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Zweigleisiger Ausbau der Murrbahn für Alle statt Rennstrecke für Wenige

Nach dem heutigen Bericht der Stuttgarter Zeitung plant die Deutsche Bahn, ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2025 eine ICE-Sprinter-Verbindung von Stuttgart über Nürnberg nach Berlin einzurichten. Die Gründe sind durchsichtig: Die DB will dem Konkurrenten Flixtrain Kund:innen abjagen. Denn auf der bisher zwischen Stuttgart und Berlin genutzten Strecke über Frankfurt/Main braucht Flixtrain nur 10 bis15 Minuten länger als die Deutsche Bahn und befördert die Reisenden bei rechtzeitiger Buchung zu einem Fünftel des DB-Preises. Zu Recht verweist die StZ darauf, die Deutsche Bahn setze verstärkt auf Rennstrecken. Wegen einiger Fernreisender verschlechtert sie die Mobilität von vielen Reisenden mit Regionalzügen und S-Bahnen spürbar. Der Fahrplan gerät noch mehr aus dem Takt. Gleichzeitig wischt die Deutsche Bahn AG der Konkurrenz im Regionalverkehr, nämlich Arverio BW, noch eins aus. Denn die von Arverio auf der Strecke Stuttgart-Nürnberg betriebenen Regionalexpresszüge RE 90 sollen für 10 Minuten aufs Abstellgleis geschoben werden, damit die ICEs der DB auf der eingleisigen Strecke zwischen Backnang und Schwäbisch Hall-Hessental überholen können. Klaus Riedel vom Bündnis Waiblingen gegen Stuttgart 21 erinnert: „Das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 sowie das Bündnis Waiblingen gegen Stuttgart 21 fordern schon seit vielen Jahren den zweigleisigen Ausbau der Murrbahn, was zu einer spürbaren Verbesserung im Nah- und Regionalverkehr führen und die Verlängerung der S-Bahn nach Murrhardt möglich machen würde. Wir wollen von der Politik endlich gehört werden.“ Nicht aufgefallen ist der StZ die extreme Gefahr, dass die S3 zwischen Backnang und Waiblingen die aus dem Takt geratenen Regionalzüge sowie die zusätzlich auf der Strecke verkehrenden ICEs ausbremsen könnte und umgekehrt. Denn derzeit starten die Regionalzüge in Backnang 4 Minuten vor der S3 in Richtung Stuttgart und haben auf der Strecke mit nur einem Gleis in jeder Richtung freie Fahrt. Entsprechend kommen Regionalzüge aus Stuttgart kurz nach der S 3 in Backnang an. In dieses Schema passen zusätzliche ICEs sowie aus dem Takt geratene Regionalzüge nicht. Dazu Dieter Reicherter, Sprecher des Aktionsbündnisses: „Schon jetzt ist es auf der Heimfahrt aus Stuttgart wegen der Unpünktlichkeit der S3 nicht möglich, in Backnang den nur stündlich verkehrenden und auf die S-Bahn getakteten Bus 382 zu erreichen. Die Masche der Deutschen Bahn, auf Kosten insbesondere der Pendler:innen mit ihren schnellen ICEs die Konkurrenten auszubremsen, ist allzu offensichtlich.“ Das Aktionsbündnis fordert Landesverkehrsminister Winfried Hermann, den Vorsitzenden des Regionalverbandes Rainer Wieland und Landrat Dr. Richard Sigel nachdrücklich auf, sich für die Reisenden im Nah- und Regionalverkehr einzusetzen. Gleichzeitig fordert das Aktionsbündnis, den zweigleisigen Ausbau der Murrbahn in das Infrastrukturprogramm des Bundes aufzunehmen und schnellstens umzusetzen. Kontakt: Dieter Reicherter, 07192 930 522 oder 0151 263 711 31 Klaus Riedel, 07151 23234

newS21letter (Werners Rundmail) vom 10.10.25

Pro Gäubahn Landesbündnis setzt sich für richtige Prioritätensetzung bei der Gäubahn ein: zweigleisiger Ausbau statt Pfaffensteigtunnel

Eine wirkliche Verbesserung des Gäubahn-Betriebs, mehr Pünktlichkeit und Verlässlichkeit sind die Ziele des Pro Gäubahn Landesbündnisses. „Eine bessere Betriebsqualität zwischen Stuttgart und Zürich ist aber nur möglich, wenn die Gäubahn wieder vollständig zweigleisig ausgebaut wird“, so Michael Leibrecht von Pro Gäubahn Rottweil. „Dies muss der Fokus sein, nicht der Pfaffensteigtunnel, der für den Gäubahn-Betrieb keine Verbesserung bringt“, so Leibrecht weiter. „Die derzeitige Prioritätensetzung halten wir schlicht für falsch. Seit mehr als 70 Jahren wird die Wiederherstellung der Zweigleisigkeit zwischen Tuttlingen und Horb versprochen. Dazu hat sich Deutschland zudem staatsvertraglich im Vertrag von Lugano 1996 mit der Schweiz verpflichtet,“ stellt Dr. Hans-Jörg Jäkel vom Gäubahnkomitee Stuttgart fest. Anstatt hier endlich schnell voranzukommen, besteht der aktuelle politische Fokus aber darin, einen bereits zweigleisigen Gäubahn-Abschnitt, nämlich die Panoramabahnzufahrt der Gäubahn zum Stuttgarter Hauptbahnhof stillzulegen und durch einen neu zu bauende Streckenführung im Tunnel, den sogenannten Pfaffensteigtunnel zu ersetzen. Gewonnen sei damit für die Gäubahn nichts, ist sich Jäkel sicher. Der Pfaffensteigtunnel ist zudem extrem teuer, dafür dass er für die Gäubahn keine Verbesserung bringt. Mit den veranschlagten 3 Milliarden Euro für dieses eine Bauwerk könnte man nicht nur die Gäubahn wieder vollständig zweigleisig ausbauen, sondern auch noch weitere sinnvolle Ausbauprojekte überall im Land anstoßen. So viel Geld auf nur ein Projekt ohne echten Nutzen zu konzentrieren, widerspricht vollkommen dem Prinzip des sparsamen Umgangs mit Steuermitteln, stellt Andreas Frankenhauser vom Pro Gäubahn Landesbündnis fest. Dazukommt, dass der Pfaffensteigtunnel nicht nur völlig überteuert, sondern auch noch sehr klimaschädlich sowohl im Bau als auch im Betrieb ist. Bahntunnel können klimapolitisch sinnvoll sein, aber nur wenn dadurch wesentlich mehr Verkehr auf die Schiene verlagert werden. Wer aber 350.000 Tonnen CO2-Äquivalente nur für den Ersatz einer längst vorhandenen und sogar kürzeren Strecke ausstoßen will, setzt die klimapolitische Glaubwürdigkeit Deutschlands aufs Spiel, so Hendrik Auhagen von Pro Gäubahn Konstanz. Pro Gäubahn setzt sich deshalb dafür ein, dass die kostengünstige und klimaschonende Weiternutzung der Bestandsinfrastruktur bis Stuttgart Hbf (oben) in den Fokus genommen wird. Diese kann zudem einen unterbrechungsfreien Betrieb ohne Kappung bis Stuttgart Hbf garantieren und belässt gleichzeitig auch noch Geld übrig, die Gäubahn endlich wieder zweigleisig auszubauen. Info: Mehr auf https://pro-gaeubahn.de Das Pro Gäubahn-Landesbündnis wurde am 9.3.24 in Rottweil gegründet. Das Bündnis vertritt die Interessen der Bahnstrecke Stuttgart – Böblingen – Horb – Rottweil – Tuttlingen – Singen (-Zürich / Konstanz). Mitglieder des Pro Gäubahn-Bündnisses sind u.a.: Pro Gäubahn-Initiative Rottweil – Wir wollen zum Hauptbahnhof Interessengemeinschaft Gäubahn in Freudenstadt Pro Gäubahn Singen – Singener Gäubahn-Initiative Pro Gäubahn Tuttlingen Pro Gäubahn Konstanz Gäubahnkomitee Stuttgart - Wir wollen zum Bodensee Deutsche Umwelthilfe (DUH) Bund für Umwelt- und Naturschutz Baden-Württemberg e.V. (BUND) Verkehrsclub Deutschland (VCD) Landesverband Baden-Württemberg VCD Kreisverband Konstanz Mobilitätswendeallianz Baden-Württemberg e.V. Schutzgemeinschaft Filder e.V. Naturfreunde Württemberg e.V. Matthias Gastel MdB – Bündnis 90/Die Grünen Bündnis 90/ Die Grünen Kreisverbände Rottweil, Tuttlingen, Schwarzwald-Baar und Konstanz SPD-Kreisverbände Freudenstadt, Rottweil und Tuttlingen Fraktion Linke/SÖS im Gemeinderat Stuttgart  

„Das Trojanische Pferd. S21. Der Film“ 90 min. – Vorfilm: „Wir brauchen wieder Fahrpläne“ 10 min. Der Film zeigt die Entstehung des Projekts „Stuttgart 21“ seit 1994 bis heute. Der Filmtitel* bezieht sich auf den Betrug an den Bürgern für einen neuen, angeblich besseren Hauptbahnhof. S21 entstand im Interesse von Immobilienspekulanten, der „europäischen Betonmafia“, am riesigen Gleisvorfeld des Kopfbahnhofs samt gut integriertem Abstellbahnhof. Auch die Auto- und Flugzeugindustrie ist von S21 angetan, dort besteht kein Interesse an funktionierendem Bahnverkehr. Der Film klart auf und macht Mut. Er macht nicht nur deutlich, was fur ein grandioser Murks das Projekt ist, sondern auch: Es ist noch längst nicht „alles gelaufen“! Denn für das Projekt zeigen sich jetzt große Probleme, an denen es letztlich scheitern muss:

• Die für Deutschlandtakt und Verkehrswende lächerlich geringe Kapazität des Tiefbahnhofs von nur 8 gegen 16 Gleisen.
• Der völlig untaugliche, lebensgefährliche Brandschutz in den Tunnelröhren.
• Die klimaschädlichen und weitere Milliarden verschlingenden Ergänzungsbauten, d.h. Ersatzbahnhöfe für den zu kleinen Tiefbahnhof, geplant in Bad Cannstatt, Feuerbach und Vaihingen. Zu den bestehenden 60 km Tunnelbauten sollen deshalb weitere 60 km hinzukommen, darunter mit dem „Pfaffensteigtunnel“ der längste Eisenbahntunnel Deutschlands.
• Im April 2026 soll die Gäubahn, von Singen nach Stuttgart, eine der schönsten Bahnstrecken Deutschlands, in S-Vaihingen gekappt werden. Die Fahrgäste sollen dort in Stadt- oder S-Bahnen umsteigen und im Tunnel-Tiefbahnhof von Stuttgart 21 zur Weiterfahrt noch einmal. Die romantische Panoramabahn als gegebene direkte Bahnverbindung zum Kopfbahnhof Stuttgart würde damit liquidiert. Der ganze Südwesten Deutschlands, aber auch Zürich und Mailand, würde abgehängt. Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) hat dagegen geklagt, und sie hat in der 2. Instanz vor dem Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg in Mannheim große Aussicht zu gewinnen. In der Folge davon würde dies einen Kombibahnhof (verkleinerter Kopfbahnhof und Tiefbahnhof) erzwingen. Die Bebauung des Gleisvorfelds durch das geplante neue Rosensteinviertel - der wahre Grund für die Verlegung der Schienen in den Tiefbahnhof - wurde nur noch zum kleinen Teil möglich. Der immense Büro- und Wohnungsleerstand sowie ungenutzte Brachflächen in der Schwabenhauptstadt belegen, dass weder Gäubahn noch Kopfbahnhof durch Immobilienspekulation für unbezahlbare Neubauten auf dem ehemaligen Gleisvorfeld geopfert werden müssen. In Stuttgart stehen derzeit ca. 10000 Wohnungen leer!
• Auch der neue Abstellbahnhof in S-Untertürkheim muss wegen Planungsfehlern teilweise nochmals konzipiert werden.
• Die Finanzierung und Umsetzung des groß angekündigten digitalen Bahnknotens Stuttgart ETCS (European Train Control System) bröckelt. Die angekündigte Fertigstellung des Tiefbahnhofs für 2026 wird so nicht erreicht.

Nie waren die Chancen für den Erhalt der Gäubahn und des Kopfbahnhofs, die Chancen für „Oben bleiben!“, größer. *Das Trojanische Pferd war in der griechischen Mythologie ein hölzernes Pferd, aufgestellt vor den Toren Trojas, mittels dem es während des Krieges den Griechen mit einer List gelang (es sollte ein Geschenk sein), dieses in die Stadt hineinzubekommen. Im Pferd versteckte Elitesoldaten führten dann zur Vernichtung Trojas. Auch „Stuttgart 21“ wurde von der Politik den Menschen als „großes Geschenk an die Landeshauptstadt“ feilgeboten."

Kinothek Stuttgart, Asangstr. 15. 70329 Stuttgart-Obertürkheim. 150 m vom Bahnhof. Reservierung auf unserer Webseite oder unter Telefon 0711-9189640 (AB). Eintritt: 10,-€. ÖPNV: S1 Obertürkheim oder U9 Hedelfingen (Anschluss mit dem Bus 62/65 bis Bhf. Obertürkheim)

Infos unter: www.buergerbahn-denkfabrik.org. www.gietinger.de. Die Filme wurden aus Idealismus gedreht. Niemand verdiente daran.

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Haus & Grund Stuttgart: Schlag unter der Gürtellinie gegen bürgerschaftliches Engagement

Immobilienlobby diffamiert Schutz des Stadtklimas

Mit Empörung reagiert das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 auf beleidigende Äußerungen von Ulrich Wecker, Geschäftsführer von Haus & Grund Stuttgart. Sie wurden nicht nur in deren Monatszeitschrift Oktober 2025 wiedergegeben, sondern auch im Staatsanzeiger wird seine Aussage zum Bürgerbegehren „Bahnhof mit Zukunft“ zitiert. Demnach ordnet Haus & Grund Bürgerinnen und Bürger, die von ihren demokratischen Rechten nach der Gemeindeordnung Gebrauch machen und ein Bürgerbegehren organisiert haben, den „Ewiggestrigen“ zu. Auch wenn die Dachverbände von Betrieben und Unternehmen aus Industrie und Handel, der Bau-, Wohnungs- und Immobilienwirtschaft sowie von Haus- und Wohnungseigentümern, auf die sich Ulrich Wecker bezieht, starke wirtschaftliche Interessen an der Bebauung des Kopfbahnhofareals verfolgen, entbindet ihn das nicht vom mitmenschlichen Anstand. Das Aktionsbündnis hat keinerlei Verständnis dafür, dass er, statt sich objektiv mit der Begründung des Bürgerbegehrens auseinanderzusetzen, zur Verunglimpfung Andersdenkender greift. Frank Distel, Baubürgermeister a.D., ausgewiesener Fachmann für Städtebau und Eisenbahnwesen und Mitglied des Aktionsbündnisses, hat sich mit dem in der Anlage 1 beigefügten Schreiben an Ulrich Wecker mit der Lobbykampagne auseinandergesetzt. Das Aktionsbündnis schließt sich dieser Stellungnahme an. Bündnissprecher Dieter Reicherter ergänzt: „Ulrich Wecker bleibt jegliche Begründung dafür schuldig, weshalb der Einsatz für einen zuverlässigen und leistungsfähigen Bahnverkehr ewig gestrig sein soll. Vielmehr ist die Landeshauptstadt wirtschaftlich von leistungsfähigem Bahnverkehr und von wirksamen Maßnahmen zur Milderung des fortschreitenden Klimawandels abhängig.“ Insbesondere kritisiert das Bündnis den Schulterschluss zwischen Oberbürgermeister Dr. Frank Nopper und seiner Verwaltung mit Wirtschaftsverbänden, die Lobbyismus mit persönlichen Angriffen verbinden. Und es zeigt sich irritiert davon, dass Stadtdirektorin Ines Aufrecht, Leiterin der Abteilung Koordination S21/Rosenstein und Zukunftsprojekte, – statt mit den Initiatoren des Bürgerbegehrens – Gespräche mit Stadt & Grund darüber führt. Eine Bebauung des A2-Areals hätte unabsehbare Folgen für das Stadtklima im Talkessel, denn die Hauptbelüftungsachse und die nächtliche Frischluftzufuhr werden abgeschnitten. Dies zeigt ein vom Amt für Umweltschutz der Stadt Stuttgart erstelltes Schaubild deutlich (Anlage 2). Noch mehr Hitzetote und in ihrer Gesundheit Geschädigte wären die Folge. Im Oktober 2024 hatte das Aktionsbündnis mit Thomas Möller, Hauptgeschäftsführer der Bauwirtschaft Baden-Württemberg, nach dessen vorausgegangenen persönlichen Angriffen ein Gespräch geführt. Schon damals war erörtert worden, dass die Schaffung bezahlbaren Wohnraumes im Gebiet Rosenstein aus wirtschaftlichen Gründen nicht möglich sein wird. Möller hatte dabei auf die Erwartung staatlicher und städtischer Zuschüsse zur Minderung der Mietpreise verwiesen, ohne konkrete Zahlen nennen zu können. Frank Distel, einer der damaligen Gesprächsteilnehmer, erklärt dazu: „In einer Zeit knapper öffentlicher Kassen und angesichts einbrechender Gewerbesteuer werden solche Subventionen nicht möglich sein. Statt sozialen Wohnungsbau wird es höchstens Betongold als Geldanlage für Millionäre geben.“ Das Aktionsbündnis ruft in der Diskussion um das Bürgerbegehren zu Sachlichkeit und Respekt für bürgerschaftliches Engagement auf. Nur so kann eine Spaltung der Stadtgesellschaft verhindert werden. Kontakt: Dieter Reicherter, 07192 930 522 oder 0151 263 711 31, Frank Distel: 0171 959 7273

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Menschenstaus auf Stuttgarter Hauptbahnhof am Wochenende

Stuttgart Hauptbahnhof, 5.10., 15 h, Bahnsteig zwischen Gleis 7 und 8

Als unheilvollen Ausblick auf Stuttgart21 bezeichnete Bündnissprecher Martin Poguntke die drangvolle Enge am vergangenen Wochenende auf verschiedenen Gleisen des Stuttgarter Hauptbahnhofs. Während der Hauptreisezeit gab es für hunderte Menschen kein Vorwärts und Zurück mehr. So mussten gegen 15 h an den Gleisen 7 und 8 viele Bahnkund*innen an die 15 Minuten stehend warten, bis sich der Stau auflöste, sie den Bahnsteig verlassen oder in ihre Züge einsteigen konnten. „Einen Ansturm wie am Sonntag, als der VfB spielte, noch Wasenzeit war und die Rückreisewelle der Brückentage rollte, muss ein Hauptstadtbahnhof verkraften können. Im bestehenden Kopfbahnhof ging es gerade noch mal gut – im Tiefbahnhof hätte es zu einer gefährlichen Panik kommen können“, so Poguntke weiter. Erschwerend kam hinzu, dass die Trittbrettautomatik des Regiozugs an Gleis 7 nicht funktionierte und Rollstuhlfahrenden den selbständigen Ein- und Ausstieg verunmöglichte. Das gleiche Szenario bei Stuttgart21 könnte in einer Katastrophe enden, die an das Unglück bei der Loveparade 2010 in Duisburg erinnert, bei dem viele Menschen ums Leben kamen. Denn bei ähnlicher Länge sind die Bahnsteige des Tiefbahnhofs noch schmaler, und das Fortkommen der Reisenden wird zusätzlich von Treppen, Aufzügen und Rolltreppen behindert. An manchen Stellen der S21-Bahnsteige wird die Durchgangsbreite nur noch 2 m betragen. Auch die Kelchstützen hemmen die Menschenströme. Vielfach gepriesen werden die Reisenden ihnen wenig Bewunderung zollen, wenn sie ihnen die Fluchtwege versperren. Außerdem wird es im Tiefbahnhof keinen Fluchtweg ins Freie geben wie beim Kopfbahnhof am Ende jedes Bahnsteigs. Vor allem aber ist die Gesamtbahnsteigfläche des Tiefbahnhofs, der ja nur halb so viel Gleise hat wie der Kopfbahnhof weniger als halb so groß wie zurzeit – und das angesichts des Ziels einer Verdoppelung der Fahrgastzahlen. Missstände wie an diesem Wochenende sind ein Menetekel für Stuttgart21 – und einer der Gründe für das Bürgerbegehren „Bahnhof mit Zukunft“ (https://bahnhofmitzukunft.de), das jetzt in die Zielgerade einbiegt. Es geht dem Bündnis aus vielen Organisationen um den Erhalt von Kopfbahnhofgleisen, die den Tiefbahnhof entlasten oder sogar ersetzen würden. Die Gäubahn würde weiter direkt in den Hauptbahnhof gelangen und der geplante 3 Mrd. € teure Pfaffensteigtunnel wäre unnützer denn je. Kontakt: Martin Poguntke, 0151 403 602 56 Werner Sauerborn, 0171 320 98 01

Hier der Artikel, in dem der Chef von Haus & Grund entsprechend zitiert wird: https://www.staatsanzeiger.de/nachrichten/kreis-und-kommune/buergerbegehren-s21-wir-brauchen-noch-richtig-viele-unterschriften/ Sehr geehrter Herr Wecker, als Mitglied von Haus und Grund Stuttgart weise ich Ihr Attribut „Ewiggestrige“ im eingescannten Foto Ihres o.g. Beitrags empört zurück! Dieses Attribut für Fachleute des Eisenbahnwesens und des Städtebaus – zu beiden darf ich mich qua Studium und Berufserfahrung bescheiden zählen - ist eine unverschämte Herabwürdigung mit zudem beleidigender Wortwahl. Diese ist des Geschäftsführers von Haus und Grund, zugleich Chefredakteurs der Monatszeitung unwürdig! Die Bebauung der Gleisflächen des heutigen Kopfbahnhofs ist ausgeschlossen, weil für einen funktionierenden Bahnknoten der Erhalt oberirdischer Gleise unverzichtbar und hier geradezu essentiell ist. Alle anderslautenden Aussagen der Deutschen Bahn sind Falschbehauptungen wider besseres Wissen. Daran wird auch die ständig verherrlichte Digitalisierung des unterdimensionierten Tief-/Schiefbahnhöfchens nichts Wesentliches ändern! Die nur 8 Gleise dieses Tief-Haltepunkts reichen noch nicht einmal für den heutigen Fahrplan vergleichbar mit der heutigen Betriebsqualität.! Ganz zu schweigen von der über alle Parteien konsensualen Verdoppelung der Bahnnachfrage ab 2030. Derzeit stehen 11,8 Milliarden Kosten für einen erwiesen schlechteren Bahnhof im Raum! Mit den beiden Wahnsinnstunneln „Pfaffensteig“ und „Nordzulauf“, welche eine bahnbetrieblich völlig nutzlose Verschlimmbesserung der größten Fehlplanung deutscher Eisenbahngeschichte sind, schlägt das Gesamtprojekt mit bis zu 20 Milliarden zu Buche! Mit dann übrigens sage und schreibe 104 km eingleisigen Tunnelröhren; welch ein brandgefährlicher Wahnsinn! Das Städtebauprojekt selbst ist – wie jedermann unschwer den veröffentlichten Daten des Städtebaulichen Rahmenplans „Rosenstein“ entnehmen kann - am Bedarf vorbeigeplant. Bezahlbarer Wohnraum wird dort nie entstehen (können); allein die Bereitstellung der Bauflächen, zuvor die Altlastenbereinigung und danach die innere Infrastruktur und die öffentlichen Gebäude der drei Quartiere fallen der Stadt Stuttgart pekuniär böse auf die Füße. Die Stadt gefährdet womöglich sogar auf Jahrzehnte ihre finanzielle Zukunft. Dies auch vor dem Hintergrund der extremen Einnahmeausfälle bei der Gewerbesteuer. Die Stadt hätte nach erheblich haushaltswirksamer Rückabwicklung des Grundstückserwerbs an die Deutschen Bahn – erstens – genügend Mittel, um endlich die Gewerbe- und Industriebrachen für stadtverträglichen Wohnungsbau zu aktivieren. Sie würde – zweitens – nicht derartige Haushaltsrisiken eingehen, wie durch dieses Fehlprojekt. Dies übrigens auch an den falschen Stellen aus stadtklimatischer Sicht! Wirklich bezahlbarer Wohnraum kann auch viel schneller durch die zurzeit rund 11.000 leerstehenden Wohnungen in Stuttgart entstehen. „Man“ müsste sich „halt“ mal endlich dieses Missstands annehmen! Bitte nehmen Sie auch zur Kenntnis, dass nicht nur eine ausreichende Anzahl bezahlbarer Wohnungen (wobei ich Ihnen zustimme) einen Standortvorteil generieren, sondern ebenso ein funktionierender Bahnknoten! Letzteres scheitert mit der derzeitigen Planung krachend, wenn nicht der Kopfbahnhof – oder mindestens 10 oberirdische Gleise – sowie die „Panoramastrecke“ nach Sanierung und Modernisierung zusätzlich zum Tiefbahnhof erhalten bleiben. Diese Sanierung – z.B. aus dem Sonderfonds „Infrastruktur“ des Bundes - spart dem Kernhaushalt des Bundes durch Verzicht auf die beiden überflüssigen Tunnel bis zu 7 Milliarden Euro und würde den Sonderfonds „nur“ mit 1,5 bis höchstens 1,8 Mrd. belasten, ist also wesentlich kostengünstiger! Und – Stuttgart bekäme einen bestens funktionierenden und vor allem zukunftstauglichen Bahnknoten. Schließlich müsste die für den gesamten Süden Baden-Württembergs und die Verbindung nach Zürich so eminent wichtige Gäubahn nicht indiskutabel in Vaihingen für 7 Jahre (laut Bahn; aus schierer fachlicher Überzeugung eher bis zu 10 Jahre!) unterbrochen werden. Es zeigt sich immer wieder aufs Neue, das die gesamte Fehlplanung „Stuttgart 21“ in Wahrheit ein Projekt der Immobilienspekulation ist, für das ein - selbst heute mit dem sanierungsbedürftigen Hauptbahnhof – noch gut funktionierender Bahnbetrieb rücksichtslos geopfert wird. Für Rückfragen, gerne anlässlich eines persönlichen Gesprächstermins, stehe ich Ihnen, zusammen mit dem juristisch erfahrenen Mitstreiter Dieter Reicherter, Vorsitzender Richter am Landgericht a.D., jederzeit zur Verfügung. Gerne auch gemeinsam mit den von Ihnen genannten „Gleichgesinnten“ (IHK, Mieterverein, Bauwirtschaft etc.). Mit freundlichen Grüßen Frank Distel  

Pro Gäubahn Landesbündnis setzt sich für richtige Prioritätensetzung bei der Gäubahn ein: zweigleisiger Ausbau statt Pfaffensteigtunnel

Eine wirkliche Verbesserung des Gäubahn-Betriebs, mehr Pünktlichkeit und Verlässlichkeit sind die Ziele des Pro Gäubahn Landesbündnisses. „Eine bessere Betriebsqualität zwischen Stuttgart und Zürich ist aber nur möglich, wenn die Gäubahn wieder vollständig zweigleisig ausgebaut wird“, so Michael Leibrecht von Pro Gäubahn Rottweil. „Dies muss der Fokus sein, nicht der Pfaffensteigtunnel, der für den Gäubahn-Betrieb keine Verbesserung bringt“, so Leibrecht weiter. „Die derzeitige Prioritätensetzung halten wir schlicht für falsch. Seit mehr als 70 Jahren wird die Wiederherstellung der Zweigleisigkeit zwischen Tuttlingen und Horb versprochen. Dazu hat sich Deutschland zudem staatsvertraglich im Vertrag von Lugano 1996 mit der Schweiz verpflichtet,“ stellt Dr. Hans-Jörg Jäkel vom Gäubahnkomitee Stuttgart fest. Anstatt hier endlich schnell voranzukommen, besteht der aktuelle politische Fokus aber darin, einen bereits zweigleisigen Gäubahn-Abschnitt, nämlich die Panoramabahnzufahrt der Gäubahn zum Stuttgarter Hauptbahnhof stillzulegen und durch einen neu zu bauende Streckenführung im Tunnel, den sogenannten Pfaffensteigtunnel zu ersetzen. Gewonnen sei damit für die Gäubahn nichts, ist sich Jäkel sicher. Der Pfaffensteigtunnel ist zudem extrem teuer, dafür dass er für die Gäubahn keine Verbesserung bringt. Mit den veranschlagten 3 Milliarden Euro für dieses eine Bauwerk könnte man nicht nur die Gäubahn wieder vollständig zweigleisig ausbauen, sondern auch noch weitere sinnvolle Ausbauprojekte überall im Land anstoßen. So viel Geld auf nur ein Projekt ohne echten Nutzen zu konzentrieren, widerspricht vollkommen dem Prinzip des sparsamen Umgangs mit Steuermitteln, stellt Andreas Frankenhauser vom Pro Gäubahn Landesbündnis fest. Dazukommt, dass der Pfaffensteigtunnel nicht nur völlig überteuert, sondern auch noch sehr klimaschädlich sowohl im Bau als auch im Betrieb ist. Bahntunnel können klimapolitisch sinnvoll sein, aber nur wenn dadurch wesentlich mehr Verkehr auf die Schiene verlagert werden. Wer aber 350.000 Tonnen CO2-Äquivalente nur für den Ersatz einer längst vorhandenen und sogar kürzeren Strecke ausstoßen will, setzt die klimapolitische Glaubwürdigkeit Deutschlands aufs Spiel, so Hendrik Auhagen von Pro Gäubahn Konstanz. Pro Gäubahn setzt sich deshalb dafür ein, dass die kostengünstige und klimaschonende Weiternutzung der Bestandsinfrastruktur bis Stuttgart Hbf (oben) in den Fokus genommen wird. Diese kann zudem einen unterbrechungsfreien Betrieb ohne Kappung bis Stuttgart Hbf garantieren und belässt gleichzeitig auch noch Geld übrig, die Gäubahn endlich wieder zweigleisig auszubauen. Info: Mehr auf https://pro-gaeubahn.de Das Pro Gäubahn-Landesbündnis wurde am 9.3.24 in Rottweil gegründet. Das Bündnis vertritt die Interessen der Bahnstrecke Stuttgart – Böblingen – Horb – Rottweil – Tuttlingen – Singen (-Zürich / Konstanz). Mitglieder des Pro Gäubahn-Bündnisses sind u.a.: Pro Gäubahn-Initiative Rottweil – Wir wollen zum Hauptbahnhof Interessengemeinschaft Gäubahn in Freudenstadt Pro Gäubahn Singen – Singener Gäubahn-Initiative Pro Gäubahn Tuttlingen Pro Gäubahn Konstanz Gäubahnkomitee Stuttgart - Wir wollen zum Bodensee Deutsche Umwelthilfe (DUH) Bund für Umwelt- und Naturschutz Baden-Württemberg e.V. (BUND) Verkehrsclub Deutschland (VCD) Landesverband Baden-Württemberg VCD Kreisverband Konstanz Mobilitätswendeallianz Baden-Württemberg e.V. Schutzgemeinschaft Filder e.V. Naturfreunde Württemberg e.V. Matthias Gastel MdB – Bündnis 90/Die Grünen Bündnis 90/ Die Grünen Kreisverbände Rottweil, Tuttlingen, Schwarzwald-Baar und Konstanz SPD-Kreisverbände Freudenstadt, Rottweil und Tuttlingen Fraktion Linke/SÖS im Gemeinderat Stuttgart

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Stationsmodernisierung ohne Anspruch – Barrierefreiheit und Lärmschutz bleiben auf der Strecke

Berlin/Hamburg, 29. September 2025 – Im Zuge der Korridorsanierung zwischen Berlin und Hamburg sollen auch Bahnhöfe und Haltepunkte entlang der Strecke modernisiert werden. Was die DB als Verbesserung der Aufenthaltsqualität verkauft, sind nur Nachrüstungen auf einen Minimalstandard. Die größeren Bahnhöfe auf dieser Strecke (Ludwigslust, Wittenberge und Nauen wurden erst vor wenigen Jahren modernisiert, da gibt es außer dem Einbau von Aufzügen im Bahnhof Ludwigslust nicht mehr viel zu tun. Die Bahnhofsgebäude hat die DB schon vor mehr als 10 Jahren an windige Investoren verscherbelt, die die architektonisch einstmals schönen Gebäude haben vergammeln lassen. Eine notwendige Ausrüstung des Umsteigebahnhofs Büchen mit Bahnsteigdächern, die ein trockenes Ein- und Aussteigen ermöglichen würden, ist nicht vorgesehen. Ebenso lassen die bisherigen Planungen für die Nahverkehrshaltepunkte an der Strecke eine zentrale Anforderung vermissen: Durchfahrtgleise, damit die haltenden Nahverkehrszüge überholt werden können. Auch bieten manche Streckenabschnitte noch Nachbesserungspotential beim Lärmschutz. Für das Aufstellen von Fahrradständern und Wartehäuschen ist keine Streckensperrung erforderlich. Insgesamt ist die „Generalsanierung“ eine verpasste Chance für eine zukunftsfähige Infrastruktur.

Bahnhof ohne Überholmöglichkeit = Engpass im Betrieb

Viele Bahnhöfe entlang der Strecke verfügen über keine oder nur eingeschränkte Überholmöglichkeiten. Gerade im Mischbetrieb von Fern-, Regional- und Güterverkehr sind solche Kapazitäten entscheidend für die Betriebsqualität. Eine Sanierung ohne funktionale Erweiterung ist Flickwerk – und kein Beitrag zur Leistungssteigerung.

Barrierefreiheit = Grundvoraussetzung, kein Luxus

Noch immer sind zahlreiche Stationen nicht vollständig barrierefrei. Fehlende Aufzüge, unzureichende Bahnsteighöhen und mangelhafte Orientierungshilfen erschweren den Zugang für mobilitätseingeschränkte Menschen, Familien und ältere Fahrgäste. Eine moderne Bahn muss für alle zugänglich sein – ohne Ausnahme.

Sanierung „unterm rollenden Rad“ – Vorbild Schweiz

Wir fordern eine grundlegende Änderung der Sanierungsstrategie: Statt monatelanger Totalsperrungen muss die Sanierung „unterm rollenden Rad“ erfolgen – wie es in der Schweiz seit Jahren erfolgreich praktiziert wird. Dieses Verfahren ermöglicht Bauarbeiten bei laufendem Betrieb und reduziert die Belastung für tausende Pendlerinnen und Pendler, die täglich auf die Strecke angewiesen sind.

Appell an die Verantwortlichen

Es stellt sich die Frage, warum zentrale Anforderungen wie Barrierefreiheit, Lärmschutz und betriebliche Funktionalität nicht konsequent mitgedacht werden. Wir appellieren an die DB InfraGO AG und das Bundesverkehrsministerium, die Stationsmodernisierung ganzheitlich zu planen. Zukunftsfähige Mobilität beginnt am Bahnhof – und muss dort für alle erlebbar sein.