauben Sie uns deshalb, ganz kurz ein paar Sätze zur Entstehungsgeschichte des Projekts: Als in den 90-er-Jahren – vor der Bahnreform – wie Sie sich sicherlich erinnern, der Eindruck entstand, die Bahn werde immer weniger genutzt und es sei sinnvoll, sich auf einen Kernbestand an Fernzugverbindungen zu konzentrieren, schien es der Bahnführung angemessen, scheinbar verzichtbare Gleisflächen an die Kommunen als Immobilienflächen zu verkaufen und so einerseits die Bahnkassen zu sanieren und andererseits den Kommunen Entwicklungsmöglichkeiten zu verschaffen. Der spezielle Hintergrund des Projekts Stuttgart 21 ist dabei, dass der damalige baden-württembergische Bahnchef Heinz Dürr zusammen mit dem damaligen baden-württembergischen Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann in besonderer Verbundenheit zu ihrem Herkunftsland in dessen Hauptstadt – ohne jeden bahnverkehrlichen Nutzen – Gelegenheit für ein Immobilien-Großprojekt geben wollten, in der Hoffnung, die Aufwendungen für die Bahn würden durch die Verkaufserlöse der Bahnflächen nahezu ausgeglichen. Um diese Gleisflächen freizubekommen, musste der Bahnhof um 90 Grad gedreht, tiefergelegt, die Gleiszahl halbiert und ein 60 km langes Tunnelnetz unter der Stadt Stuttgart gebaut werden. Ohne jede Voruntersuchung versprach man dadurch eine Verdoppelung der Bahnkapazität. Unter dem Druck, den bislang zweitpünktlichsten Bahnhof Deutschlands in die Enge eines halb unterirdischen Bahnhofs zwischen einer Vielzahl weiterer Verkehrslinien, Versorgungsleitungen und benachbarten Gebäuden und in unwägbarer Geologie zu zwängen, konnten die derzeitigen technischen Probleme nicht ausbleiben. Da in den – aus finanziellen Gründen – besonders engen Tunnelröhren analoge Signale nur schwer unterzubringen gewesen wären, plante man von vornherein, für die Tunnelstrecken das signalfreie Zugsteuerungssystem ETCS zu installieren. Als im Jahr 2018 der damalige DB-Infrastrukturchef Ronald Pofalla sich ohne Not dafür einsetzte, ETCS auch im gesamten Bahn-Netz der Region Stuttgart inklusive S-Bahn zu installieren, war ein zweites Großprojekt für die Region Stuttgart geboren. Dies alles war auch Forderung der Projektpartner, die jetzt Kritik an der Bahn und Forderungen an Sie stellen. Lassen Sie uns kurz andeuten, welche Probleme in der Summe beim Projekt Stuttgart 21 zu bewältigen sind: – Die Implementierung von ETCS in einem der komplexesten Bahnknoten, zeitgleich mit der Umstellung vom Kopfbahnhof zum dazu querliegenden Durchgangsbahnhof „ohne jede Blaupause“, wie von Bahnseite immer wieder betont wird, stellt (abgesehen von den immensen Kosten) ein unkalkulierbares Risiko nicht nur für den Eröffnungstermin, sondern auch für den Dauerbetrieb – und damit einen Störfaktor für den bundesweiten Bahnverkehr – dar. – Die Enge des Tiefbahnhofs hat zur Folge, dass die Möglichkeit des bestehenden Kopfbahnhofs mit seinen 16 Gleisen, einen Integralen Taktfahrplan für alle 14 von Stuttgart ausgehenden Destinationen zu realisieren, nicht mehr gegeben ist. Stattdessen müssen – um eine halbwegs ausreichende Zugzahl zu erreichen – die Züge verteilt auf die ganze Stunde, ohne Rücksicht auf Umsteigemöglichkeiten, durch die 8 Gleise des Tiefbahnhofs geführt werden. – Die Enge von Tiefbahnhof und anschließenden 60 km Tunnels (zusammen mit den geplanten „Ergänzungsbauwerken“ über 100 km) führt dazu, dass kein funktionierendes Brandschutzkonzept möglich ist – das Risiko lässt sich allenfalls beschränken, wenn man die Zugzahl auf einen Bruchteil der erforderlichen Zahl reduziert. – Der einen Großteil der Tunnels umgebende Anhydrit stellt auch nach Fertigstellung der Tunnels ein dauerhaftes Risiko dar, dass beim Eindringen der geringsten Wassermengen dieser Anhydrit auf ein Mehrfaches seines Volumens quillt und die Tunnels regelmäßig instandgesetzt und dazu gesperrt werden müssen (vergleiche Engelbergtunnel der Autobahn A 81) – was wegen der fehlenden Ausweichstrecken dann regelmäßig zum Infarkt des regionalen Bahnverkehrs führen muss. Schon jetzt musste die Bahn eingestehen, dass – wie sie 5 Jahre lang verheimlicht hatte – der für die Evakuierung unerlässliche 1. Querschlag im Fildertunnel wegen geologischer Probleme nicht gebaut werden kann. – Die mangelnde Kapazität des Tiefbahnhofs hat inzwischen die baden-württembergische Landesregierung zu der Planung bewogen, drei Vorort-Bahnhöfe Stuttgarts so zu ertüchtigen, dass sie den Regionalverkehr, der vom Tiefbahnhof nicht bewältigt wird, übernehmen und an Stuttgarts Zentrum vorbeiführen („Nahverkehrs-Dreieck“). – Die Enge des Tiefbahnhofs, dessen Zulaufgleise unterirdisch über die S-Bahn-Linie und unter einer Stadtbahn-Linie hindurchgeführt werden mussten, hatte zur Folge, dass der Bahnhof eine regelwidrige Längsneigung von 15 Promille hat. Das führt nicht nur dazu, dass im Tiefbahnhof keine Wagons an- oder abgekoppelt werden können, sondern auch dazu, dass für einfahrende Züge aus Sicherheitsgründen besondere Abstände und reduzierte Einfahrgeschwindigkeiten erforderlich sind – was die Kapazität zusätzlich einschränkt. Zusätzlich werden die engen Bahnsteige insbesondere bei den vorgesehenen Doppelbelegungen mit gleichzeitig zwei Zügen zu nicht beherrschbarem Gedränge bis hin zur nötigen Sperrung des Zugangs in Spitzenzeiten führen. – Die Forderung des Landes Baden-Württemberg, dass die Züge Richtung Ulm–München und auch die Züge der Gäubahn aus Richtung Singen–Zürich an Messe und Flughafen Station machen können sollen, hat zunächst dazu geführt, dass ein unzumutbarer Mischverkehr (mit ministerieller Sondererlaubnis) von S-Bahn und ICEs auf einer Teilstrecke vor dem Flughafen entstanden wäre. Um dies zu vermeiden, hat man inzwischen Deutschlands längsten Eisenbahn-Tunnel zwischen Böblingen und dem Flughafen planerisch auf den Weg gebracht, in dessen unkalkulierbarer Bauzeit die Magistrale Zürich–Stuttgart („Gäubahn“) über viele Jahre hinweg (und womöglich dauerhaft) in einem Vorort Stuttgarts enden solle. Die Lösung für diese Ballung von Problemen ist einfach: die Erhaltung des bestehenden Kopfbahnhofs. – Sämtliche Kapazitäts- und Resilienz-Probleme im Störfall können von den zusätzlichen Gleisen abgefangen, ja, der komplette Tiefbahnhofverkehr durch sie übernommen werden. – Die Magistrale Zürich–Stuttgart kann ohne Unterbrechung erhalten bleiben und weiterhin über die „Panoramastrecke“ im Norden Stuttgarts, wie heute, in einem Bogen in den Kopfbahnhof geführt werden. – Auf die Tunnelprojekte „Pfaffensteigtunnel“ und „Nordzulauftunnel“, die (vermeintlich) die Kapazität des Nadelöhrs Tiefbahnhof verbessern würden, kann vollends verzichtet – und damit grob zweimal drei bis vier Milliarden im Bundeshaushalt eingespart werden. Dem gegenüber stünde, grob geschätzt, maximal eine Milliarde für die erforderliche Renovierung und Modernisierung des bestehenden Kopfbahnhofs und weniger als eine Milliarde für die Rückabwicklung des Verkaufs der Gleisflächen an die Stadt Stuttgart. Einziger vermeintlicher Nachteil: Die Stadt Stuttgart könnte ihr Immobilienprojekt auf den für verzichtbar gehaltenen Kopfbahnhofgleisen nicht verwirklichen. Was aber zugleich eine Entlastung wäre, weil der inzwischen klamme Haushalt schon allein die Erschließungskosten von rund sieben Milliarden nicht bewältigen kann – es sei denn, man erstelle lediglich hochpreisige Wohnungen. Es wäre auch ein Glück für das Stadtklima, weil die Gleisflächen als Kühlkörper und Frischluftschneise des City-Kessels gebraucht werden. Die erschwinglichen und familienfreundlichen Wohnungen, die vermeintlich nur dort, auf der teuersten Fläche Stuttgarts, gebaut werden könnten, sind mühelos durch vielfältige Nachverdichtung, Bebauung von Brachflächen und Abbau des exorbitanten Wohnungsleerstands im gesamten Stadtgebiet zu erreichen. Falls sie angesichts der schwächelnden Autoindustrie auch in Stuttgart in den 40-er-Jahren überhaupt noch gebraucht werden. Angesichts des immer tiefer in seinen Problemen versinkenden Projekts Stuttgart 21 haben wir die Bitte an Sie, Frau Palla: Lassen Sie sich nicht zu einem einfachen „Weiter so“ drängen. Treffen Sie die sachlich gebotenen starken Entscheidungen, die wirklich zu gutem Bahnverkehr beitragen und nicht lediglich der baden-württembergischen Bau- und Immobilienwirtschaft dienen. Ein Erhalt des Kopfbahnhofs würde nicht nur eine Entlastung von vielen unlösbaren Problemen des Tiefbahnhofs darstellen, sondern auch die Option offenhalten, möglicherweise den Tiefbahnhof erst in vielen Jahren oder sogar gar nicht in Betrieb nehmen zu können, sondern anderweitig, z.B. für unterirdische Waren-Logistik, zu nutzen. Jedenfalls bitten wir Sie, nicht einen hervorragend funktionierenden Bahnverkehr einem kurzsichtigen und nur aus seiner Entstehungszeit zu verstehenden Immobilienprojekt zu opfern. Gerne nehmen wir Bezug auf unsere früheren Schreiben und möchten unsere bislang nicht beschiedene Bitte um einen persönlichen Gesprächstermin hiermit erneuern. Sofern Sie am Rande der Sitzung des Lenkungskreises am 12.12.2025 in Stuttgart Zeit für ein Gespräch mit uns finden, wäre uns das eine große Freude. Mit freundlichen Grüßen Für die Schutzgemeinschaft Filder e.V.                         für das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 Frank Distel                                                                    Dieter Reicherter Bürgermeister a.D.                                          Vorsitzender Richter am Landgericht a.D. 2. Vorsitzender                                                                            Sprecher

Pro Gäubahn Landesbündnis: „Die Gäubahn ist nicht tot – ihr Mörder wäre der Pfaffensteigtunnel!“

Das Landesbündnis Pro Gäubahn warnt eindringlich vor den gravierenden Folgen des geplanten Pfaffensteigtunnels für die internationale Bahnverbindung Stuttgart–Zürich–Mailand. Statt die Gäubahn zu stärken, droht der milliardenteure Tunnel das Aus für eine der wichtigsten europäischen Nord-Süd-Achsen im Schienenverkehr einzuläuten.  Eine internationale Magistrale in der Krise Die Gäubahn, einst durchgehend zweigleisig und leistungsfähig, ist heute auf weiten Strecken eingleisig, störanfällig und überlastet. Seit dem Verkauf der bewährten KISS-Züge im Jahr 2024 kommt es auf der Strecke zwischen Stuttgart und Zürich regelmäßig zu massiven Verspätungen. Die Folge: Der Schweizer Taktfahrplan gerät aus dem Rhythmus – und ab Dezember 2025 soll nur noch jeder zweite Zug über die Grenze fahren dürfen. Für Fahrgäste bedeutet das häufiges Umsteigen in Singen und verpasste Anschlüsse.  Pro Gäubahn fordert realistische Lösungen statt Tunnelträume Das Landesbündnis schlägt ein dreistufiges Maßnahmenpaket vor, um die Verbindung zu stabilisieren und zukunftsfähig zu machen:

1. Kurzfristig: Anpassung des Fahrplans als Notmaßnahme, damit die derzeit eingesetzten Doppelstock-ICs wieder pünktlich ankommen.
2. Mittelfristig: Beschaffung moderner, leistungsfähiger und komfortabler Züge, die den bisherigen Fahrplan zuverlässig einhalten oder sogar wieder an die deutlich attraktiveren Reisezeiten der späten 1990er Jahre anschließen zu können.
3. Langfristig: Zweigleisiger Ausbau der Gäubahn und Erhalt eines Kombibahnhofs in Stuttgart – also die Beibehaltung des oberirdischen Kopfbahnhofs zusätzlich zum Tiefbahnhof. Nur so kann ein stabiler Betrieb gewährleistet werden, zumal die Gäubahn derzeit keine Zufahrt zum Tiefbahnhof besitzt. Eine Stilllegung des Kopfbahnhofs wäre nach aktuellem Rechtsstand sogar unzulässig. 

Pfaffensteigtunnel: teuer, wirkungslos und schädlich Trotz dieser naheliegenden Lösungen konzentrieren sich Bund und Land weiterhin auf den Pfaffensteigtunnel – ein Milliardenprojekt, das keines der drängenden Probleme der Gäubahn löst. Während der Bauzeit drohen jahrelange Einschränkungen:

• Unterbrechungen in Vaihingen, wo nur noch die S-Bahn zum Hauptbahnhof fährt,
• Busersatzverkehr in Böblingen,
• und der mögliche Abbruch der Verbindung in Singen, wenn verspätete Züge aus Deutschland in der Schweiz nicht mehr akzeptiert werden.

Damit wäre die traditionsreiche Verbindung Stuttgart–Zürich faktisch zerschlagen. Profitieren würden allein Tunnelbauer und Immobilienspekulanten – nicht die Fahrgäste. Appell an die Politik „Baden-Württemberg darf sich nicht von der wirtschaftlich erfolgreichen Schweiz abkoppeln“, warnt das Pro Gäubahn Landesbündnis. „Der Pfaffensteigtunnel ist eine Fehlplanung mit enormem Schadenpotenzial – für die Fahrgäste, für den internationalen Verkehr und für die Glaubwürdigkeit der Verkehrspolitik.“ Das Bündnis fordert daher: *Keine Gäubahn-Kappung! Weiterbetrieb der Gäubahn über die Bestandsstrecke bis Stuttgart Hbf (oben) *Sofortiger Stopp des Pfaffensteigtunnels *Investitionen in bessere Fahrzeuge und Infrastruktur * Erhalt des Stuttgarter Kopfbahnhofs als Garant für einen stabilen Bahnbetrieb Mit diesen Maßnahmen ließen sich die Probleme der Gäubahn nachhaltig lösen – und zugleich Milliarden an Steuergeldern einsparen. Info: Mehr auf https://pro-gaeubahn.de Das Pro Gäubahn-Landesbündnis wurde am 9.3.24 in Rottweil gegründet. Das Bündnis vertritt die Interessen der Bahnstrecke Stuttgart – Böblingen – Horb – Rottweil – Tuttlingen – Singen (-Zürich / Konstanz). Mitglieder des Pro Gäubahn-Bündnisses sind u.a.: Pro Gäubahn-Initiative Rottweil – Wir wollen zum Hauptbahnhof Interessengemeinschaft Gäubahn in Freudenstadt Pro Gäubahn Singen – Singener Gäubahn-Initiative Pro Gäubahn Tuttlingen Pro Gäubahn Konstanz Gäubahnkomitee Stuttgart - Wir wollen zum Bodensee Deutsche Umwelthilfe (DUH) Bund für Umwelt- und Naturschutz Baden-Württemberg e.V. (BUND) Verkehrsclub Deutschland (VCD) Landesverband Baden-Württemberg VCD Kreisverband Konstanz Mobilitätswendeallianz Baden-Württemberg e.V. Schutzgemeinschaft Filder e.V. Naturfreunde Württemberg e.V. Matthias Gastel MdB – Bündnis 90/Die Grünen Bündnis 90/ Die Grünen Kreisverbände Rottweil, Tuttlingen, Schwarzwald-Baar und Konstanz SPD-Kreisverbände Freudenstadt, Rottweil und Tuttlingen Fraktion Linke/SÖS im Gemeinderat Stuttgart Die Linke, Kreisverband Konstanz  

(hier diese Pressemitteilung als pdf-Datei)

Ein extrem starkes Zeichen: Über 20 000 Stuttgarter und Stuttgarterinnen fordern Bürgerentscheid

Jetzt Demokratiefreundlichkeit des Gemeinderats gefragt

Der Leiter der Stabsstelle von Oberbürgermeister Dr. Nopper hat mitgeteilt, dass das erforderliche Quorum von 20.000 Unterschriften für das Bürgerbegehren „mehr Bahnhof = mehr Zukunft“ nicht erreicht worden sei. An den geforderten 20.000 gültigen Unterschriften würden 165 fehlen. Hannes Rockenbauch, Stadtrat und Vertrauensperson des Bürgerbegehrens bewertet: „Jetzt kann sich die Demokratiefreundlichkeit des Gemeinderats zeigen, indem der Gemeinderat dennoch einen Bürgerentscheid durchführt und damit in dieser wichtigen Frage den Bürger*innen das Wort gibt. Dass das Ziel möglicherweise um lediglich 0,8 Prozent verfehlt wurde, obwohl die Hälfte der Zeit in die Sommerferien gefallen war, ist ein extrem starkes Zeichen.“ Der Gemeinderat kann damit die bürgerfeindliche Haltung von Oberbürgermeister Nopper korrigieren. Dieser hatte in der Frage des Fristendes auf Zeit gespielt und erst am 15. Oktober mitgeteilt, dass an diesem Tag die Abgabefrist ende. Trotz des dadurch vom OB verursachten Zusammenbruchs der Motivation bei den Unterschriften-Sammler*innen sind dann schließlich doch noch insgesamt 23.926 Unterschriften zusammengekommen. Das Bürgerbegehren hatte ja noch keine Entscheidung über die Flächen selbst zum Inhalt, sondern einzig das Ziel: dass darüber eine demokratische Abstimmung durch die Wahlbevölkerung durchgeführt wird. Dr. Angelika Linckh, ebenfalls Vertrauensperson des Bürgerbegehrens, ergänzt: „Es haben auch Menschen unterschrieben, die grundsätzlich davon ausgehen, dass der Tiefbahnhof funktionieren wird, die aber dennoch angesichts der Klimaerhitzung und der auch deshalb dringend notwendigen Verkehrswende hoffen, dass eine sog. Kombilösung möglich bleiben muss und dass deshalb jetzt kein unnötiges städtisches Geld für voreilige Baupläne herausgeworfen werden sollte.“ Praktisch alle Bahn-Experten – außer der wirtschaftlich und politisch mit S21 verflochtenen Deutschen Bahn – sind sich sicher, dass die Kapazität des Tiefbahnhofs schon für den heutigen Bahnbetrieb nicht ausreicht – erst recht nicht für eine von allen politischen Akteuren aus Klimaschutzgründen angestrebte Verdoppelung des Bahnverkehrs. Das Ziel eines hochpreisigen Wohnquartiers darf nicht in Konkurrenz gebracht werden zu einem für die gesamte Bevölkerung wichtigen funktionierenden Bahnverkehr. Gero Treuner vom Verkehrsclub Deutschland (VCD): „Es ist unbedingte Pflicht eines verantwortungsbewussten Gemeinderats, die Option für eine leistungsfähige Bahn mit weiteren Kapazitäten zu bewahren. Dies auch, weil eine direkte Anbindung der Gäubahn an den Hauptbahnhof statt Umstieg in Vaihingen unverzichtbar ist.“ Die Frage, ob die mit dem Bürgerbegehren thematisierte Fläche bebaut werden soll oder nicht, wird offensichtlich von der Bevölkerung sehr ernst genommen – das zeigen die fast 20.000 Unterschriften überdeutlich. Martin Poguntke, Sprecher des Aktionsbündnisses gegen S21: „Die geplante Bebauung der Bahnflächen würde die zentrale Frischluftschneise Stuttgarts blockieren und die Gleise als Kühlkörper durch hitzespeichernden Beton ersetzen. Noch mehr Hitze und verschmutzte Luft und noch mehr Hitzetote in Stuttgart wären die Folge.“ Die Initiator*innen bedanken sich bei allen Helfenden für das fleißige und unermüdliche Sammeln der Unterschriften. Wir fordern deshalb den Gemeinderat auf, am 8. März einen Bürgerentscheid darüber durchzuführen, ob die zentralen Gleisflächen dem Bau von Büros und Wohnungen geopfert werden sollen. Wir halten es für die Pflicht eines verantwortungsbewussten und demokratischen Gemeinderats, in dieser wichtigen Frage, die Bürger nicht außen vor zu lassen. Kontakt: Hannes Rockenbauch, 0151 524 904 89 Angelika Linckh, 0179 695 11 57 Gero Treuner

(hier dieser Offene Brief als pdf-Datei)

Ihre Forderungen an die Ressorts, Einsparvorschläge für die kommenden Kernhaus-halte des Bundes zu unterbreiten.

Hier: Ergänzungsmaßnahmen zum Projekt „Stuttgart 21“

Sehr geehrter Herr Bundesminister Klingbeil, Sie haben im Rahmen der Beratungen für die Kernhaushalte 2026 und ff. alle Ressorts aufgefordert, Einsparvorschläge zu unterbreiten. Wir, die Vertreter des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21 und der Schutzgemeinschaft Filder e.V., anerkannter Umweltfachverband, sind buchstäblich entsetzt, dass der Bund entgegen unserer fachbegründeten Bemühungen beabsichtigt, den bahnbetrieblich vollkommen unsinnigen Pfaffensteigtunnel zu finanzieren. Diese absurdeste Fehlplanung deutscher Eisenbahngeschichte schreibt die – ebenfalls am bahnbetrieblichen Bedarf vorbeigehende – Fehlplanung „Stuttgart 21“ verhängnisvoll fort. Im Einzelnen verweise ich auf den anhängenden Brief des Aktionsbündnisses und der Schutzgemeinschaft an Bundesminister Schnieder vom 21.08.2025. Beachtlich ist dabei unser Vorschlag eines Paradigmenwechsels bei der Finanzierung von „Stuttgart 21“ wie folgt: Der Bund möge die Kosten des sog. „Pfaffensteigtunnels“ sowie des ebenfalls vom Bund zu finanzierenden sog. „Nordzulauftunnels“ in Höhe von insgesamt mindestens 5 bis 6 Milliarden Euro im maroden Kernhaushalt einsparen. Stattdessen möge der Bund die heute bestehende Trasse der Gäubahn Zürich–Singen–Stuttgart über die sog. „Panoramastrecke“ sowie die oberirdischen Gleise des Kopfbahnhofs aus dem Sonderfonds „Infrastruktur“ für höchstens 1,8 Milliarden Euro sanieren und modernisieren. Zudem ist für den reibungslosen Bahnbetrieb zwischen Stuttgart und der Schweiz im Sinne bereits früher abgeschlossener bilateraler Verträge zwischen der Schweiz und der Bundesrepublik Deutschland (u.a. der Vertrag von Lugano) der durchgehende zweigleisige Ausbau der Gäubahn weit vordringlicher als dieser sinnlose Tunnel. Diese Weichenstellung für einen leistungsfähigen und zukunftssicheren Bahnknoten Stuttgart erfolgt vor dem Hintergrund des ohnehin zwingenden Erhalts von mindestens zehn oberirdischen Gleisen, nachdem die mangelhafte Leistungsfähigkeit des neuen Tiefbahnhofs „Stuttgart 21“ bahnfachlich außer Frage steht. Dies gilt ausdrücklich auch im Lichte der Digitalisierung des Bahnknotens mit ETCS! Rechtlich steht damit fest, dass auf Grundlage des § 23 AEG die oberirdischen Gleise des heutigen Kopfbahnhofs keinesfalls für ein – im Übrigen am Bedarf vorbei geplantes – Immobilienprojekt der Stadt Stuttgart stillgelegt und beseitigt werden dürfen. Nach alledem ist ohnehin eine Neuverhandlung des „Finanzierungsvertrags Stuttgart 21 vom 30. März 2009“ unter allen Projektbeteiligten unerlässlich. Werden der völlig unnötige „Pfaffensteigtunnel“ und darauffolgend auch der „Nordzulauftunnel“ dagegen auf – vergeudete! – Kosten des Bundes gebaut und die Gleise des Kopfbahnhofs auf Dauer beseitigt, bewältigt der Tiefbahnhof mit nur 8 Gleisen nicht einmal den heutigen Fahrplan des (maroden!) Kopfbahnhofs in gleichwertiger Betriebsqualität – und noch viel weniger die Verdoppelung der Bahnnachfrage ab 2030. In Stuttgart erfolgte – bahnfachlich unbestreitbar! – für aktuell rund 11,5 Milliarden Euro, mit den beiden unnötigen Ergänzungstunneln am Ende für knapp 20 Milliarden Euro, faktisch ein Rückbau der Bahninfrastruktur. Dies ist angesichts der in schwerem Fahrwasser befindlichen öffentlichen Haushalte und der exorbitanten Verschuldung der Deutschen Bahn inakzeptabel. Mit dem Erhalt oberirdischer Gleise im Sinne eines Kombibahnhofs (vgl. Zürich HB) wäre die gesamte Fehlplanung „Stuttgart 21“ leicht und vergleichsweise kostengünstig über den Sonderfonds heilbar, nachdem der unterdimensionierte, neue Tiefbahnhof nun mal leider Fakt ist. Dieser offene Brief geht in Kopie mit Anlage an den Vorsitzenden des Verkehrsausschusses, Herrn MdB Tarek Al Wazir, den Bundesrechnungshof sowie an den Bund der Steuerzahler. Mit freundlichen Grüßen Für die Schutzgemeinschaft Filder e.V. Dipl.-Ing. Frank Distel Bürgermeister a.D. 2. Vorsitzender Für das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 Dieter Reicherter Vorsitzender Richter am Landgericht a.D. Sprecher

Peter Müller hat einen Brief an Evelyn Palla geschrieben, in dem er ihr angesichts der weiter bestehenden Probleme beim Projekt Stuttgart 21 viel Glück dabei wünscht, den Bahn-Konzern "auf links zu drehen". Wir dokumentieren hier diesen gelungenen Brief: Sehr geehrte Frau Palla, als Sie das Amt der Vorstandsvorsitzenden der Deutschen Bahn AG von Richard Lutz übernommen haben, sollen Sie laut Medienberichten gesagt haben, Sie wollten den gesamten Konzern "auf links drehen". Große Worte, denen hoffentlich auch (kluge) Taten folgen. Die Entlassung von Sigrid Nikutta war sicher ein erster Schritt in die richtige Richtung, aber eben nur ein erster Schritt. Aber auch bei Großprojekten wie der zweiten Stammstrecke in München, der Verlegung des Bahnhofs Hamburg-Altona nach Diebsteich und Stuttgart 21, die Ihre Amtsvorgänger Mehdorn, Grube und Lutz zu verantworten haben, muss es ein Umdenken geben. Allein bei Stuttgart 21 wurden mittlerweile etwa 11,5 Mrd. € versenkt, die die Bahn nicht hat. Allein für diese Summe hätte die DB mehr als 4.000 km Gleis elektrifizieren können. Stattdessen reduziert man die Anzahl der Gleise im Bahnknoten von 17 auf ganze 8. Von Ihnen war nun kürzlich zu vernehmen, dass Sie die Haltezeiten der Züge verlängern wollen, um einen Zeitpuffer bei Verspätungen zu bekommen. Eine gute Idee, aber dafür braucht man auch die entsprechende Anzahl von Gleisen. In Stuttgart hingegen planen die Macher von Stuttgart 21 Haltezeiten von 2 Minuten ein (siehe Stresstest von 2011). Wer einmal beobachtet hat, wie lange es dauert, bis der Passagierwechsel in Stuttgart abgeschlossen ist, weiß ohnehin, dass 2 Minuten viel zu wenig sind und mindestens 5 Minuten realistisch wären. Gedränge auf dem Stuttgarter Hauptbahnhof Außerdem wurde in einem Gerichtsurteil des VGH Mannheim festgestellt, dass der Tiefbahnhof in der Spitzenstunde maximal 32 Züge abfertigen kann und nicht 49, wie im Stresstest versprochen. Nun will die Bahn das Problem mit Digitalisierung lösen. In der Schweiz hingegen weiß man aus Erfahrung, dass ETCS nur mehr Sicherheit bringt, jedoch kaum Kapazitätsgewinne. Und selbst der jetzige Projektleiter von Stuttgart 21 Olaf Drescher äußerte Zweifel und sagte im letzten Jahr sinngemäß: "Der Digitale Knoten Stuttgart ist weltweit einzigartig. Für das Projekt gibt es keine Blaupause. Wir wissen selbst noch nicht genau, was am Ende dabei herauskommt." Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann äußert ebenfalls starke Zweifel an der Leistungsfähigkeit von S21 und schlägt daher ein sogenanntes "Nahverkehrsdreieck" vor, was zur Folge hätte, dass ein direkter Umstieg vom Nah- in den Fernverkehr und umgekehrt nicht mehr möglich wäre. Dabei versprach die DB AG immer, dass mit Stuttgart 21 alles besser werden soll. Ein weiteres Problem ist die Panoramastrecke der Gäubahn aus Richtung Zürich und Singen. Nach dem Willen von Bahn und Politik soll diese in den nächsten Jahren in Stuttgart-Vaihingen enden, bis der "Pfaffensteigtunnel" in Betrieb gehen kann. Gleichzeitig will die DB die S-Bahn-Stammstrecke in den nächsten Jahren ebenfalls für mehrere Wochen sperren. Die Stuttgarter Straßenbahn AG soll dann als Ersatz dienen. Allerdings fahren die SSB heute schon am Limit. Längere Züge sind wegen der begrenzten Bahnsteiglängen nicht möglich und mehr Züge sind sowohl fahrplantechnisch als auch aus personellen Gründen nicht möglich. Überhaupt ist der Pfaffensteigtunnel ein großes Problem. Längst ist bekannt, dass er unwirtschaftlich ist und die Verantwortlichen bei der DB AG deshalb zu einem faulen Trick gegriffen haben. Man hat die Wirtschaftlichkeit des Pfaffensteigtunnels mit der gesamten Gäubahnstrecke bis Singen berechnet, auf der auch Güterverkehr stattfindet. Im Pfaffensteigtunnel selbst werden nach aktuellen Planungen nur zwei Züge pro Stunde und Richtung verkehren und kein Güterverkehr. Damit ist dieser Tunnel eindeutig unwirtschaftlich. Auch die Baukosten in Höhe von 1,7 Mrd. € sind wenig glaubhaft, wenn man bedenkt, dass die Deutsche Bahn für den Bau des etwas kürzeren Offenburger Tunnels im Rheintal allein 3,8 Mrd. € berechnete. Was dieser am Ende kostet, wird sich zeigen. Diese Zweifel habe ich kürzlich auch gegenüber Steffen Bilger (CDU) geäußert. Die Antwort war interessant: "Es ist wichtig, Kosten- und Zeitpläne realistisch darzustellenund die Öffentlichkeit nicht mit geschönten Zahlen in die IRRE zu führen." Zu den Kosten heißt es: "Der Bund hat die Finanzierung von 1,69 Mrd. € im Haushaltsentwurf 2026 vorgesehen, eine endgültige Entscheidung steht aber noch aus. Über etwaige Mehrkosten gibt es derzeit noch keine Entscheidung. Grundsätzlich gilt, dass die Deutsche Bahn AG als Bauherr die alleinige Verantwortung trägt. Eine pauschale Übernahme von Mehrkosten durch den Steuerzahler darf es nicht geben."  Zumindest ist damit schon einmal geklärt, dass die DB nicht wegen der Übernahme von Mehrkosten vor Gericht ziehen kann wie im Fall von Stuttgart 21 und damit weitere Millionen verschwenden. Gleichzeitig hat selbst der Bund Zweifel bezüglich des Zeit- und Kostenrahmens. Ich zitiere: "Ob der Zeit- und Kostenrahmen von 1,7 Mrd. € am Ende gehalten werden kann, lässt sich heute nicht mit Sicherheit sagen. Entscheidend ist, dass aus den Fehlern von Stuttgart 21 gelernt wird - und zwar im Sinne der Bürgerinnen, Bahnkunden und Steuerzahler." Ein Aspekt, über den nie gesprochen wird, ist die Qualität der Bauten von Stuttgart 21. So ist zum Beispiel überall zu sehen, dass im Tiefbahnhof die Überdeckung der Bewehrung mit Beton zu gering ist. An der Stadtbahnhaltestelle Staatsgalerie gibt es bereits erste Abplatzungen des Betons. Auch die gefeierten Kelchstützen von Architekt Ingenhoven hinterlassen nicht gerade einen vertrauenswürdigen Eindruck. Aber auch die Filstalbrücke auf der Neubaustrecke Wendlingen - Ulm zeigt erste Mängel: Es ist also sicher zu erwarten, dass innerhalb weniger Jahre erhebliche Kosten für Reparaturen, Sanierungen oder gar Neubau einzelner Abschnitte und Bauwerke anfallen werden. Zumindest im Fall des Pfaffensteigtunnels könnten Sie jetzt noch verhindern, dass weitere Milliarden, die die Bahn nicht hat, sinnlos vergraben werden, denn es gibt ja eine bestens funktionierende Gleisanbindung an den Stuttgarter Hauptbahnhof. Wie Sie sehen, gibt es allein im Zusammenhang mit Stuttgart 21 noch einiges "auf links zu drehen". Allerdings muss ich zugeben, dass sich mein Optimismus diesbezüglich in Grenzen hält. Im Vorstand der DB AG sitzen immer noch zum größten Teil die gleichen Leute (Sie inbegriffen), die den verhängnisvollen Kurs von Richard Lutz mitgetragen haben. Im Aufsichtsrat sieht es auch nicht besser aus. Unter diesen Umständen dürfte es bei allem guten Willen nicht leicht für Sie sein, den Konzern wieder zu dem zu machen, was er früher einmal war, einem Unternehmen, dessen Mitarbeiter stolz darauf sind, in ihm zu arbeiten. Aber die Hoffnung stirbt bekanntermaßen zuletzt. Mit hoffnungsvollen Grüßen Peter Müller

(hier diese Pressemitteilung als pdf-Datei)

Erneuter Wortbruch der Deutschen Bahn AG

Verlässlicher S-Bahn-Verkehr wird für Stuttgart 21 geopfert

Man erinnert sich: 2023 hatte die Bahn nach elfwöchiger Sperrung zwischen Bad Cannstatt und Waiblingen versprochen, zu weiteren Vollsperrungen im Landkreis werde es nicht mehr kommen. Nicht zum ersten Mal bricht sie dieses Versprechen. Neben häufigen kurzen Sperrungen ist für die S3 schon wieder eine Vollsperrung vom 21. November bis 1. Dezember 2025 angekündigt. Die Waiblinger Kreiszeitung bringt es auf den Punkt: Unter der Überschrift „Dauer-Bahnchaos Rems-Murr“ listet sie die Grausamkeiten auf, welche in den nächsten Jahren die Bahnreisenden nicht nur im Landkreis Rems-Murr, sondern in der gesamten Region erwarten. Sie kommt zum Ergebnis, der Deutschen Bahn sei „das Großprojekt Digitalisierung des Bahnknotens Stuttgart endgültig aus dem Ruder gelaufen“. Die DB agiere „kurzatmig bei den Baustellen im Bestand.“ Wie auch das Aktionsbündnis moniert die Zeitung den unverzüglichen zweigleisigen Ausbau der Murrbahn und zitiert Matthias Lieb, den hauptamtlicher Qualitätsanwalt der Fahrgäste in Baden-Württemberg: Die Remsbahn sei „infrastrukturtechnisch kurz vor Entwicklungsland“. Da reibt man sich verwundert die Augen, wenn Daniel Deubel, künftig beim Verband Region Stuttgart für den S-Bahn-Verkehr verantwortlich, vollmundig trotz dessen seit Jahren andauernden Niedergangs verkündet: „Mobilität ist das Fundament unserer wirtschaftlichen Stärke und unserer Lebensqualität. Die S-Bahn ist das Herzstück. Qualität und Pünktlichkeit müssen oberste Priorität haben.“ Denn zuletzt auf der Fahrplankonferenz des Verbandes war das Gegenteil zu hören. Jürgen Wurmthaler, Vorgänger Deubels und Mitverantwortlicher für den Niedergang der S-Bahn, schockte mit der Liste von zum Teil monatelangen Sperrungen in den nächsten Jahren. Demnach wird nichts besser, sondern alles noch schlechter. Zum Trost fügte er an, hätte die Taskforce des Lenkungskreises zu Stuttgart 21 die Sperrungen und Ausfälle im S-Bahn-Netz nicht auf zwei Jahre gestreckt, wäre alles noch viel schlimmer gekommen. Dazu Dieter Reicherter, Sprecher des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21: „Es ist unfassbar, wie gottergeben die Verantwortlichen des Verbandes die Kapriolen der Deutschen Bahn hinnehmen. Aus Kumpanei mit den Verfechtern des Projekts Stuttgart 21, das für einen Großteil der Einschränkungen verantwortlich ist, verdrängen sie, dass die Bahn für die Menschen da ist und nicht die Menschen für die Bahn. Dabei müsste gelten: Wer bestellt und bezahlt, der bestimmt. Denn die Deutsche Bahn betreibt die S-Bahn im Auftrag des Verbandes Region Stuttgart und haftet für Schlechtleistung.“ Klaus Riedel vom Bündnis Waiblingen gegen Stuttgart 21 ergänzt: „Kundinnen und Kunden der S-Bahn sollten sich nicht alles gefallen lassen. Ich rufe dazu auf, im Rahmen der VVS-Mobilitätsgarantie (https://www.vvs.de/hilfe-faq/mobilitaetsgarantie) Entschädigungen einzufordern und von der Möglichkeit Gebrauch zu machen, auf Kosten des VVS mit dem Taxi zu fahren., Dieter Reicherter fordert, einen Teil der monatlichen Kosten des Abonnements an die Kund:innen zurück zu erstatten: „Die Region erfüllt ihre Pflichten aus den Abonnementverträgen nicht. Wer eine Zeitung abonniert und diese nur jeden zweiten Tag erhält, muss auch nicht den vollen Preis bezahlen. Nichts anderes kann gelten, wenn die S-Bahnen ständig ausfallen oder verspätet sind und der Takt stillschweigend von 15 auf 30 Minuten erhöht wurde.“ Kontakt: Dieter Reicherter, 07192 930 522 oder 0151 263 711 31 Klaus Riedel, 07151 23234