(hier die Pressemitteilung als pdf-Datei) Nach dem Urteil im Streit über die ungedeckte Stuttgart21-Finanzierung Nachdem das Verwaltungsgericht Stuttgart am 7. Mai 2024 nach  einem 8-jährigen Rechtsstreit der Bahn die alleinige Kostenträgerschaft für die bisher ungedeckten 7,5 Mrd.€ Mehrkosten von Stuttgart21 aufgebürdet hat, befürchtet Bürgerbahn -Denkfabrik weitere Stornierungen, Kürzungen und Absagen bundesweit wichtiger Bahnsanierungs- und Ausbauprojekte. Stuttgart21 ist im Wesentlichen ein „eigenfinanziertes Projekt“ der Bahn mit ihren Partnern Stadt Stuttgart (incl. Flughafen und Region) und dem Land Baden-Württemberg. Dass es zu diesem Urteil kam, ist die Folge einer unsäglichen Schlamperei und Leichtfertigkeit bei der Vertragsabfassung und der Planung, die durch die vielen Planungsfehler und das kostenignorante Planungskonzept die Kostenexplosion verursacht hat. Der Vertrag  enthielt keinen klaren Konfliktlösungsmechanismus, obwohl alle Beteiligten schon bei Vertragsabschluss von erheblichen Mehrkosten ausgingen. Die jahrelang unklar gelassene Finanzierungsverantwortung für das finanziell und zeitlich völlig auf dem Ruder gelaufene Projekt ermöglichte es den Beteiligten, ungebremst weiterzubauen und Milliarden zu versenken. Nun hat die DB AG den „Schwarzen Peter“ . Zwar kann die Bahn innerhalb eines Monats noch einen Antrag auf  Zulassung der Berufung beim VGH Baden-Württemberg stellen. Das aber würde den millionenteuren Megaprozess, an dem bislang 26 Richter und Parteienvertreter*innen beteiligt waren, fortsetzen. Das Urteil mag formaljuristisch in Ordnung gehen. Politisch stellt es aber die Verantwortlichkeiten für „Deutschlands dümmstes Großprojekt“ (Slogan der S21-Gegner*innen) falsch dar. Auch wenn die vermutlich von ihrem Kanzleramtsminister schlecht beratene Kanzlerin Merkel 2010 Stuttgart21 mit der Zukunftsfähigkeit Deutschlands verband, ging die Haupt-Initiative und Basismotivation des Projekts von der Stadt Stuttgart und dem Land Baden-Württemberg aus. Beide waren damals in der Konzept- und Beschlussphase CDU geführt. Der bis dahin gut funktionierende Stuttgarter Kopf-Bahnhof mit seinem ingenieurtechnisch genialen Gleisvorfeld sollte einem neuen Stadtviertel Platz machen. Dafür sollte der Bahnhof irgendwie unter der Erde verschwinden. Stuttgart21 war also von Anbeginn an vor allem ein Immobilienprojekt zulasten des dadurch in seiner Kapazität beschränkten wichtigsten Bahnknotens im Südwesten. Dass S21 auch zu Lasten der generellen deutschen Bahnentwicklung gehen würde, weil es die finanzielle Leistungsfähigkeit der DB AG überstrapazieren würde, wollte in der Startphase bei den offiziellen Projektpartnern Niemand sehen. Die S21- Gegner dagegen und vor allem auch Bürgerbahn haben auf dieses Problem von Anfang an verwiesen. Leider ohne in der Politik und bei der Bahn Gehör zu finden. Stadt, Land und DB-Planer haben, seit 2011 bzw. 2012 auch mit „Grüner“ Unterstützung, das Projekt über alle Krisen und galoppierenden Kostensteigerungen hinweg weiterverfolgt. Sie haben alle Chancen für einen frühzeitigen Projektausstieg und späteren Umstieg verstreichen lassen. Sie haben auch die milliardenschweren Projekterweiterungen um weitere 40 km neue Tunnelstrecken mit getragen. Und sie wollen bis heute keinen Abstriche, v.a. an ihrem (klimapolitisch unverantwortlichen) Bebauungsprojekt „Rosensteinviertel“ machen. Die Projektpartner sind daher politisch gemeinsam für den kompletten Kontrollverlust und das von ihnen gemeinsam verursachte finanzielle Desaster verantwortlich. Und wenn sie die DB AG jetzt auf den explodierenden Mehrkosten, die noch lange nicht in ihren endgültigen Dimensionen vorhersehbar sind, sitzen lassen, dann hat das gravierende Konsequenzen für das künftige anderwärtige Investitionsverhalten der DB. Sie wird ohnehin unabhängig von S 21 von den drastischen Sparzwängen der aktuellen Haushaltsplanung der Bundesregierung massiv in ihrer fiskalischen Handlungsfähigkeit eingeschränkt. Viele Projektpläne kommen auf den Prüfstand. Die Frage ist, wie die Revision der Investitionsstrategie erfolgt. Wird sie mit Lerneffekten zu Gunsten der vielen dringend notwendigen kleineren Ausbau- und Sanierungsprojekte verbunden? Oder werden die anderen fragwürdigen Großprojekte mit aller Macht weiter verfolgt? Die eigentlich alle auf den Prüfstand künftiger, nachhaltiger, klimarettender Bahnstrategien gehören. Die Bahn brutal kaputt sparen darf keine Strategie werden.  Die Großprojekte anhalten und eindampfen zu Gunsten sinnvoller kleinerer Projekte , dagegen schon. Die Bahnstrategen und Bahnplaner müssen endlich ihre klimapolitischen Hausaufgaben abarbeiten. S 21 darf nicht zum Sargnagel deutscher Bahnpolitik werden.  Deswegen müssen „die Projektpartner von S 21 sich an der Finanzierung der Mehrkosten im Vorhaben Stuttgart 21 beteiligen  und sich konstruktiv  an der Debatte über einen kostensparenden qualifizierten Aus- und Umstieg in Stuttgart beteiligen“. Dazu Prof. Heiner Monheim, Verkehrswissenschaftler und Sprecher von Bürgerbahn Denkfabrik: „Es kann nicht sein, dass bundesweit der ohnehin marode und unterfinanzierte Bahnbetrieb weiter darunter leidet, dass in Stuttgart auf Teufel komm raus ein Immobilienprojekt und ein unterdimensionierter Bahnhof zu Ende gebaut werden sollen“. Gemeinsame Verantwortung heißt nach Auffassung von Bürgerbahn Denkfabrik:

• Einstellung des Rechtstreits und außergerichtlich Vereinbarung über eine faire Verteilung der bislang aufgelaufenen Mehrkosten
• Kein Weiterbau von Stuttgart21, erst recht kein Weiterbau mit weiteren milliardenteuren Ergänzungsprojekten ohne einen Kassensturz, ohne Prüfung aller ungeklärten technischen und juristischen Risiken und ohne Öffnung der Diskussion über Konversionsmöglichkeiten zur Bewahrung und Modernisierung des jetzigen Hauptbahnhofs
• Keine verdeckte S21-Finanzierung über Mittel aus dem Bundesverkehrswegeplan (geplanter Pfaffensteigtunnel) oder aus dem Fördertopf für ETCS (Digitaler Knoten Stuttgart)
• Keine Kürzungen der DB-Mittel für Bahnsanierungen und der Regionalisierungsmittel bundesweit, aber regional ausgewogenere und klimapolitisch sinnvollere Verteilung dieser Mittel im ganzen Netz
• Stattdessen Rückzug aus den vielen anderen sinnlosen Großprojekten nach dem Stuttgart21-Muster

Bürgerbahn Denkfabrik appelliert an die Bundes- und Landespolitik, die Bahn bundesweit nicht in den Abwärtsstrudel eines missratenen Bahn-/Immobilienprojekts in Stuttgart geraten zu lassen. Und endlich den Lernprozess darüber zu beginnen, wie die Bahn ohne überteuerte und falsch aufgegleiste Großprojekte schnellstmöglich zur Klimabahn werden kann, die im ganzen Land zur Minimierung des Autoverkehrs und der CO2 Emissionen beiträgt.   

(hier die Pressemitteilung als pdf-Datei)

Forderung an das Eisenbahn-Bundesamt: Baustopp sofort!

In unserer Pressekonferenz vom 19.04.2024 hatten wir dargestellt, dass aufgrund des fehlenden Brandschutzes in den Tunneln eine Inbetriebnahme des neuen Bahnknotens ausgeschlossen erscheint. Zu dem von der Bahn behaupteten „Universalbrandschutzkonzept“ schrieben wir am 24.04. einen offenen Brief an S21-Projektchef Drescher mit sieben grundlegenden Fragen zum Tunnelbrandschutz. Bis heute gab es keine Reaktion, so dass die Fragen unbeantwortet sind, hinter denen der potenzielle Tod von bis zu mehreren tausend Reisenden steht. Wegen des somit offenkundig fehlenden Brandschutzes wurde heute das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) zu einem sofortigen Baustopp für das Milliardenprojekt aufgefordert.

Dr. Christoph Engelhardt vom Faktencheckportal WikiReal.org: „Bei den Stuttgart 21-Tunneln wurden alle Auslegungsparameter ins Extreme getrieben. Obwohl man sich damit weit vom Üblichen entfernte, wurde die gebotene Überprüfung versäumt, dass die Selbstrettung aller Personen gewährleistet sein muss. Im Ergebnis wurden Tunnel mit einem grob 16-fach überhöhten Todesrisiko gebaut, in denen im Ernstfall Tausende Reisende im Rauch ersticken können. Selbst kurze oder gering besetzte Züge können nicht sicher evakuiert werden.“ Engelhardt weiter: „Die Bahn zeigt mit ihrer Nicht-Antwort auf unseren offenen Brief, dass sie vollkommen blank ist. Dass sie keine Argumente zum Nachweis eines funktionierenden Tunnelbrandschutzes hat.“

Wolfgang Kuebart von den Ingenieuren22 ergänzt: „Einfachste Ingenieursmethoden bestätigen, dass die Rettungswege zu eng sind. Die Erfahrungswerte für Personenströme zeigen, dass eine rechtzeitige Evakuierung nicht gelingen kann. Der Ausstieg auf den Rettungsweg führt selbst bei kurzen Zügen auf Werte über der tödlichen Personendichte bei der Loveparade in Duisburg. Bei Panik gibt es Tote, noch bevor der Rauch kommt.“

Dieter Reicherter, Vorsitzender Richter am Landgericht a.D. und Sprecher des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21: „Der Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg hatte letzten Herbst die Klage zum Tunnelbrandschutz lediglich wegen fehlender Klagebefugnis abgewiesen. Aber betont wurde die gesetzliche Verpflichtung des EBA zum Schutz der Allgemeinheit. Die Bahn ist nun offensichtlich nicht in der Lage, selbst die grundlegendsten Fragen zum Brandschutz zu beantworten, weil der in den aus Kostengründen verengten Tunneln schlicht nicht funktionieren kann. Wir fordern deshalb mit unserem offenen Brief von heute EBA-Präsident Dernbach zur Verhängung eines sofortigen Baustopps für Stuttgart 21 auf. Eine Inbetriebnahmegenehmigung wäre nicht zu verantworten. Die fortgesetzte Verschwendung von Milliarden in eine absehbare Bauruine muss gestoppt werden.“

[Siehe auch in der Anlage und hier: Offener Brief von heute an EBA-Präsident Dernbach.pdf]

Kontakt: Wikireal: Dr. Christoph Engelhardt (V.i.S.d.P), 089 3207317 oder 0176 96936959 Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21: Dieter Reicherter, 07192 930 522 oder 0151 263 711 31 Ingenieure22: Wolfgang Kuebart, 0711 653 706 oder 0152 265 933 51

Quellen

 19.04.2024, Pressekonferenz „Kein Zug wird fahren bei Stuttgart 21“ (Downloads Pressemitteilung, Folien der PK, Video https://www.youtube.com/watch?v=IQLY6Sj-elk). Weitergehende Referenzen teils auf den Folien der Pressekonferenz, Min. im Video: – 16-mal so riskante Auslegung (Folie 5, Min. 3:35) – Stuttgart 21-Tunnel: Nur Einhaltung der Mindestanforderungen (Folien 6, 7, Min. 5:57) – Personenzahl (Folien 9-11, Min. 8:29) – Tödliche Personendichten (Folie 12, Min. 10:50) – Berechnung der Evakuierungszeiten (Folien 14-16, Min. 12:20) – Verrauchungszeit (Folien 18-22, Min. 16:35) – Selbstrettung gewährleisten (Folie 24, Min. 25:04) – Rettungskonzept der Bahn außerhalb Planfeststellung (Folie 25, Min. 26:06) – Dimension. der Rettungswege nach Personenzahl laut Bahn/EBA (Folien 33, 34, Min. 38:00) – Widersprüche in der Genehmigung durch das EBA (Folie 35, Min. 41:14) – Keine Argumente auf Seiten des EBA und der Bahn (Folie 36, Min. 42:49) – Einordnung des VGH-Urteils vom 21.11.2023 (Folie 37-39, Min. 44:16, 1:00:14) – Täuschungen der Feuerwehr (Folie 40, Min. 1:04:40, s.a. Folie 25, 26:06, Folie 6, 7, 5:57) – Keine Nachbesserungen möglich (Folie 42, Min. 1:13:00) – Inbetriebnahme ausgeschlossen (Folie 3, 44, Min. 1:15:34) – Das Geisterfahrerproblem (Folie 44, Min. 1:16:35, s. Tunnelparameter: Folien 6, 7, 10, 11, 16) – Professioneller Faktencheck (Folie 45, Min. 1:17:08, wikireal.org)

 24.04.2024, Offener Brief an Olaf Drescher, „Belege für das »Universal-Brandschutzkonzept« der S21-Tunnel?“ (pdf wikireal.org)

 24.04.2024, WikiReal.org, Aktionsbündnis gegen S21, Ingenieure22, Pressemitteilung „Bahn phantasiert von »Universal-Brandschutzkonzept« – Eingeständnis des fehlenden Tunnelbrandschutzes: Baustopp sofort!“ (pdf wikireal.org)

 21.05.2024, WikiReal.org, Aktionsbündnis gegen S21, Ingenieure22, offener Brief an das Eisenbahn-Bundesamt „Stuttgart 21: Fehlender Brandschutz in den Tunneln. Baustopp sofort!“ (pdf wikireal.org)

Offener Brief und Aufforderung (hier als pdf-Datei) Stuttgart 21: Fehlender Brandschutz in den Tunneln. Baustopp sofort! Sehr geehrter Herr Präsident Dernbach, aufgrund der Bedeutung der Sache wenden wir uns unmittelbar an Sie. Wie Sie wissen, wurde mit Urteil des Verwaltungsgerichtshofs Baden-Württemberg (VGH) vom 21.11.2023 insbesondere die Klage „5 S 1693/21“ zum mangelhaften Brandschutz in den Tunneln des Bahnprojekts Stuttgart 21 abgewiesen. 1 Diese Abweisung wurde begründet mit der fehlenden Klagebefugnis der Kläger, somit wurde das Ausmaß der Schutzzielverfehlung nicht in der Sache verhandelt. 2 Als Individuen und als nicht überregionale Umweltverbände können wir offenbar nach geltender Rechtslage weder klagen, noch sind wir berechtigt, eine Überprüfung des Brandschutzes zu beantragen. Das Gericht hat aber klargestellt, dass Ihre Behörde für den Schutz der Allgemeinheit zuständig ist. Das Verwaltungsverfahrensgesetz regelt, dass auch eine bestandskräftig erteilte Genehmigung zurückzunehmen ist, wenn sie bspw. aufgrund „unrichtiger und unvollständiger“ Angaben zustande kam, oder auch im Falle „erheblicher Abwägungsmängel“, die nicht „behoben werden können“.3 Wir haben im Nachgang des VGH-Urteils, anknüpfend an einen Fernsehbeitrag bei „Mario Barth deckt auf“,4 am 19.04.2024 in einer Pressekonferenz unter dem Titel „Kein Zug wird fahren bei Stuttgart 21“5 das Ausmaß der Schutzzielverfehlung dargestellt: Gegenüber vergleichbaren Tunneln ist in den verengten S21-Tunneln die Rettungswegbreite halbiert, die Personenkapazität der Züge viermal so groß und die Verrauchung ist etwa doppelt so schnell, wie von der Bahn angenommen. Das Risiko zu Tode zu kommen ist damit etwa um den Faktor 16 größer als üblich. Nach Ausstieg im Tunnel auf den 1,20 m engen Rettungsweg wird die tödliche Personendichte der Loveparade in Duisburg übertroffen, selbst bei kurzen Regionalzügen.5 Durch die schnelle Verrauchung und den gewählten höchstzulässigen Abstand der Rettungsstollen von 500 m hat kein Zugtyp eine Chance auf rechtzeitige Evakuierung, nicht einmal ein Schienenbus.6 Das ergibt sich in dem „worst credible“ Szenario, das auch laut Ihrem Haus maßgebend ist.12 Wir trugen außerdem vor, dass für den Brandschutz in den Stuttgart 21-Tunneln bis heute der von der Richtlinie geforderte Nachweis fehlt, dass die „Selbstrettung gewährleistet“ ist. Dieser Nachweis war vor der Planfeststellung zu führen.5 Wir argumentieren, dass dieser Nachweis nicht geführt wurde und nicht geführt werden kann und ein funktionierender Brandschutz auch nicht plausibel ist. Da außerdem keine Nachbesserungen möglich sind,5 erscheint eine Inbetriebnahme ausgeschlossen. In dem Artikel der Stuttgarter Zeitung dazu, „Kritiker: S 21 wird nicht in Betrieb gehen“,7 ließ die „Bahn“ verlauten: „Das der bestandskräftigen Planfeststellung zugrunde liegende Brandschutzkonzept des künftigen Stuttgarter Hauptbahnhofs ist von der Art der eingesetzten Züge unabhängig.“ Damit sagt die Bahn, es wäre unerheblich, ob bspw. 10 oder 3.681 Personen zu evakuieren wären. Wir haben dazu in unserem offenen Brief vom 24.04.2024 sieben absolut grundlegende Fragen zum Tunnel-Brandschutz an Herrn Drescher, den Chef der Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm gerichtet.8 Herr Drescher und seine Pressestelle haben bis heute keinerlei Rückmeldung gegeben, trotz umfassender Bemühungen zur Kontaktaufnahme unsererseits.9 Somit müssen wir davon ausgehen, dass es keine Belege für eine hinreichende Wirksamkeit dieses universellen Brandschutzkonzepts gibt und es auch keine entkräftenden Antworten gibt auf die weiteren Fragen, die letztlich eine hohe Todeswahrscheinlichkeit im Ernstfall für ggf. mehrere tausend Personen beschreiben. Als Bürger in Sorge um Leib und Leben zukünftiger Bahnreisender fordern wir Sie wegen dieses offenkundigen Fehlens eines wirksamen „Flucht- und Rettungskonzepts, das die Selbst- und Fremdrettung gewährleistet“, auf, einen sofortigen Baustopp für das Projekt Stuttgart 21 zu verfügen.3 Denn unter geltenden Brandschutzstandards ist eine Inbetriebnahme nicht zu verantworten, daher scheint eine Inbetriebnahme ausgeschlossen und es ist nicht zu rechtfertigen, dass weitere Milliarden, die letztlich Steuergeld sind, absehbar in eine Bauruine investiert werden. Sollten Sie dieser Aufforderung nicht unmittelbar folgen können, müssen wir darauf bestehen, dass Sie gemäß ihrem vom VGH bestätigten Auftrag zum Schutz der Allgemeinheit im Minimum die erwähnten Grundfragen zum Tunnelbrandschutz im Detail beantworten. Es wäre das Mindeste, dass die aus unserer Sicht untragbaren Mängel im Tunnelbrandschutz vor der Öffentlichkeit wenigstens nachvollziehbar entkräftet werden. Wegen der täglich fortschreitenden Bauarbeiten und der Planung von Ergänzungsbauten in Milliardenhöhe (zur Kompensation verkehrlicher Unzulänglichkeiten des Projekts Stuttgart 21, wie wir überzeugt sind) eilt diese Angelegenheit im höchsten Maße. Daher bitten wir Sie um Antwort innerhalb von zwei Wochen nach Eingang dieses Schreibens. Nachfolgend die schon erfolglos an die Bahn gerichteten Grundfragen zum Tunnel-Brandschutz, nun an Sie gerichtet und entsprechend angepasst. Diese Fragen sind so grundlegend, dass sie von den Details einer gegebenenfalls später ausgesprochenen Inbetriebnahmegenehmigung unabhängig sind. Bitte verweisen Sie deshalb nicht auf die Inbetriebnahmegenehmigung. Wir bestehen auf der Beantwortung dieser Fragen, sofern kein Baustopp verfügt wird.

1. Können Sie die Aussage der Bahn bestätigen, dass das Brandschutzkonzept insbesondere auch für die Tunnel „von der Art der eingesetzten Züge unabhängig“ ist? Wenn ja, warum? Und welche Nachweise für die universelle Wirksamkeit dieses Brandschutzkonzepts in der Erreichung der Schutzziele im Tunnel-Brandschutz liegen Ihnen vor?
2. Wie wird in diesem bzw. dem aktuellen vom EBA genehmigten Konzept die „Selbstrettung gewährleistet“5 entsprechend Abschnitt 1.3 der Tunnelrichtlinie?10 Das EBA verwies auf bisherige Anfragen hierzu auf die Rettungskonzepte in den Anlagen 10 der Planfeststellung.11 Wie genau wird dort der Nachweis geführt, dass die Selbstrettung gewährleistet ist? Wie funktioniert dies für (beliebig) hohe Personenzahlen und die zu erwartende beschleunigte Verrauchung?
3. Spezifisch: Wie erfolgte in dem vorliegenden Rettungskonzept die Dimensionierung der Rettungswege, wie sie jeweils in Anlage 10, Abschnitt 1.2.2 gefordert wird?11 Mit welcher Berechnung und welchem Ergebnis? Wo findet sich dies in der Planfeststellung?
4. Ihr Amt spricht auch von einer nötigen Dimensionierung des Rettungsstollenabstands.12 Wann wurde dieser auf welchem Wege geprüft und mit welchem Ergebnis?
5. In dem im Brandschutz auch laut EBA12 maßgebenden „worst credible“ Szenario, wenn also bspw. eine Fluchtrichtung durch Brand oder Rauch an einem Zugende versperrt ist (vgl. bspw. Fehmarnbelt-Tunnel13), müssen die mittelfristig bis zu 3.681 Insassen14 der für die S21-Inbetriebnahme angeschafften neuen Regionalverkehrszüge den Gefahrenbereich ggf.15 an dem anderen Zugende verlassen. Dazu müssen sie den 1,20 m breiten Rettungsweg oder im Fall von Einbauten einen 90 cm breiten Engpass passieren. Können Sie dazu die nachfolgende Rechnung für diesen Bestandteil der Räumzeit entsprechend der etablierten „makroskopischen Räumzeitberechnung“ nach dem vfdb16 (dessen Erfahrungswerte auch die DB für die Evakuierungs-Kapazitäts-Ermittlung in Bahnhöfen einsetzt)5 bestätigen? Wenn nein, welche Werte ermitteln Sie für diese Fälle und auf welchem Weg?

1. Engpass von 90 cm Breite, spez. Fluss nach vfdb („Tür“, maßgebliche moderate Auslastung): 0,9 P/ms. Räumzeit (vfdb) = 3.681 P / (0,9 P/ms × 0,9 m) = 75,7 Minuten.
2. Rettungsweg von 1,20 m Breite, spez. Fluss nach vfdb („Korridor“, maßgebliche moderate Auslastung): 1,1 P/ms. Räumzeit (vfdb) = 3.681 P / (1,1 P/ms × 1,2 m) = 46,6 Minuten. Selbst für eine Zweifachtraktion mit bis zu 1.841 Insassen14 beträgt diese Zeit 23,2 Minuten.
3. Können Sie bestätigen, dass sich nach einem Ausstieg aller Zuginsassen eine Personendichte oberhalb der kritischen Personendichte des Unglücks bei der Loveparade in Duisburg17 von 6 P/m² ergibt? Wenn nein, mit welcher Dichte rechnen Sie nach dem Ausstieg (bitte mit Herleitung)? Wie hat die Vorhabenträgerin sichergestellt, dass im Ereignisfall nicht alle Insassen auf einmal die Züge verlassen wollen?
4. Die Bahn rechnete schon für den Neuen Mainzer Tunnel mit einer Verrauchungszeit von 15 Minuten.18 In der Machbarkeitsstudie zum Frankfurter Fernbahntunnel gibt die Bahn an, dass ein engerer Querschnitt schneller verraucht.19 Mit welcher Verrauchungszeit ist also für den verengten Querschnitt der S21-Tunnel zu rechnen, bei dem nur knapp 1/3 so viel freier Querschnitt20 für die Rauchausbreitung zur Verfügung steht? Wo und mit welchem Ergebnis wurde die Frage der Verrauchungszeit in der Planfeststellung geprüft? Sollte das nicht erfolgt sein, geben Sie unbedingt eine eigene Abschätzung an, wieviel Zeit gesichert für die Evakuierung in den engen Tunneln zur Verfügung steht, sowie eine nachvollziehbare Herleitung für diesen Wert.

Sofern das Brandschutzkonzept das Schutzziel, die Selbstrettung zu gewährleisten, erfüllt, sollte die Beantwortung dieser Fragen kein Problem sein. Wir bitten Sie, auf diese Fragen nicht mit der üblichen Pauschalantwort zu antworten (dass alle Sicherheitsanforderungen erfüllt sind, der Brandschutz regelkonform und genehmigt sei) oder ähnlich. Erlauben Sie, dass wir aufgrund der überragenden Bedeutung für Leib und Leben der zukünftigen Reisenden darauf bestehen, dass jede einzelne Frage spezifisch und nicht allgemein beantwortet wird. Bitte antworten Sie nicht zusammenfassend, verteilen Sie ggf. Ihre Antwort entsprechend auf die Einzelfragen. Im Falle, dass mehrere Fragen zusammenfassend beantwortet werden, müssen wir das als Antwortverweigerung werten bzw. als Eingeständnis, dass diese Fragen mit dem jetzigen Brandschutzkonzept nicht zu beantworten sind. Wir fordern Sie wie erwähnt auf, innerhalb von zwei Wochen den Baustopp zu verfügen oder alternativ befriedigende Antworten auf die obigen Fragen zu geben. Andernfalls werden wir weitere Maßnahmen sowohl zur Verhinderung der Investition weiterer Milliarden in eine absehbare Bauruine wie auch zur Verhinderung der Inbetriebnahme einer potenziellen Todesfalle für tausende Reisende prüfen müssen. Sehen Sie dazu auch unsere Pressemitteilung von heute.21 Garching/Stuttgart, 22.05.2024 gez. Dr. Christoph Engelhardt, Dieter Reicherter, Wolfgang Kuebart, Faktencheckportal WikiReal.org, Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21, Ingenieure22   Einzelnachweise 1 Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg, Urteil 5 S 1693/21, „Nachträgliche Schutzvorkehrungen bzw. Aufhebung der Planfeststellungsbeschlüsse zum Großprojekt 'Stuttgart 21'“, 21.11.2023 (landesrecht-bw.de) 2 z.B. C. Engelhardt, „Stuttgart 21, Brandschutz in den Tunneln – Räumzeit, Verrauchung, internationaler Vergleich“, Foliensatz als Sachbeistand vor dem VGH (kam nicht zum Einsatz), 21.11.2023 (pdf wikireal.org), S. 3, 6, 7: Schutzzielverfehlung, S. 4: Räumzeit nach vfdb, s.a. S. 4-7 3 Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG) (gesetze-im-internet.de): In Frage kommen etwa § 48 (2) 2, § 48 (2) 1 (vgl. Folie 40 der PK5), § 75 (1a), ggf. auch § 44 (1), § 44 (2) 4, § 44 (2) 5, § 44 (2) 6, § 49 (2) 5. 4 17.04.2024, 20:15 Uhr, RTL, "Mario Barth deckt auf", Min. 10:22 bis Min. 17:00 (Video Mediathek plus.rtl.de) 5 19.04.2024, WikiReal.org, Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21, Ingenieure22, Pressekonferenz „Kein Zug wird fahren bei Stuttgart 21“ (Downloads Pressemitteilung, Folien der PK, Video https://youtu.be/IQLY6Sj-elk). 16-faches Risiko: Folie 5, Video Min. 3:33. Tödliche Loveparade-Personendichte: Folie 12, Min. 10:52, dort: „egal ob Einfachtraktion, Zweifach-, Dreifach, Vierfach“. Selbstrettung gewährleisten: Folie 24, Min. 25:05. Betrug an der Feuerwehr: Folie 40, Min. 64:50 (sowie auch Min. 72:04; Folie 25, Min. 26:26; Folie 6, Min. 5:57; Folie 7, Min. 7:12; und wikireal.org). Keine Nachbesserungen möglich: Folie 42, Min. 1:12:32. Etablierte Räumzeitberechnung: Folie 14, 15, Min. 12:23, s.a. 2. 16 Video der PK Minute 1:15:34. S.a.: 09.05.2024, WikiReal-Newsletter „Showdown zum Stuttgart 21-Tunnelbrandschutz“ (pdf wikireal.org) 7 20.04.2024, Stuttgarter Zeitung (online: 19.04.2024, stuttgarter-zeitung.de paywall), „Kritiker: S 21 wird nicht in Betrieb gehen“. Fehler in der Print-Ausgabe und der ersten online-Ausgabe: Es hieß unter anderem falsch, Engelhardt hätte ausgesagt, es „entsprächen die Fluchtwege in den Tunneln den Vorgaben“. Das wurde am Abend des 21.04. mit anderen Fehlern in der online-Version des Artikels korrigiert. Engelhardt: „Die Fluchtwege der S21-Tunnel entsprechen nicht den Vorgaben. Es wurde nie die von der Richtlinie geforderte »Gewährleistung der Selbstrettung« nachgewiesen.“ 8 24.04.2024, Offener Brief an Olaf Drescher, „Belege für das »Universal-Brandschutzkonzept« der S21-Tunnel?“ (pdf wikireal.org). S.a.: 24.04.2024, WikiReal.org, Aktionsbündnis gegen S21, Ingenieure22, Pressemitteilung „Bahn phantasiert von »Universal-Brandschutzkonzept« – Eingeständnis des fehlenden Tunnelbrandschutzes: Baustopp sofort!“ (pdf wikireal.org) 9 Frühere offene Briefe hatte die Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm (PSU) noch beantwortet. Dieses Mal war ein noch nie dagewesenes komplettes Abtauchen der PSU zu beobachten: Das Chefsekretariat von Drescher war tagelang telefonisch nicht erreichbar, zugesagte Rückrufe erfolgten nie, ein schon zugesagter Telefontermin wurde ersatzlos abgesagt, die versprochene Folgeinformation, wie es weiter geht, erfolgte nie, sämtliche Emails und Einschreiben wurden nicht beantwortet. S.a.: 07.05.2024, Email und Einschreiben „Nachfrage zu offenem Brief an Olaf Drescher, Jörg Hamann“ (pdf wikireal.org) 10 Eisenbahn-Bundesamt, Richtlinie „Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und den Betrieb von Eisenbahntunneln“, Stand: 1.07.2008, „Tunnelrichtlinie“ (eba.bund.de, pdf eba.bund.de), S. 9, Abs. 1.3 11 DB ProjektBau GmbH, PFA 1.2 Fildertunnel 2. Änderungsverfahren, „Anlage 10: Flucht- und Rettungskonzept“, 18.06.2010 (pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), darin: Dimensionierung der Rettungswege: S. 4 / Bl. 8, Abschnitt 1.2.2 Punkt 3: „Zur Durchführung einer schnellen und sicheren Evakuierung aller von einem Ereignis Betroffenen sind außerdem die zur Entfluchtung nutzbaren Wege, Treppenanlagen, Ausgänge usw. hinreichend zu dimensionieren und zu kennzeichnen. Die Rettungswege in Tunneln dienen vorwiegend der Selbstrettung.“ 12 Deutsches Zentrum für Schienenverkehrsforschung beim Eisenbahn-Bundesamt, DZSF-Studie „Untersuchung der Auswirkungen unterirdischer Verknüpfungsstellen auf Neubaustrecken am Beispiel des deutschen Brenner-Nordzulaufs“, 01.2022 (pdf dzsf.bund.de), S. 26: „Worst Credible“ Szenario maßgebend: „Generell muss es aber im Notfall an jeder beliebigen Stelle des Tunnels möglich sein, einen brennenden Zug zu verlassen und einen sicheren (d. h. vor Rauch, Gasen und extremer Hitze geschützten) Raum aufzusuchen.“ Rettungswegbreite und Rettungsstollenabstand abhängig von Personenzahl zu dimensionieren: „Der Abstand zwischen den Querschlägen und die Gestaltung der Rettungswege muss so gestaltet sein, dass alle betroffenen Personen die sicheren Bereiche auch bei starker Rauchentwicklung und kurzzeitiger Einwirkung giftiger Gase und Dämpfe noch aus eigener Kraft erreichen können.“ Vgl. Folie 34 der PM vom 19.04.2024. 13 Ramboll-Arup-TEC JV, „Feste Fehmarnbeltquerung – Tunnelplanung Anlage 29 Anhang 3 – Sicherheit im Eisenbahntunnel, Risikoanalyse von Notfallszenarien, Abschlussbericht“, 16.07.2014 (pdf archive.org/planfeststellung.bob-sh.de), S. 15 „worst case“ Brand vor Querschlag. [Hier werden die Tunnel, obwohl recht eng, auch nach 20 Min. noch nicht verraucht, da Längslüfter an der Tunneldecke den Rauch effektiv abtransportieren.] 14  DieFraktion, WikiReal, Aktionsbündnis gg. S21, Pressemitteilung „Verdopplung der Fahrgastzahlen mit zukünftigen Zügen überfordert den Brandschutz in den Tunneln“, 06.12.2022 (kopfbahnhof-21.de, pdf kopfbahnhof-21.de), S. 1, sowie S. 2 1. Abbildung. Vgl. Folie 34 der PM vom 19.04.2024. Die 3.681 Personen entsprechen der mittelfristig als Reserve geplanten Vierfachtraktion (Email von NVBW-Chef Volker Heepen an C. Engelhardt vom 07.11.2022). Dort hieß es auch, die Dreifachtraktion mit bis zu 2.761 Insassen soll schon ab Inbetriebnahme 2025/26 fahren. Außerdem ist die „bedarfsgemäße Anpassung“ auf Vierfachtraktionen vorgesehen unter entsprechender „Anpassung der Infrastruktur“, also Bahnsteigverlängerungen (Stefan Tritschler et al., „Infrastrukturdimensionierung im Bahnknoten Stuttgart 2040, Dokumentation der Ergebnisse“, Stuttgart/Frankfurt, März 2023 (pdf archive.org/vm.baden-wuerttemberg.de, Bl. 29) 15 Man kann nicht davon ausgehen, dass sich ein Rettungsstollen auf Höhe des Zuges befindet, bei 500 m Rettungsstollenabstand muss auch der Fall abgedeckt sein, dass sich der nächste Notausgang erst hinter dem Zug befindet. 16 Jochen Zehfuß (Hrsg.), „Leitfaden Ingenieurmethoden des Brandschutzes“, 4. überarbeitete und ergänzte Auflage, 03.2020 (pdf archive.org/vfdb.de), S. 11, 14: Anwendung für Sonderbauten wie Tunnel, S. 339-342 Kap. 9.4.1-9.4.2: „Makroskopische Berechnung“, Entfluchtungsgeschwindigkeit u. -flüsse 17 de.wikipedia.org/wiki/Unglück_bei_der_Loveparade_2010. Vgl. auch Folie 12 der PM vom 19.04.2024. 18 06.07.2003, faz.net, „Notfallübung. Rettung aus einem verrauchten Bahntunnel“ 19 DB Netze, „Erläuterungsbericht zur Machbarkeitsstudie“, 22.02.2021 (pdf fernbahntunnel-frankfurt.de), S. 103-111: Hier wird diese Aussage 10-mal wiederholt. Vergleiche auch Folie 18 der PM vom 19.04.2024. 20 • Freier Querschnitt Neuer Mainzer Tunnel: 103 m² (H. Quick , J. Michael, S. Meissner, U. Arslan, „Challenging urban tunnelling projects in soft soil conditions“, 2008, pdf researchgate.net, Bl. 3, Abb. 4, ausgemessen ergibt sich hier ausgehend von 13,5 m Tunnelbreite ein freier Querschnitt von 103 m²). • Freier Querschnitt der verengten Stuttgart 21-Tunnel: 43 m² (Planfeststellungsunterlagen "Stuttgart 21" PFA 1.2, Anlage 7.3, Blatt 4Neu von 6 (pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de). • Querschnittsfläche des Zugs typisch 12 m² (EU-Kommission, „Verordnung (EU) Nr. 1299/2014 vom 18.11.2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems »Infrastruktur« des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (TSI)“ (pdf eur-lex.europa.eu), L 356/48 / Bl. 50, Abschnitt 6.2.4.12.(3): Referenz-Querschnittflächen: a) 12 m² (kinematische Bezugslinie GC und DE3), [große Doppelstockzüge]). • Verhältnis der freien Querschnitte für Rauchausbreitung: (103 – 12) / (43 – 12) = 2,94. Vgl. Folie 19 der PM vom 19.04.2024. 21 21.05.2024, WikiReal.org, Aktionsbündnis gegen S21, Ingenieure22, Pressemitteilung „Die Bahn ist blank zum Brandschutz in den Stuttgart 21-Tunneln. Forderung an das Eisenbahn-Bundesamt: Baustopp sofort!“ (pdf wikireal.org)

(hier das Original-Gutachten von 2022/23 als pdf-Datei)

Gutachten Heydemann/Engelhardt zum Brandschutz bei Stuttgart 21 – in Stichworten

Tiefbahnsteighalle

• Schon im normalen Betrieb ist der Tiefbahnhof zu eng:  Im S21-Tiefbahnhof reduziert sich die Bahnsteigfläche um ein Drittel. Neben den zentralen Treppenaufgängen sind nur 2,05 m Platz bis zur Bahnsteigkante. Die Untersuchungen der DB offenbarten zwar das gefährliche Gedrängel. Der Öffentlichkeit wurden aber 61 Engpässe verschwiegen, die sich trotz zu günstig gewählter Eingangsparameter als zu eng erwiesen hatten.
• Fluchttreppen: zu steil und mit nur 26 cm Stufenbreite ohne ausreichende Trittfläche. Viele Mobilitätseingeschränkte würden auf  Aufzüge angewiesen sein, die jedoch im Brandfall außer Betrieb bleiben.
• Rauchabdrängung in der Tiefbahnhofhalle funktioniert nicht. Die aus den Tunneln in die Tiefbahnsteighalle eingeblasene Zuluft zum Abdrängen des Rauches über die Lichtaugen trifft – wegen der großen Entfernung der Zuluftanlagen von rd. 2 km bis zur Tiefbahnsteighalle – erst nach bis zu 20 Minuten ein, wird also während der für die Rettung entscheidenden ersten 15 Minuten keine Rauchabdrängung bewirken können. Die Verrauchung wird viel schneller erfolgen, als die Menschen fliehen können.
• Deutlich mehr Menschen zu evakuieren als unterstellt. Der Leistungsnachweis oder auch nur das heutige Angebot, sind ohne Doppelbelegungen (Halt zweier Züge hintereinander) nicht darstellbar. Diese bringen 6.914 Personen auf den Bahnsteig, je 3.457 Personen zwischen die Engpässe der Nord- und Südhälfte des Bahnsteigs, das sind dort 2,3-mal mehr Menschen als im Brandschutzkonzept der DB. Hunderte Passagiere würden vom Rauch eingeholt und ersticken.

Tunnel

• Stark verengten Sonderquerschnitt auf über der Hälfte der Strecken. Im Brandschutzkonzept wird dennoch nahegelegt, dass nach 11 Minuten die Evakuierung abgeschlossen wäre. Dies ist bei 1.757 Personen pro Zug und bei 500 m auseinander liegenden Rettungsstollen mit nur 2 m breiten Öffnungen in der Realität jedoch nicht erreichbar. Grund sind vor allem die bei S21 sehr engen Fluchtwege von 1,2 m Breite, die darüber hinaus durch Einbauten stellenweise auf 0,9 m verengt werden.
• Abstand der Rettungsstollen unzureichend: Der Abstand der Rettungsstollen und die Rettungswegbreite erfüllen gerade eben die Mindestanforderungen. Vorgabe der Richtlinien ist jedoch, dass die Parameter im Zweifelsfall sicherer gewählt werden müssen, so dass ein funktionierendes Rettungskonzept nachgewiesen werden kann. Das ist bei S21 nicht möglich.
• Keine Werkfeuerwehr vorgesehen: Angesichts der spezielle Risikosituation von Stuttgart 21 ist der Aufbau einer Werkfeuerwehr mit mindestens 61 Hauptamtlichen erforderlich. Kosten rund 8,54 Mill Euro pro Jahr.
• Niedrigster Sicherheitsstandard im internationalen Vergleich. Bei einem Ranking internationaler vergleichbaren Tunnelprojekte, gemessen an den Schlüsselparametern Rettungswegbreite, Querschlagabstand, Tunnelquerschnitt, Personenzahl in den Zügen und Gefälle (das die Rauchausbreitung begünstigt) nimmt Stuttgart mit Abstand den letzten Platz ein. Allein dieser Vergleich mit internationalen Projekten wirft gravierende Zweifel an der Plausibilität des S21-Tunnelbrandschutzes auf.

An mehreren Stellen werden offenkundig die bestehenden Richtlinien nicht eingehalten:

• Die Mindestbreite bei den Durchgängen in der Tiefbahnsteighalle zu gering.
• Für die Entfluchtung werden in kritischen Bereichen bis zu 2,3-mal weniger Personen angesetzt als vorgeschrieben.
• Der Nachweis der „Machbarkeit“ als Maßstab des Planfeststellungsverfahrens ist nicht erfüllt. Es wurde nicht gezeigt, dass gleichzeitig die geforderte Leistung erbracht und der Brandschutz gewährleistet werden kann.
• Evakuierungszeiten für die Tiefbahnsteighalle unzutreffend ermittelt: Die Personendichte im Gedränge vor den Engstellen wurde nicht untersucht; diese überschreitet offensichtlich die „Gefährdungsgrenze“ von 6 Pers./m².
• Die Forderung von sechs Behinderten-Verbänden nach verbesserter Sicherheit für mobilitätseingeschränkte Personen hat des EBA als unbegründet zurückgewiesen.
• Die Entrauchung der Tiefbahnsteighalle mittels Frischluft aus den Tunneln ist wegen der großen Zeitverzögerung, aber auch wegen grundlegender technischer Unzulänglichkeiten untauglich. Die erforderliche Rauchabsaugung über Absaugtürme auf dem Schalendach der Tiefbahnsteighalle ist aus statischen Gründen nicht möglich.
• Die Mindestbreiten für die Fluchtwege und der Höchstabstand für die Querschläge erfüllen nicht die Kernanforderung eines funktionierenden Rettungskonzepts.

(hier die Pressemitteilung als pdf-Datei) Nach dem vorläufigen Scheitern der Bahn im Rechtsstreit um die ungedeckten Stuttgart21-Mehrkosten

Gemeinsam Verantwortung übernehmen für gemeinsam angerichteten Schaden!

(Karikatur: Friederike Groß) Die Beteiligten sollten ehrlicherweise einräumen, dass sie alle spätestens seit Anfang der 10er Jahre von den Kostenüberschreitungen wussten oder wissen konnten, statt auf hohem juristischem Niveau darum zu zanken, ab wann wem der Projektpartner die Kostensteigerungen über die bereits finanzierten 4,5 Mrd. hinaus bekannt waren. Denn bereits im November 2008 prognostizierte der Bundesrechnungshof eine Kostensteigerung um 2 Mrd. € und damit die Überschreitung der von der Bahn definierten Sollbruchstelle von 4,5 Mrd. €. Ähnlich das Umweltbundesamt im August 2010 und das von den Grünen beauftragte Ingenieurbüros Vieregg & Rößler einen Monat später. Und im April 2011 wurde schließlich die Risiko-Liste des damaligen DB-Chefplaners Hany Azer bekannt, die vor Mehrkosten von 2,1 Mrd. € warnte. Trotzdem haben die Projektpartner, allen voran die Stadt Stuttgart und das Land, inzwischen unter Grüner Führung, öffentlich und in jeder Lenkungskreissitzung auf den Weiterbau von Stuttgart21 gedrängt. „Wer sich gemeinsam wissentlich und willentlich trotz erkennbarer Kostenüberschreitungen immer wieder für die Fortführung des Projekts eingesetzt hat, muss auch gemeinsam für den entstandenen finanziellen Schaden einstehen“, so Bündnissprecher Dieter Reicherter. Die Projektpartner sind nicht nur gemeinsam verantwortlich für Milliarden-Mehrkosten, sondern auch für den kompletten Kontrollverlust über das Projekt. Statt einen krisenfesten Konfliktlösungsmechanismus haben sie eine diffuse „Sprechklausel“ vereinbart. Beabsichtigt oder nicht – damit wurde ein jahrelanges Schwarze-Peter-Spiel eröffnet, derweil man ungeniert weiterbauen konnte. Gemeinsam haben die Projektpartner auch einen Lenkungskreis etabliert, der allerdings „nichts lenkt“, sondern offensichtlich lediglich ein Abnick-Gremium darstellt. Jedenfalls stellte Richter Kern süffisant fest, dass er leichtfertig ohne nähere Prüfung einfach die Mittel und damit den Weiterbau freigegeben hatte. Nachdem die Bahn nun beabsichtigt, in Revision zu gehen, warnt Dieter Reicherter: „Es darf jetzt keinen monströsen Rechtstreit geben, der über alle Instanzen und viele Jahre fortgesetzt wird und in dem hochbezahlte Juristen Millionenkosten bei allen Beteiligten verursachen, die dann am Ende bei den Steuerzahlenden oder den Bahnkunden landen. Es muss jetzt zu einer außergerichtlichen Einigung über eine Kostenverteilung nach dem Verschuldensprinzip kommen. Solange es keine Verständigung darüber gibt, wer wieviel der bisher ungedeckten 7 Mrd. € trägt, dürfen keine weiteren Mehrkosten durch Weiterbauen produziert werden“. Ein Baustopp wäre auch heilsam, weil in einer Bestandsaufnahme geprüft werden könnte, ob dieses Projekt überhaupt noch zu einem guten Ende führen kann (und zu welchen Kosten) – oder ob es nicht an der Zeit ist, die Tabuisierung der Diskussion über Alternativen aufzugeben. Naheliegend wäre auch, dass die Bahn von sich aus einen Baustopp verhängt, um Kürzungen beim Ausbau des bundesweiten Schienennetzes zu vermeiden. Kontakt: Dieter Reicherter, 0151 263 711 31 Werner Sauerborn, 0171 320 980 1

(hier die Pressemitteilung als pdf-Datei) Mehrkostenklage der Deutschen Bahn zu Stuttgart 21

Ein Lenkungskreis der nicht lenkt – Milliarden einfach durchgereicht

Am vierten Verhandlungstag beim Verwaltungsgericht Stuttgart zu den Finanzierungklagen der Bahn gegen ihre Projektpartner zeigte sich einmal mehr deren kollektive Verantwortungslosigkeit: Nach Überschreitung der Finanzierungsobergrenze war einfach weitergebaut worden – ohne zu klären, wie die Kosten zu verteilen wären. Zudem wurde deutlich: Alle Streitparteien stehen durch die zu verteilenden Kosten am Rande des finanziellen Abgrunds – aber niemand hat die Berechtigung der immer weiter steigenden Kostenangaben der Bahn kontrolliert. Ein „Lenkungskreis“ der nicht lenkt Das ganze Projekt lief und läuft offenbar völlig unkontrolliert, denn der „Lenkungskreis“ hatte alle Kostensteigerungen ungeprüft durchgewunken. Dies stellt sich heraus, als der Vorsitzende Richter Wolfgang Kern vom „Lenkungskreis“, wissen will, ob und in welcher Weise er die Kostenangaben der Bahn auf sachliche Richtigkeit und Notwendigkeit geprüft habe. Das Gremium aus hochrangigen Vertretern von Bahn, Land, Stadt und Region Stuttgart hätte aber eigentlich diese Aufgabe gehabt. Eine Versammlung von potenziellen Pleitiers Wie verantwortungslos diese Kontrollverweigerung auch für die Beteiligten selbst ist, zeigen deren Äußerungen zu ihrer finanziellen Lage: Der Vertreter der Stadt Stuttgart erklärt, dass die Stadt mit der von der Bahn geforderten Summe von 1,3 Milliarden überfordert sei, sie hätte dann keine Mittel mehr für Investitionen. Der Sprecher des Flughafens erklärt schlicht, die vom Flughafen geforderte Summe sei für diesen „existenzbedrohend“. Und die – mit 34 Milliarden verschuldete – Bahn erklärt euphemistisch, sie sei finanziell auch nicht „auf Rosen gebettet“. Juristische „Brüder Lustig“ Auch juristisch zieht sich Leichtfertigkeit durch die ganze S21-Geschichte: Der Anwalt der Bahn klagt, das Land könne doch keine „klaren Regelungen verlangen“, auf Basis eines „unklaren Vertrags“. Die Bahn hatte jedoch selbst eine Finanzierungsvereinbarung geschlossen, in der einfach offengelassen worden war, wer etwaige Mehrkosten trägt. Dazu passt auch, dass erst jetzt der Stuttgarter Stadtverwaltung einfällt, dass die von ihr mit der Bahn getroffene Finanzierungsvereinbarung kommunalrechtlich eventuell gar nicht zulässig und damit nichtig sein könne. Und dazu passt, dass die Bahn – wie in der Verhandlung vorgebracht wird – möglicherweise die Projektkosten von Anfang an aus politischen Gründen schöngerechnet hatte und diese mindestens 2,2 Milliarden höher hätten angesetzt werden müssen. Martin Poguntke, einer der Sprecher des Aktionsbündnisses: „Es drängt sich der Eindruck auf, dass man ganz bewusst die Finanzierungsfragen nicht genau geregelt hat, um auf keinen Fall das Projekt zu gefährden – weil es ja letztlich „nur“ öffentliche Gelder sind, die da verschleudert werden.“ Die Zeche zahlen auf jeden Fall die Bürgerinnen und Bürger Und Dieter Reicherter, ebenfalls Sprecher des Bündnisses: „Wie auch immer, die Zeche müssen am Ende die Bürgerinnen und Bürger zahlen. Auf deren Kosten lässt sich trefflich streiten. Bedauerlich, dass nicht die Verantwortlichen für die unklaren Verträge und das verkorkste Projekt persönlich zur Kasse gebeten werden.“ In seiner Rede „Vertrauen ist gut, Kontrolle ist besser“ auf der 705. Montagsdemo am 29. April 2024 wird Dieter Reicherter dazu auf dem Schlossplatz aus dem Nähkästchen plaudern. Kontakt: Dieter Reicherter, 07192 930 522 oder 0151 263 711 31 Martin Poguntke, 0151 403 602 56

...der abendfüllende Film zu Stuttgart 21 von Klaus Gietinger ("Daheim sterben die Leut'") wird auch 2024 an jedem letzten Donnerstag im Monat (außer an Feiertagen) um 19.30 Uhr in der Kinothek, in Stuttgart-Obertürkheim gezeigt  bereits geplant: Donnerstag, 27. Juni 2024. Herzliche Einladung! Wie immer stehen im Anschluss an den Film Vertreter*innen des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21 für Fragen und Diskussion zur Verfügung. https://www.youtube.com/watch?v=knOfyc4vXnA   Ist Ihr Lieblings-Kino an der Vorführung dieses Films interessiert? Dann bitte einfach Mail an: info@buergerbahn-denkfabrik.com

(hier diese Pressemitteilung als pdf-Datei) Das Faktencheckportal WikiReal.org, das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 sowie die projektkritischen Ingenieure22 informierten in der heutigen Pressekonferenz in Stuttgart über den mangelnden Brandschutz in den Zulauftunneln des Bahnhofsprojekts Stuttgart 21 (S21). Sie halten eine Inbetriebnahme für ausgeschlossen. Die Deutsche Bahn AG wie auch die Genehmigungsbehörde Eisenbahn-Bundesamt (EBA) hatten zu keiner Zeit die Anforderung der Tunnelrichtlinie, dass die „Selbstrettung gewährleistet“ sein muss, hinreichend geprüft. Insbesondere auch nicht, nachdem für die Inbetriebnahme für 2,5 Mrd. Euro Züge mit verdoppelter Personenkapazität angeschafft wurden. Dr. Christoph Engelhardt von WikiReal.org wies darauf hin, dass bei halbierter Rettungswegbreite und einer Personenkapazität der Züge rund vierfach über dem Üblichen in so langen Tunneln eine Evakuierung nicht rechtzeitig möglich ist. Denn durch die verengten Querschnitte holt auch der Rauch die Fliehenden etwa doppelt so schnell ein, wie von den Planern angenommen. Engelhardt: „Eine Inbetriebnahme mit den geplanten Zügen unter Einhaltung der Brandschutz-Standards ist ausgeschlossen.“ Insbesondere nachdem der Bahnanwalt im VGH-Verfahren Nachbesserungen aus statischen Gründen ausgeschlossen hat. Weltweit werden vergleichbare Tunnel gleich in mehreren Parametern für Abermillionen Euro extra sehr viel sicherer gebaut. Sie erreichen alle ein um Faktoren höheres Sicherheitsniveau. Engelhardt spricht vom „Geisterfahrerproblem“: „Entweder sind die S21-Tunnel falsch ausgelegt oder aber alle anderen mehr als 50 internationalen Tunnel.“ Dipl. phys. Roland Morlock von den Ingenieuren22 weist auf die betrieblichen Rückwirkungen des Brandschutzes hin: „Das Brandschutzkonzept sieht die Weiterfahrt bzw. das Rollen eines brennenden Zuges in den Tiefbahnhof vor. Dazu müsste aber sowohl der Tunnel wie auch ein entsprechendes Bahnsteiggleis im Bahnhof ständig freigehalten werden. Der anvisierte Hochleistungsbetrieb mit drei Zügen gleichzeitig im Tunnel ist nicht bei sicherer Betriebsführung nicht möglich. Mit der Beschränkung auf einen Zug im Tunnel sinkt die Leistung des Bahnhofs auf unter 30 Züge pro Stunde, damit sind weder die geplanten Fahrpläne noch der heutige Verkehr darstellbar.“ Auf Anfragen antworten Bahn und EBA, der Brandschutz erfülle die Sicherheitsanforderungen und sei regelkonform genehmigt, ohne aber bspw. die Dimensionierung der Rettungswege nach der Personenzahl vorlegen zu können. Dass aber Bahn und EBA sehr genau wissen, dass das schon zur Planfeststellung nötig gewesen wäre, zeigen neu aufgetane Dokumente. Dieter Reicherter, Vorsitzender Richter am Landgericht a.D., Sprecher des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21 fasst das Urteil des Verwaltungsgerichtshofs Mannheim (VGH) vom 21.11.2023 zum Tunnelbrandschutz zusammen. Der VGH hatte nicht den Brandschutz in der Sache verhandelt, lediglich die Klagebefugnis der Kläger: „Dagegen, dass das EBA die Selbstrettung nicht prüft, können Individuen nicht klagen, weil das EBA gesetzlich verpflichtet ist, die Selbstrettung zu prüfen.“ Engelhardt übersetzt dieses Urteil so: „Der Gesetzgeber hat damit dem EBA die »License to kill« gegeben. Eine weitere Schlussfolgerung ist: Wer die Feuerwehr erfolgreich täuscht, darf lebensgefährlich bauen. Und wir können belegen, dass die Zustimmung der Feuerwehr in sämtlichen wesentlichen Punkten des Tunnel-Brandschutzes nur durch Betrug erreicht wurde.“ Dipl. Geogr. Joris Schoeller, Pressesprecher von WikiReal.org schließt: „Wir Kritiker stehen jederzeit für einen professionellen und öffentlichen Faktencheck zur Verfügung, um alle offenen Punkte zu klären. Dem steht nichts im Wege – außer die Projektumsetzer hätten etwas zu verbergen.“ Referenzen zu sämtlichen Sachaussagen finden sich auf den Folien der Pressekonferenz.

(hier diese Pressemitteilung als pdf-Datei) 30 Jahre Stuttgart 21 30 Jahre nach der öffentlichen Vorstellung des Projekts Stuttgart 21 sehen sich die Projektgegner in ihrer Kritik fast ausnahmslos bestätigt. Bündnissprecher Martin Poguntke: „Diese Bewegung ist deshalb so ausdauernd und weiterhin hoch aktiv, weil sie immer auf der richtigen Spur war und darin fachlich immer wieder bestätigt wurde. Mangelnde Leistungsfähigkeit, steigende Kosten, spätere Fertigstellung, massive Klimaschäden – die Kritiker hatten zu jeder Zeit recht mit ihren Mahnungen.“ Die Stärke und das Durchhaltevermögen der Protestbewegung hatten und haben ihren Kern im kompromisslosen Umgang mit Fakten anstelle von Schönfärbereien, Faktenmanipulation und Ideologie. Einen demokratiepolitischen Tiefpunkt stellte dabei die Volksabstimmung von 2011 dar – ein Lehrstück „gelenkter Demokratie“, bei dem wider besseres Wissen eine baldige Fertigstellung des Projekts bei Kosten von maximal 4,5 Mrd.Euro und 30 Prozent Leistungssteigerung versprochen wurde. Während andernorts ähnliche Erfahrungen Politikverdrossenheit und Rechts-Entwicklungen befeuern, ist der Protest gegen Stuttgart 21 nie politisch nach rechts gekippt, sondern hat sich immer konsequent als Demokratiebewegung verstanden – auch gegen Rechts und Neonazis. Die Stärke der Kritiker-Bewegung liegt auch darin, dass sie nie nur das Projekt abgelehnt, sondern immer auch konstruktive Gegenvorschläge gemacht hat – auch wenn diese politisch und medial meist ignoriert und totgeschwiegen werden, wohl, weil sie dem Dogma der Unumkehrbarkeit von S21 zuwiderliefen. Gerade jetzt, wo das Projekt an allen Ecken und Enden ins Trudeln gerät, sieht das Aktionsbündnis einen Schwerpunkt seiner Arbeit darin, eine Öffnung der Diskussion zu erreichen, in der auch Konversionsansätze wie das Konzept „Umstieg 21“ aufs Tapet kommen. Dabei geht es gerade nicht um ein Zurück auf Null, sondern im Wesentlichen die Umnutzung von Tunnels und Tiefbahnhofhalle für hochmoderne vollautomatische Güterlogistik und die Modernisierung des Kopfbahnhofs. Geprüft wird derzeit die Nutzung der Tunnels für Energieträger wie Wasserstoff oder Fernwärme. Das seit Jahren vorgebrachte Argument, es müsse weiter gebaut und investiert werden, weil schon so viel gebaut und investiert wurde, würde in der Privatwirtschaft kein Betriebswirt akzeptieren. Bündnissprecher Martin Poguntke: „Unwirtschaftlich versenktes Geld wird nicht wirtschaftlicher, wenn man noch mehr versenkt. Wer auf dem Holzweg ist, geht nicht weiter, auch wenn er schon sehr weit gegangen ist. Es wird allerhöchste Zeit, dass sich alle Projektbeteiligten ehrlich machen und nach Auswegen suchen, die wirtschaftlich vertretbar sind und – angesichts der drohenden Klimakatastrophe – die Verkehrswende durch eine massive Erweiterung des Bahnverkehrs tatsächlich ermöglichen. Dafür kämpfen wir – as long as it takes!“ Kontakt: Martin Poguntke, 0151 403 602 56 Werner Sauerborn, 0171 320 980 1

Wir „wurden am 13. April 2007 gegründet. Dazu gehörten zunächst: die Bürgerinitiative Leben in Stuttgart (gegründet von Gangolf Stocker u. a.), der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland(BUND), der Kreisverband Stuttgart von Bündnis 90/Die Grünen, der Fahrgastverband Pro Bahn Regionalverband Stuttgart, der Verkehrsclub Deutschland Baden-Württemberg (VCD) und das Architekturforum Baden-Württemberg. Später stießen dazu: das parteifreie Bündnis Stuttgart Ökologisch Sozial (SÖS), Die Linke Baden-Württemberg, die Parkschützer, die Gewerkschafter gegen S21, die ArchitektInnen für K21, die Schutzgemeinschaft Filder e. V. und die SPD-Mitglieder gegen Stuttgart 21“ (Wikipedia)