(hier das Flugblatt als pdf-Datei) Die Nachrichten werden immer dichter:

Die Bahn braucht für einen funktionierenden Bahnbetrieb in Stuttgart die Kopfbahnhofgleise.

Vorerst – heißt es. Aber es besteht kein Zweifel: Der Kopfbahnhof mit seinen oberirdischen Gleisen wird dauerhaft benötigt. In verblendeter Erwartung eines Super-Tiefbahnhofs hat man seit Jahrzehnten nicht mehr in den bestehenden Bahnhof investiert. So vernachlässigt, wie er jetzt ist, kann er aber nicht einmal für einige Jahre bleiben. Er muss schnellstmöglich renoviert werden.

(hier das Dossier als pdf-Datei) Die Planungen zeigen zwar vorbildliche Elemente eines klima-, menschen- und umweltfreundlichen Bauens – aber leider an der falschen Stelle.

1. Es würde die wichtigste Frischluftschneise Durch genau diese Stelle muss nachts die verbrauchte Luft des Kessels ins Neckartal fließen und durch frische aus den umgebenden Höhen dem Nesenbach entlang ersetzt werden können.
2. Es würde die Schienenfläche überbauen. Deren (nachts) kühlende Wirkung trägt aber wesentlich zu der Luftströmung bei, die den Kessel nachts entlüftet.
3. Es würde eine hohe Zahl von nach europäischem Artenschutzrecht geschützten Pflanzen und Tieren verdrängen. Sie tragen aber (als Teil des Ökosystems) viel mehr zur Stabilisierung des Klimas bei, als oft angenommen wird.
4. Es würde voraussetzen, dass auf die dort liegenden Schienen und den bewährten Kopfbahnhof für alle Zukunft verzichtet werden kann. Beides ist aber unbedingt nötig, um den heutigen (und erst recht den in Zukunft notwendigerweise zunehmenden) Bahnverkehr abwickeln zu können, weil der im Bau befindliche Tiefbahnhof das nicht annähernd leisten könnte.

Das heißt: Das geplante Rosenstein-Quartier würde…

• … das Stuttgarter Stadtklima verschlechtern und zu einer weiteren Verschlechterung und Erhitzung der Stadtluft beitragen.
• … zu weiterem Artensterben beitragen – einem viel zu wenig beachteten Faktor der nahenden Klimakatastrophe.
• … zu mehr Autoverkehr führen, statt zu einer Verringerung, die aber für eine Verkehrswende unverzichtbar ist.

Sie werden sehen: Es ist gut, vorbildliche, klima-, menschen- und umweltfreundliche Quartiere zu bauen – aber bitte nicht an einer Stelle, an der sie nicht vereinbar sind mit den anerkannten ökologischen und Klimazielen, sodass sie gleichzeitig das zerstören, was sie schützen sollen. Klimabewusste Bebauung am falschen Ort ist klimaschädigend!

(hier als pdf-Datei)

Die Stadtregierung Hamburg verkauft den Hafen (die stadteigene HHLA GmbH) an die größte Reederei Europas - nach Deals im Stil des "IHK-Weinberghäusles". Und - Überraschung! - Dr. Rüdiger Grube mischt als Vorsitzender des Aufsichtsrats der HHLA mit. Unser ehrbarer Hamburger Kaufmann hatte 2016 noch "volle Transparenz" versprochen und heilige Eide geschworen, dass Stuttgart21 maximal 6,5 Mrd.€ kosten und "nichts versteckt" würde. Seit 2 Wochen ist bekannt, dass er schon 2013 gewusst hat, dass 11 Mrd.€ nicht reichen werden. Detallierte Informationen zu dem Hamburger HHLA-Deal in dieser Beilage der Zeitschrift "Sozialismus". Siehe dazu Dr. Jürgen Bönig auf der 689. Montagsdemo.

Das Hauptziel, warum das Projekt S21 überhaupt auf den Weg gebracht wurde, ist: mitten in der City Stuttgarts einen neuen Stadtteil bauen zu können - nämlich da, wo heute noch die Gleise des Kopfbahnhofs liegen. Die Bahn hat inzwischen die Unterlagen für das entsprechende Planfeststellungsverfahren eingereicht. (hier der "Erläuterungsbericht" der Bahn dazu) Natürlich sollten möglichst viele, die den Tiefbahnhof verhindert und stattdessen den Kopfbahnhof modernisiert sehen wollen, dagegen Einspruch erheben. Dieser Einspruch kann formlos und in freier Formulierung der eigenen Argumente geschehen. Wer aber gerne eine Vorlage dafür benützen möchte: hier ist sie! Sie kann einfach mit der eigenen Anschrift versehen (natürlich, nachdem die Anmerkungen im Kopfteil und die rot markierten Stellen im Text herausgelöscht wurden), oder oder frei ergänzt, gekürzt oder verändert werden. WICHTIG: Die Einwendungen müssen schriftlich und unterschrieben per Post oder direkt in den Briefkasten in der Olgastraße eingereicht werden und spätestens am 12.1.2024 bei der EBA-Außenstelle eingegangen sein. Also: Mitmachen! S21 stoppen! Oben bleiben!

https://youtu.be/7NIQ2UgLJKc Liebe Freund*innen von Demokratie, Kopfbahnhof und Vernunft, zu unserer Jahresabschluss-Kundgebung am Montag, 18.12.23 auf dem Kleinen Schlossplatz haben wir besondere Highlights: Dr. Jürgen Bönig, Hamburgs profundester Technik-Historiker, kommt und spricht über das "Prinzip Stuttgart21 in Hamburg." Zu dieser hochspannenden Rede könnte niemand besser Musik machen als Stefan Hiss mit seinem Akkordeon! Die Stadtregierung verkauft den Hafen (die stadteigene HHLA GmbH)  an die größte Reederei Europas - nach Deals im Stil des "IHK-Weinberghäusles". Und - Überraschung! - Dr. Rüdiger Grube mischt als Vorsitzender des Aufsichtsrats der HHLA mit. Unser ehrbarer Hamburger Kaufmann hatte 2016 noch "volle Transparenz" versprochen und heilige Eide geschworen, dass Stuttgart21 maximal 6,5 Mrd.€ kosten und "nichts versteckt" würde. Seit 2 Wochen ist bekannt, dass er schon 2013 gewusst hat, dass 11 Mrd.€ nicht reichen werden. Detallierte Informationen zu dem Hamburger HHLA-Deal in dieser Beilage der Zeitschrift "Sozialismus". Zu sehen oben im Trailer zur Kundgebung (Danke an Eberhard Linckh!) - leiten Sie ihn gerne weiter. Seien auch Sie dabei am Montag! Herzliche Oben-Bleiber Grüße aus Stuttgart! PS: Alles, was wir auf die Füße stellen gegen Stuttgart21, klimazerstörende Tunnel-Mania und für eine funktionierende Klimabahn, wird ehrenamtlich geleistet. Und kostet trotzdem jede Woche Geld. Wenn Sie uns dabei unterstützen können: hier noch einmal per Klick zur gemeinsamen Spendenkampagne von Aktionsbündnis und Umkehrbar e.V. (Mahnwache und Demoteam): https://spenden.twingle.de/umkehrbar-ev/gegenhalten-fuer-den-langen-atem-gegen-s21-2023/tw6567c360267aa/page Wer traditionelle Überweisungen vorzieht: Umkehrbar e.V. • IBAN: DE45 4306 0967 7020 6274 02

Am Dienstag, 21. November 2023 wird vor dem Verwaltungsgerichtshof Mannheim die Klage wegen ungenügenden Brandschutzes beim Projekt Stuttgart 21 verhandelt. Am 17. Juni 2020 hatten die Schutzgemeinschaft Filder e.V., das Aktionsbündis gegen Stuttgart 21, der Verein zur Förderung des Eisenbahnwesens e.V., sowie mehrere Privatpersonen Klage beim Verwaltungsgerichtshof Mannheim gegen das Eisenbahnbundesamt wegen völlig mangelhaften Brandschutzes beim Bahnprojekt Stuttgart 21 eingereicht. Und am 13. Juli 2021 hatten die Kläger dann zu ihrer Klage eine ausführliche Klagebegründung (hier als pdf-Datei) nachgereicht. Die wesentlichen Argumente dieser Klage sind unter "3. Im Einzelnen zum Brandschutzkonzept bei S 21" im Abschnitt "IV. Faktenvortrag zur Klagebegründung" aufgeführt: Folgende besonders ungünstige Umstände wurden im Rahmen des Gesamtkonzeptes nicht bzw. nicht ausreichend berücksichtigt:

• Bei einem schweren Brandereignis wird die Fremdrettung von Personen, welche die Ereignisröhre nicht rechtzeitig aus eigener Kraft verlassen konnten, nicht möglich sein. Diese Personen werden wegen der viel zu langen Anmarschzeiten der Rettungskräfte bereits im Brandrauch umgekommen sein.
• Als zur Verfügung stehende Selbstrettungszeit wurden 15 Minuten angesetzt. Diese Zeit steht jedoch überhaupt nicht zur Verfügung, weil sich im Brandfall der Rauch viel schneller ausbreitet und die enthaltenen Giftgase viel schneller eine tödliche Konzentration erreichen.
• Der Simulation von Gruner wurden bei allen Parametern die jeweils günstigsten Werte zugrunde gelegt, weil sonst selbst die mit 15 Minuten viel zu hoch angesetzte Selbstrettungszeit schon rein rechnerisch nicht hätte eingehalten werden können. Dieses Vorgehen verschleiert die tatsächlich zu berücksichtigenden kumulierenden Gefahren im Brandfall des speziell durch seine Vielzahl von Tunnelstrecken und unterirdischen Bahnhöfen gekennzeichneten Projekts.
• In der Simulation wird unterstellt, dass der brennende ICE mittig zwischen 2 Rettungsstollen (Abstand 500 m) zum Stehen kommt und daher bis zum nächstgelegenen Querstollen höchstens 250 m zu bewältigen sind. Dabei wird offensichtlich ignoriert, dass der nächstliegende Rettungsstollen durch aufsteigende
• Rauchentwicklung oder den brennenden Zug selbst versperrt sein könnte, wodurch sich der Fluchtweg dann auf bis zu 500 m erhöhen würde.
• Erschwerend kommt im Fall der Verdoppelung des Fluchtwegs auf bis zu 500 Meter die Geschwindigkeit der Rauchausbreitung hinzu. Für einen Fluchtweg von 500 Metern steht nicht genügend Zeit zur Verfügung, denn die Flüchtenden werden weit früher von den tödlichen Rauchgasen eingeholt. Ohnehin ist in einer Paniksituation mit irrationalen Verhaltensweisen der Flüchtenden zu rechnen bis hin zu der Möglichkeit, dass alle Reisenden durch einen einzigen Rettungsstollen flüchten, auch wenn der zweite nicht versperrt sein sollte. Dies würde die Fluchtzeit ebenfalls verlängern und noch mehr Panik verursachen.
• Für die Berechnung der benötigten Zeit, um im Zuginnern zu den Türen zu gelangen, wurde die Simulation programmbedingt mit einem ICE ohne Sitze durchgeführt; ein indiskutables Vorgehen, welches nichts mit tatsächlich gegebenen Situationen bei der raschen Entfluchtung eines in Brand geratenen Zuges zu tun hat.
• Der bei dem alternativ zu untersuchenden Brand eines Doppelstockzuges entstehende Rückstau an den Treppen zwischen den beiden Etagen wurde nicht eingeplant.
• Die Ausstiegshöhe von den Zugtüren zu den Fluchtwegen beträgt über 90 cm, was für die meisten Menschen problematisch und für kleine Kinder, Ältere sowie Behinderte und Mobilitätseingeschränkte ohne fremde Hilfe unüberwindbar ist. Den Simulationen von Gruner wurde dennoch zugrunde gelegt, dass alle 1.757 Zuginsassen innerhalb von nur 2 Minuten über die im Zug mitgeführten Trittleitern aussteigen.
• Bei der Simulation des Ausstiegs über Trittleitern wurde nicht berücksichtigt, dass die vier Zugbegleiter die in den Wagendecken eines ICE 3 verstauten Trittleitern erst hervorholen und dann im Gedränge der Wartenden an den weit entfernten Wagentüren anbringen müssen, bevor das Verlassen des Zugs überhaupt möglich ist.
• Die von Gruner durchgeführte Simulation sieht den Ausstieg für alle 1.757 Insassen über Trittleitern an allen 16 Wagen vor. Dabei wurde jedoch nicht bedacht, dass ein ICE 3 insgesamt nur 4 solcher Trittleitern mit sich führt, nämlich nur im jeweils ersten und letzten Wagen eines Zugteils. Somit muss der Ausstieg aus allen übrigen Wagen ohne Zuhilfenahme von Trittleitern aus einer Höhe von über 90 cm erfolgen.
• Soweit überhaupt Rettungsleitern rechtzeitig angebracht werden können, behindern diese die Flüchtenden aus den dahinter liegenden Zugabteilen. Dies gilt insbesondere für Behinderte mit Gehhilfen oder gar Rollstühlen. Denn die Leitern ragen in den Fluchtweg und verengen diesen zusätzlich.
• Die Fluchtgeschwindigkeit vom Zug zum Querschlag wurde in der Simulation mit 1,34 m/sec, also 80,4 m/min, angesetzt, obwohl das Regelwerk NFPA 130 weniger als die Hälfte, nämlich nur 38 m/min vorsieht. Denn auf den engen Fluchtwegen von nur 120 cm Breite, die teilweise sogar bis auf ca. 60 cm verengt sind, bestimmen die Langsamsten das Tempo und können nicht überholt werden.
• Auch der durch die engen Fluchtwege bewirkte Rückstau wurde nicht berücksichtigt. Nach den Richtlinien der Vereinigung zur Förderung des Deutschen Brandschutzes
• benötigen die 1.757 Personen bei einer Fluchtwegbreite von hindernisbedingt nicht einmal durchgehend vorhandenen 120 cm eine erhebliche zusätzliche Zeitspanne zum Passieren der Engstellen.
• Obwohl selbst im günstigsten Fall bei einem mit 1.757 Personen voll besetzten Zug bei gleichmäßiger Aufteilung der Flüchtenden auf jeden Querschlag fast 900 Menschen durch jede der beiden Schleusen in die zweite Tunnelröhre fliehen müssen, wurden in der Folie 11 pro Schleuse nur mit 600 Personen gerechnet. Das Passieren der Schleusen dauert also selbst im günstigsten Fall 50 % länger als eingeplant. „In der Simulation wurden 800 Personen je Schleuse berücksichtigt; die übrigen ca. 160 Personen teilen sich annahmegemäß auf die jeweils 500 m entfernten Notausgänge auf, um längere Wartezeiten zu vermeiden“, wie es im Gruner-Bericht heißt. Damit wurden jedoch die Entfluchtungszeiten unzulässigerweise nach unten manipuliert.
• Nicht berücksichtigt wurde, dass erst dann in die zweite Röhre gewechselt werden kann, wenn der Bahnverkehr in der zweiten Röhre eingestellt ist. Nach überschlägiger Analyse dauert es mindestens 7 bis 8 Minuten ab Eingang der Brandmeldung bei der Fahrdienstleitung, bis die rettende zweite Tunnelröhre leergefahren ist. Erst dann kann diese über die Rettungsschleuse betreten werden. Das ist unannehmbar lange. Sollte indessen die Lage des Brandes und die Rauchausbreitung das rasche Erreichen eines nähergelegenen Rettungsstollens erlauben, ergibt sich eine widersinnige Situation: Je näher die Rettungsschleuse liegt und je früher die ersten Flüchtenden dort eintreffen, desto mehr Flüchtende stauen sich wegen der noch nicht leergefahrenen Rettungsröhre vor dem noch verschlossenen Schleusenausgang. Die Folge ist wiederum Panik unter den Nachdrängenden.
• Eben dieses durch die Rauchausbreitung hervorgerufene „Panikverhalten“ der Flüchtenden, insbesondere beim vorprogrammierten Stau, bleibt in den Simulationen gänzlich unberücksichtigt. Auch die Zeit bis zum Beginn der Fremdrettung ist unvertretbar lange.
• Wie Feuerwehrchef Dr. Frank Knödler, Branddirektion Stuttgart, in seinem Brief vom 30.08.2019 (Anlage 10) zutreffend ausführt, muss im Brandfall erst die Parallelröhre der betroffenen Röhre freigefahren werden. Nur durch diese „Sichere Röhre“ können dann die Rettungskräfte die Nähe des Brandortes erreichen und ausschließlich in der Sicheren Röhre Maßnahmen der Fremdrettung ergreifen. „Bevor die parallele Röhre nicht freigefahren ist, kann auch kein Einsatz der Feuerwehr im Tunnel stattfinden, da ein Vorbeifahren der Feuerwehrfahrzeuge an einem Zug im Tunnel nicht möglich ist.“

Ferner müssen auch alle intakten Züge aus der Ereignisröhre ausfahren. Erst anschließend „wird die Oberleitung abgeschaltet und bahngeerdet“. Dabei ist einzukalkulieren, dass die vollständige Räumung der Ereignisröhre nur über Rückwärtsfahrt der dem in Brand geratenen Zug nachfolgenden Züge erfolgen kann, was zu einer erheblichen Verzögerung beim Leerfahren führen wird. Bei dem geplanten S-Bahn-artigen Zugverkehr im Fünfminutenabstand geht es um eine erhebliche Anzahl von Zügen, die zunächst aus beiden Röhren gefahren werden müssen.

Vor über drei Jahren, am 17.6.2020, war auf Initiative des Aktionsbündnisses und unter Federführung von Bündnissprecher Dieter Reicherter ein Antrag beim Eisenbahnbundesamt auf Korrektur, bzw. wenn das nicht möglich wäre, auf Rücknahme der Planfeststellung zum Brandschutz in den Stuttgarter S21-Tunneln gestellt worden. Nachdem das EBA den Antrag erwartungsgemäß unter Rückgriff auf die Argumentation der DB bzw. PSU abgelehnt hatte, wurde die nun zu verhandelnde Klage eingereicht. In der Folgezeit wurden etliche Schriftsätze ausgetauscht. Je mehr zu den Defiziten des Brandschutzes in Erfahrung gebracht werden konnte, desto mehr ergänzende Argumente und Anträge lieferten Dieter Reicherter und Eisenhart von Loeper dem Gericht. Der letzte und aktuellste Schriftsatz ist hier nachzulesen: Schriftsatz vom 20.10.23 Anlage 1 Anlage 2 Anlage 3 Anlage 4 Anlage 5

Bauingenieur-Studenten der Hochschule in Biberach haben uns fünf Fragen gestellt, wie wir die Nachhaltigkeit von Stuttgart 21 bewerten. Hier unsere Antworten: (hier als pdf-Datei)

1. Welche konkreten Maßnahmen oder Ansätze glauben Sie, dass die Projektverantwortlichen hätten ergreifen sollen, um die Nachhaltigkeit zu verbessern?

Stuttgart 21 war von Anfang an nicht mit dem Fokus auf Nachhaltigkeit geplant worden, sondern mit der Absicht zentrale City-Grundstücke zu gewinnen (indem man sie von Bahngleisen befreit) und dort lukrative Vorhaben für die Immobilen- und Bauwirtschaft zu schaffen. Zum Opfer dieses Ziels wurde das wesentlichste Nachhaltigkeits-Element Stuttgarts: der bestens funktionierende Kopfbahnhof (der zweitpünktlichste Deutschlands). Dazu kommt, dass als zentrales Ziel eine direkte Zugverbindung zum Stuttgarter Flughafen gefordert wurde, damit die Fluggastzahlen signifikant steigen sollten. Nachhaltig wäre aber gewesen, die Fluggastzahlen zu reduzieren und die potenziellen Fluggäste stattdessen zum Bahnfahren zu animieren. Die Projektverantwortlichen hätten zuerst fragen müssen: Wie können wir den Bahnverkehr noch weiter verbessern? und dann erst: Ergeben sich daraus auch Möglichkeiten für die Stadtentwicklung, Bau- und Immobilienwirtschaft? Tatsächlich aber wurde statt eines Bahnprojekts, das auch Wohnungsbau ermöglicht, ein Immobilienprojekt geplant, dem der Bahnverkehr zum Opfer fiel. Denn anstelle des bestehenden Kopfbahnhofs mit einer Kapazität von 50 Zügen in der Spitzenstunde wird ein zur Hälfte unterirdischer Durchgangsbahnhof mit einer Kapazität von nur 32 Zügen in der Spitzenstunde gebaut, der zudem – im Gegensatz zum bestehenden Kopfbahnhof – keinerlei Erweiterungsmöglichkeiten besitzt. Konkret hätten die Projektverantwortlichen fragen müssen: Wie können wir die Zahl der Züge vergrößern? Wie muss der Bahnhof gestaltet werden, damit umsteigefreundliche Fahrpläne ermöglicht werden? Wie können wir den Bahnverkehr so attraktiv gestalten, dass möglichst viele Autofahrer*innen sich mit Lust dafür entscheiden, ihre täglichen Fahrten mit der Bahn und anderen öffentlichen Verkehrsmitteln zu unternehmen? Dazu gehören auch attraktive Umsteigemöglichkeiten zwischen Bus und Bahn (der „Zentrale“ Omnibusbahnhof (ZOB) wurde jedoch, um Stuttgart 21 Platz zu machen, an den 15 Kilometer vom Zentrum entfernten Flughafen verlegt). Verschärfend kommt hinzu, dass die Fläche, die durch Stuttgart 21 für Immobilienprojekte freigemacht werden soll, aus stadtklimatologischen Gründen auf keinen Fall bebaut werden darf. Denn Stuttgart liegt in einem die ganze City umgebenden Talkessel, der nur auf einer Seite flacher zum Neckartal hin offen ist. Die Luftströme zum Neckartal hin sorgen dafür, dass frische Luft von den Hängen nachfließen kann. Genau in dieser Frischluftschneise zum Neckar hin, soll jedoch der neue Stadtteil gebaut werden. Und zwar in einer Bauhöhe, durch die laut städtischem Umweltamt unterhalb einer Höhe von 10 Metern keinerlei Luftbewegung mehr stattfinden kann. Außerdem stellen die bestehenden Kopfbahnhofgleise einen Kühlkörper dar, der im Sommer die nächtliche Luft abkühlt und so die ohnehin hitzegeplagte Stadt entlastet. Auch wenn der neue Stadtteil nach hohen klimapolitischen Standards gebaut werden soll, würde er an dieser Stelle ein schweres klimapolitisches Vergehen darstellen. Das zentrale Nachhaltigkeitsproblem von Stuttgart 21 ist aber, dass der Mitteleinsatz in einem skandalös krassen Missverhältnis zu den erhofften und erst recht zu den tatsächlich erreichten Zielen steht: Zurzeit geht die Bahn von einem Gesamtkostenrahmen (ohne die Neubaustrecke nach Ulm) von fast 12 Milliarden aus, und das Ergebnis ist ein um 40 Prozent reduzierter Bahnhof und ein Neubaugebiet, das dem Stadtklima schadet. Für einen einzigen Bahnhof (und seine Zulauf-Gleise und -Tunnels) 11 Milliarden auszugeben, wäre ethisch und vor dem Hintergrund von Nachhaltigkeit bestenfalls zu vertreten, wenn ein absoluter Spitzenbahnhof herauskäme, der auch in 100 Jahren noch Weltspitze wäre, aber nicht einer, der z.B. vom ersten Tag an mit der Notlösung von über 100 Gleis-Doppelbelegungen arbeiten muss.)

1. Wie könnten die sozialen und ökologischen Auswirkungen des Projekts auf die Stadt Stuttgart und die umliegenden Gebiete reduziert werden?

Noch ist ein Gutteil der sozialen und ökologischen Auswirkungen korrigierbar – wenn(!) der neue Tiefbahnhof nicht für Personenzüge, sondern für City-Logistik verwendet wird, der Kopfbahnhof – in modernisierter Form (siehe www.umstieg-21.de) die Aufgabe behält, den Personen-Bahnverkehr zu bewältigen, und die Stadt Stuttgart auf ihre Immobilienpläne (aus ihrer Sicht dem eigentlichen Sinn von Stuttgart 21) verzichtet. Zur Erläuterung des Konzepts City-Logistik: Das Aktionsbündnis hat (von Logistik-Professoren unterstützt) ein Konzept entwickelt, das vorsieht, an den Stadträndern (Hafen, Autobahn, Güterbahnhof) Güterumschlagstellen zu bauen, von denen aus die Güter auf Paletten unterirdisch durch die bereits gebohrten S21-Tunnels vollautomatisch ins Zentrum transportiert und von dort durch Lastentaxis in der Stadt verteilt und umgekehrt Waren wieder an die Peripherie gebracht werden. Auf diese Weise würden nicht nur die Tunnels attraktiv genutzt, sondern auch die Straßen von einem Gutteil des CO2- und Feinstaub-trächtigen und städtischen Raum verbrauchenden Lieferverkehrs befreit. Gegenwärtig plant das Landesverkehrsministerium, die Vorort-Bahnhöfe Vaihingen, Feuerbach und Bad Cannstatt so zu ertüchtigen, dass die Regionalzüge, die der Tiefbahnhof nicht bewältigen kann, dort halten und um Stadtzentrum und Hauptbahnhof herumgeführt werden können. Die Folge wäre, dass es keine zentrale Möglichkeit des Umsteigens zwischen allen Fern- und allen Nahverkehrszügen in Stuttgart mehr gäbe. (Ironie des Schicksals: Eine zentrale Begründung für Stuttgart 21 war gewesen: „damit die Züge nicht an Stuttgart vorbeifahren“ – genau das wird aber gegenwärtig geplant, weil der Tiefbahnhof zu wenig Kapazität hat.) Zudem hat das Aktionsbündnis Pläne erarbeitet, die vorsehen, den S-Bahn-Verkehr vom südlich der Stadt gelegenen Flughafen auf der Trasse der Bahn-Neubaustrecke nach Ulm ins Neckartal bei Wendlingen zu verlängern und so einen Ringschluss zu ermöglichen (und eine direkte Verbindung von Böblingen bis an den Rand der Schwäbischen Alb nach Kirchheim/Teck zu schaffen), der die überlastete Stammstrecke im Zentrum entlasten würde. Nicht mehr korrigierbar ist, dass v.a. für den Stahlbeton der bislang 60 Kilometer an Bahntunnels im Bereich der Stadt ca. 1,5 Millionen Tonnen an Treibhausgasen produziert wurden. Kurzum: Es gibt hervorragende Ideen. Es müsste nur von der Politik anerkannt werden, dass ein Festhalten an den S21-Plänen ein verkehrs- und klimapolitisches Desaster bedeutet. Wohnraum kann und muss durch Verdichtung und nur auf klimapolitisch verantwortbaren Flächen stattfinden und darf nicht in Konkurrenz zum klimapolitisch zentralen Verkehrssektor gebracht werden.

1. Welche langfristigen ökologischen und sozialen Auswirkungen befürchten Sie, wenn das Projekt Stuttgart 21 in seiner aktuellen Form fortgesetzt / fertiggestellt wird?

Wir befürchten, dass der Trend vom Auto zum ÖPNV umgekehrt wird und in Stuttgart und Umgebung wieder erheblich mehr Verkehrsteilnehmer*innen aufs Auto umsteigen, weil die Bahnanschlüsse zu unattraktiv und die Züge zu unpünktlich werden. Wir befürchten, dass die Luft in Stuttgart noch schlechter wird, weil der Autoverkehr noch mehr zunimmt (auch E-Autos sind wegen des Feinstaubs und des Verkehrsflächenverbrauchs eine Umweltbelastung). Wir befürchten, dass durch den geplanten neuen Stadtteil weiterer Verkehr nach Stuttgart gezogen wird, der von der durch S21 verschlechterten ÖPNV-Situation nicht bewältigt werden kann. Wir befürchten, dass der geplante neue Stadtteil auf so teurem Boden geplant wird, dass er nur für sehr betuchte Menschen erschwinglich ist, bedürftigere Familien weiter verdrängt werden und so eine zunehmende soziale Schieflage in Stuttgart entsteht. (Mehr Wohnraum verbilligt nur dann die Mieten, wenn er zu einem Überangebot führt – davon ist Stuttgart aber weit entfernt.) Wir befürchten, dass durch den geplanten neuen Stadtteil das Stadtklima Stuttgarts, einer der Städte Deutschlands, die mit den größten klimabedingten Temperaturanstiegen zu rechnen hat, so unwirtlich wird, dass die Stadt Stuttgart massiv an Lebensqualität verliert. Wir befürchten, dass es im Stadtzentrum mehr Überflutungen gibt, weil der– eben nur teilweise unterirdische – Tiefbahnhof einen Querriegel im Tal darstellt, der wie eine Staumauer die Oberflächenwasser von den Hängen vor dem Bahnhof aufstaut. Wir befürchten, dass die „Ergänzungsprojekte“ zu Stuttgart 21 die öffentlichen Kassen so stark belasten („Kannibalisierungseffekt“), dass keine ausreichenden Mittel mehr für ökologisch sinnvolle Maßnahmen bleiben und die Fahrpreise noch erhöht werden. Es sei darauf hingewiesen, dass derzeit – zusätzlich zu den bereits gebohrten 60 Kilometer Bahntunnel – weitere ca. 45 Kilometer Bahntunnel für die Zulaufstrecken von Böblingen und Mannheim her geplant sind, um noch ein klein wenig an Flexibilität schaffenden Fahrzeitminuten für den zu kleinen Tiefbahnhof herauszuschinden. (Dies ist Teil eines Maßnahmenkatalogs des Bundesverkehrsministeriums, das unter der Überschrift „Deutschlandtakt“ derzeit bundesweit extrem teure Hochgeschwindigkeitsstrecken plant und durchsetzt, statt die Vielzahl an kostengünstigen Kleinmaßnahmen anzupacken, durch die tatsächlich Leistung und Pünktlichkeit der Bahn erhöht werden könnten.)

1. Könnten Sie uns bitte darüber berichten, welche Nachhaltigkeitsbemühungen im Rahmen von Stuttgart 21 versprochen wurden, welche davon tatsächlich umgesetzt wurden und welche spezifischen Nachhaltigkeitsmaßnahmen Sie sich gewünscht hätten?

Wie üblich, wenn Großprojekte durchgesetzt werden sollen, wurde auch für Stuttgart 21 eine Vielzahl an Legenden in die Welt gesetzt, warum dieses Projekt zukunftsweisend sei. So wurde behauptet, der Kopfbahnhof sei an seiner Kapazitätsgrenze angelangt und der Tiefbahnhof werde die doppelte Kapazität haben. (Beim Geißler’schen Faktencheck beschränkte man sich dann auf 30 Prozent mehr, in Wahrheit sind es 40 Prozent weniger.) Es wurde behauptet, ohne S21 würden die Züge künftig an Stuttgart vorbeifahren und die Stadt den umweltfreundlichen Anschluss an die Bahnlinie von Paris bis Bratislava verlieren. (In Wahrheit stand das nie zu befürchten. Im Gegenteil es würde künftig wegen S21 ein Großteil der Regionalzüge an Stuttgart vorbeifahren.) Es wurde behauptet, dass durch S21 mindestens 24.000 Arbeitsplätze geschaffen würden. (Die Wahrheit liegt vermutlich eher bei 2.500 – jedenfalls errechnete das IMU-Institut diese Zahl.) Es wurde behauptet, als Ausgleich für die Rodungen im Mittleren Schlossgarten (zu deren Durchsetzung der bekannte widerrechtliche gewaltsame Polizeieinsatz am 30.9.2010 durchgeführt wurde) würden 5.000 neue Bäume gepflanzt. (In Wahrheit müsste für so viele Bäume von vergleichbarer Größe die Hälfte der neu gewonnenen Bauflächen allein für Bäume verwendet werden.)

1. Könnten Sie sich und Ihre Organisation bitte kurz vorstellen und uns erzählen, welche Gründe Sie dazu motiviert haben, sich aktiv gegen das Projekt Stuttgart 21 einzusetzen.

Das „Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21“ ist ein Bündnis von knapp 20 Initiativen, Gruppen und Parteien aus Stuttgart und Umgebung. Jedes Bündnis-Mitglied ist mit ein oder zwei Vertreter*innen bei den 14-täglichen Treffen aktiv. Bei diesen Treffen werden aktuelle Fragen rund um Stuttgart 21, Bahn- und Stadtpolitik beraten und anstehende Aktionen geplant. Ein Team von zwei Sprechern und einem Geschäftsführer organisiert die Sitzungen, sorgt für die Erledigung der laufenden Geschäfte und vertritt das Bündnis nach außen. Siehe dazu auch auf unserer (zurzeit in Umgestaltung begriffenen) Homepage https://kopfbahnhof-21.de unter „Über uns“ – „Mitglieder/Arbeitsgrundlagen“ Martin Poguntke, Sprecher Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21, 5.10.23

Am 10. August 2023 hat das Aktionsbündnis Strafanzeige gegen Firma Hölscher Wasserbau und DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH gestellt. Außerdem hat es bei der Staatsanwaltschaft die Prüfung des Verdachts der Beihilfe zu den genannten Taten durch die Verantwortlichen des Amts für Umweltschutz Stuttgart und des Eisenbahn-Bundesamts angeregt. "Anzeige wegen Gewässerverunreinigung (§ 324 StGB) und Bodenverunreinigung (§ 324a StGB) u.a. durch Einleiten rosthaltigen Wassers in den Untergrund des durch die Heilquellenschutzverordnung des RP Stuttgart v. 11.02.2002 geschützten Bereiches des Schlossgartens der Stadt Stuttgart" Siehe auch dazu die Pressemitteilung vom 18. August 2023 (hier die Strafanzeige als pdf-Datei)