(hier diese Pressemitteilung als pdf-Datei) Angebliche S21-Inbetriebnahme führt zu unzumutbaren S-Bahn-Einschränkungen In der jüngsten Sitzung des Verkehrsausschusses der Region wurde erneut eine Chance verpasst: Kein Wort darüber, dass die Bahn gerade dabei ist, durch ihre unzumutbar umfangreichen Baustellen die letzten Kunden in der Region Stuttgart zu verprellen und zu verlieren. Keine konkreten, mit Strafzahlungen verbundenen, Forderungen an die Bahn. Keine nachvollziehbare Erklärung, was die vom S21-Lenkungskreis eilig einberufene „Taskforce“ besser machen soll als die Bahn selbst. Keine Stellungnahme zur Bankrotterklärung der Bahn, die nicht in der Lage ist, ihre ureigenste Aufgabe zur Organisierung eines anständigen Betriebs selbst zu erfüllen. Keine Forderung, dass die Region, Verkehrsverbände und der Fahrgastbeirat engstens an den Baustellenplanungen beteiligt werden müssen. Keine Überlegung, die S21-Eröffnung zu verschieben, um Druck aus den Arbeiten zu nehmen. Dabei wissen alle Beteiligten längst, dass diese angebliche Inbetriebnahme im Winter 2026 lediglich eine symbolische Veranstaltung mit ein paar Einzelzügen und einiger Prominenz sein wird. Keine Frage dazu, warum der S-Bahn-Fahrplan 2026 auch anderthalb Jahre vorher noch nicht veröffentlicht wird und wie die Busunternehmen rechtzeitig ihre Fahrpläne und Ressourcen planen sollen. Kein Wort darüber, dass man das Problem immer noch nicht gelöst hat, wie angesichts der zusätzlichen S-Bahn-Station Mittnachtstraße ein stimmiger Fahrplan mit pünktlichen Fahrzeiten und guten Anschlüssen aussehen kann. Stattdessen wird den Erpressungen der Bahn lammfromm nachgegeben. Verantwortungslos werden nicht mehr hinnehmbare Sperrungen abgenickt und die Zerstörung des Bahnverkehrs gefördert. Scheinheilig fordert man mehr Park & Ride-Parkplätze und gibt das als Verbesserung des ÖPNV aus. In Wahrheit will man vertuschen, dass der auf die S-Bahn getaktete Busverkehr wegen derer Unzuverlässigkeit nicht mehr funktioniert und die Menschen gezwungen sind, selbst mit dem Auto zu den Haltestellen der S-Bahn zu fahren. Und man bedankt sich unterwürfig bei der Bahn, dass sie das Selbstverständliche angekündigt hat: ihr katastrophales Baustellenkonzept mit einer Verdoppelung der Zahl der Baustellen im Jahr 2026 „noch einmal zu überdenken“. So sieht keine engagierte Vertretung der Bevölkerungsinteressen aus. Dieses Regionalparlament hat erneut seine Aufgabe verfehlt. Martin Poguntke, Sprecher des Aktionsbündnisses gegen S21: „Das Regionalparlament ist offensichtlich weiterhin bereit, die Interessen der Fahrgäste den unverantwortlichen S21-Planungen zu opfern. Ein Stopp aller S21-Vorbereitungen und stattdessen eine sukzessive komplette Instandsetzung und Modernisierung des S-Bahn-Netzes ohne jeden Zeitdruck wäre nötig. Eine S21-Eröffnung im Jahr 2026 braucht niemand.“ Kontakt: Martin Poguntke, 0151 403 602 56 Dieter Reicherter, 0151 263 711 31

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Das Deutsche Museum in München hat eine Ausstellung zu Stuttgart 21 eröffnet

Das Deutsche Museum in München hat dieser Tage eine Ausstellung über das Projekt Stuttgart 21 eröffnet. Das Aktionsbündnis gegen S21 sieht das Museum damit auf dem richtigen Weg. Bündnissprecher Martin Poguntke: „Das ist genau der richtige Ort für einen Bahnhof, dessen Bahnhofshalle zwar technologische Spitzenleistungen zeigt, aber niemals wie versprochen funktionieren wird. Allerdings zeigt die Ausstellung selbst lediglich die interessante Technik und nicht, wie völlig unzureichend der Bahnbetrieb mit diesem Bahnhof würde – wenn Stuttgart 21 nicht ins Museum käme, sondern tatsächlich in Betrieb ginge.“ Gänzlich übergangen wird in der Ausstellung z.B., dass Stuttgart 21 – sollte es in Betrieb gehen – vom ersten Tag an mit einer jämmerlichen Notlösung starten würde: Damit er wenigstens annähernd so viel Züge bewältigt wie der bestehende Kopfbahnhof, sind nämlich pro Tag 100 Doppelbelegungen geplant. Also von Beginn an 100-mal zwei Züge gleichzeitig hintereinander am selben Bahnsteig. Mit allen Folgen an Verspätungsübertragung, Überlastung der Bahnsteige und Orientierungsproblemen für die Fahrgäste. Gänzlich übergangen wird auch, dass der Tiefbahnhof eine Schräglage von 15 Promille hat, während europaweit nur 2,5 Promille erlaubt sind. Die Folge wäre, dass Züge bei Bremsfehlern oder ähnlichem wegrollen könnten. Deshalb würde der Stuttgarter Hauptbahnhof auch nach dem Regelwerk der Bahn nur ein „Haltepunkt“ werden – weil dort keine Waggons an- oder abgekoppelt werden und Züge nicht wenden dürfen. Gänzlich übergangen wird auch, dass die Bauherrin für ihr Brandschutzkonzept zwar eine Baugenehmigung hat, aber keine Betriebsgenehmigung. Es ist aber wegen katastrophaler Sicherheitsmängel – BER lässt grüßen – zu erwarten, dass höchstens eine eingeschränkte Betriebserlaubnis erteilt wird. Was die Kapazität des ohnehin zu kleinen Bahnhofs ins Lächerliche sinken lassen würde. Ohnehin sind die Treppen und Rolltreppen des Bahnhofs nur für die Fahrgastzahlen von 32 Zügen konzipiert. Jedenfalls hat die Bauherrin in einer eigens erstellten Personenstromanalyse aufgezeigt, dass diese Fahrgastzahlen gerade noch sicher bewältigt werden könnten. Zum Vergleich: Zurzeit fahren im noch bestehenden Kopfbahnhof in der Spitzenstunde 37 Züge. Schon gar nicht zu denken ist deshalb daran, die Fahrgastzahlen für die klimapolitisch notwendige Verkehrswende zu verdoppeln – das erklärte Ziel aller Verkehrsplaner. Auch der Traum, man könne in dem neuen Bahnhof mit dem modernen Zugsteuerungssystem ETCS einen „S-Bahn-ähnlichen“ Betrieb realisieren, würde von vornherein an den zu hohen Fahrgastzahlen scheitern, die weder von den begrenzten Treppenhäusern bewältigt noch im Brandfall evakuiert werden könnten. Martin Poguntke: „Natürlich wird die Bahn aus Gesichtswahrungsgründen erstmal ein paar Züge im neuen Tiefbahnhof fahren lassen wollen. Aber längerfristig ist es sicher das realistischere Ziel, den Tiefbahnhof in ein Technik-Museum umzuwidmen. Vielleicht hat ja das Deutsche Museum Interesse an einer Außenstelle Stuttgart.“ Kontakt: Martin Poguntke, 0151 403 602 56 Werner Sauerborn, 0171 320 980 1

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(hier dieser Brief als pdf-Datei) An Herrn Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder, die Mitglieder des Deutschen Bundestags, c/o Geschäftsstelle die Verkehrsminister*innen und Senator*innen für Verkehr der Länder bzw. Mitglieder des Verkehrsausschusses des Bundesrats Betreff: geplante Änderung des § 23 Allgemeines Eisenbahngesetz Sehr geehrter Herr Minister Schnieder, sehr geehrte Bundestagsabgeordnete und Mitglieder des Verkehrsausschusses des Bunderats, als letzten Tagesordnungspunkt seiner Sitzung am 26. Juni soll der Bundestag auf Antrag der Koalitionsfraktionen einem Änderungsgesetz zum § 23 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes zustimmen. Die Beteiligung der Länder im Bundesrat ist nach der Sommerpause geplant. Die beabsichtigte Änderung hat weitreichende Auswirkungen auf die Verkehrswende Richtung Schiene und für die künftigen Belastungen der Haushalte von Bahn, Bund und Ländern. Vor diesem Hintergrund halten wir eine Beschlussfassung schon am 26. Juni, der auch keine Anhörung von Sachverständigen im Verkehrsausschuss vorangegangen ist, für übereilt: Wir bitten Sie, dem Entwurf jetzt und in dieser Form nicht zuzustimmen. Nachfolgend wollen wir Ihnen in Kurzform unsere Bedenken erläutern. Wir teilen die Kritik anderer Umwelt- und Verkehrsinitiativen und -bündnisse, beschränken uns hier im Wesentlichen auf den Stuttgarter Streitfall, weil der jetzige Entwurf entscheidend auf die Initiativen aus dem Stuttgarter Rathaus zurückgeht. Es geht nicht um das planfestgestellte Stuttgart 21, sondern um ein Stuttgarter Immobilienprojekt auf den Gleisflächen des Stuttgarter Kopfbahnhofs Der Tiefbahnhof und das S21-Tunnelsystem sollen, soweit fertiggestellt, Ende 2026 in Betrieb gehen. Ob und wie das gelingt, ist unsicher. Auch ob die Bahn den Kopfbahnhofbetrieb nicht ohnehin weiter brauchen wird, ob die baden-württembergische Außenstelle des EBA sich wieder über alle Kritik an fehlendem Brandschutz und Entfluchtungsmöglichkeiten u.a. hinwegsetzt und kurz vor dem Stichtag eine nicht mehr überprüfbare Inbetriebnahmegenehmigung erteilt, steht auf einem anderen Blatt und hat nichts mit der beabsichtigten Änderung des AEG zu tun. Bei der beabsichtigten Änderung geht es der Stuttgarter Ratsmehrheit allein darum, unabhängig vom Bahnprojekt S21 wieder die Möglichkeit zu eröffnen, die Kopfbahnhofgleise abzubauen und dort einen neuen Stadtteil namens Rosensteinquartier bauen zu können. Wohnungsbau kann neben anderen Ansatzpunkten eine Strategie gegen Wohnungsnot sein, gewiss aber nicht durch Hinsetzen eines neuen Stadtteils mitten in die Frischluftschneise einer hitzegeplagten Metropole – und das zu Lasten von Schieneninfrastruktur, die unverzichtbar ist, sei es, weil sie durch S21 quantitativ nicht ersetzbar ist, sei es als Ergänzung von S21 im Sinne einer von vielen beworbenen Kombilösung. Entwidmungen von Schieneninfrastruktur würden wieder Tür und Tor geöffnet Der Entwurf will das in der geltenden Rechtslage „überragende öffentliche Interesse“ anderer Nutzungen als Voraussetzung für Freistellungen (Entwidmungen) durch ein Abwägungsgebot ersetzen. Abgewogen werden soll zwischen dem Erhalt und Ausbau von Schieneninfrastruktur und anderen Interessen wie Industriegebieten, Shoppingmalls, oder, meist vorangestellt, Wohnungsbau. Was zunächst nach einer vernünftigen Interessenabwägung aussieht, ist in der realpolitischen Auswirkung jedoch die Wiederherstellung des Zustands vor der Reform des jetzt geltenden Rechts. Es ist mit ihm faktisch wirkungsgleich, weil die Abwägung in die Hände von Eisenbahnbundesämtern gelegt wird, die oft politischen Einflussnahmen ausgesetzt sind, die intransparent und deren Entscheidungen juristisch nicht überprüfbar sind. Die unselige Geschichte von Stuttgart 21 hätte es nicht gegeben, wenn die hier zuständige Außenstelle des EBA in Karlsruhe allein den Interessen des Bahnverkehrs und der Verkehrswende zur Schiene verpflichtet gewesen wäre. Zumindest sollte daher die Entscheidung über die Freistellung eines Grundstücks von Bahnbetriebszwecken auch von Fahrgastverbänden, von die Infrastruktur nutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen sowie möglicherweise von fachkundigen und am Infrastrukturerhalt interessierten Beteiligten gerichtlich überprüft werden können. Dies würde der Gesetzesbegründung entsprechen, der zufolge keine Abkehr vom vorrangigen Schutz der Eisenbahninfrastruktur erfolgen soll. Ein zusätzlicher Bürokratieaufwand oder eine Verzögerung von Verfahren ist nicht zu befürchten, zumal die Entscheidung über die Freistellung behördlicherseits in eiligen Fällen für sofort vollziehbar erklärt werden kann. Auf der anderen Seite können so mehr Rechtssicherheit und Verlässlichkeit gewährleistet und politische Großkonflikte wie um Stuttgart 21 eher vermieden werden. Die Haushalte von Bahn, Bund und Ländern würden weiter mit Milliarden für den Weiterbau eines technisch gescheiterten Stuttgarter Prestigeprojekts belastet Ohne eine Entwidmung der Gleisanlagen des Kopfbahnhofs bliebe diese Fläche für zukünftige Entwicklungen des Bahnverkehrs erhalten. Ebenso bliebe der Anschluss der Gäubahn (Magistrale Zürich – Stuttgart) an den Hauptbahnhof erhalten, worum Bürgermeister und Landräte entlang der Strecke seit Monaten kämpfen, darunter viele aus den S21 unterstützenden Parteien. Als Folge dessen würde sich der geplante Pfaffensteigtunnel von Böblingen bis zum Flughafen erübrigen, weil der Zugang zum Stuttgarter Hauptbahnhof weiter über den Stuttgarter Abschnitt der Gäubahn („Panoramabahn“) möglich wäre. Der Pfaffensteigtunnel ist eines der sogenannten Ergänzungsprojekte, das über den Bundesverkehrswegeplan, also zu Lasten des Bundeshaushalts, finanziert werden soll. Wie beim Gesamtprojekt Stuttgart 21 wird hier der Einstieg über unrealistisch niedrige Kostenangaben versucht. Allein der 22 km lange Pfaffensteigtunnel würde statt mit 2 Mrd. € mit gutachterlich realistisch geschätzten 3,7 Mrd. € zu Buche schlagen. Diese zusätzliche Belastung des Bundeshaushalts zu vermeiden, ist insbesondere angesichts dessen wichtig, dass Stuttgart 21 sich zwar als „eigenwirtschaftliches Projekt der DB AG“ aus den Mitteln der Bahn finanziert, aber dennoch schon jetzt massiv den Bundeshaushalt belastet. Denn Stuttgart 21 ist mitursächlich für die dramatische finanzielle Lage der Bahn, bremst dringende Instandsetzungs- und Ausbauprojekte bundesweit aus und belastet so den unter immensem Druck stehenden Haushalt auch des Bundes als Gewährträger der DB AG. Die Deutsche Bahn hat bereits 4,5 Mrd. € in das Projekt investiert und ist bislang juristisch mit dem Versuch gescheitert, die Projektpartner Stadt Stuttgart und Land Baden-Württemberg an den inzwischen auf 11,45 Mrd. € gestiegenen (Stand 12/2023) und den noch entstehenden Kosten zu beteiligen. Nach übereinstimmendem Verständnis der jetzigen Rechtslage wäre das Immobilienprojekt Rosenstein nicht von dem „überragenden öffentlichen Interesse“, das den Abriss der Schieneninfrastruktur des Kopfbahnhofs rechtfertigen würde. Wie unwichtig, geradezu kontraproduktiv eine Freistellung der Kopfbahnhofflächen wäre, ist auch daran zu ermessen, dass die Stadt Stuttgart in eine so drastische finanzielle Schieflage geraten ist, dass sie sich die zu erwartenden Erschließungskosten des geplanten Rosensteinquartiers von 2 Mrd. € derzeit nicht leisten kann. Auch hier drohen Belastungen für den Bundeshaushalt, weil die Stadt Stuttgart sich dem einschlägigen Protest der kommunalen Spitzenverbände anschließt, die für die knapperen kommunalen Kassen mehr Geld aus dem Bundeshaushalt fordern. Schon das jetzige Gesetz ermöglicht Entwidmungen, wenn keinerlei Nutzen für eine künftige Bahninfrastruktur darstellbar ist Die Auffassung des Eisenbahnbundesamts, die jetzige Gesetzeslage ließe Entwidmungen selbst in offensichtlich absurden Fällen eigentlich gar nicht mehr zu, widerspricht der Gesetzespraxis seit Inkrafttreten des neuen AEG Anfang 2024, in der es immer wieder zu gut begründeten Entwidmungen kam. So hat es auch der renommierte Eisenbahnrechtler Prof. Urs Kramer/Universität Passau als Sachverständiger der Grünen in der Anhörung zum damaligen Antrag der CDU/CSU-Fraktion zur Änderung des AEG am 2. Dezember 2024 gesehen. Die Annahme in der Gesetzesbegründung, das überragende öffentliche Interesse setze sich auch ohne ein fortbestehendes Eisenbahnverkehrsinteresse „in der Abwägung regelmäßig gegenüber anderen Belangen durch“, übernimmt die genannte Überinterpretation. Dies kann korrigiert werden, ohne das Kind mit dem Bade auszuschütten, also, ohne an seine Stelle eine wieder mit der vorherigen Rechtslage wirkungsgleiche Neuregelung zu beschließen. Es besteht keine Eile Erhalt und Ausbau der Schienenkapazitäten in Deutschland sind in der Tat eilbedürftig - gerade wegen der jahrzehntelangen bedenkenlosen Entwidmungen. Die Abschaffung des geltenden § 23 AEG ist dagegen nicht eilbedürftig. Angesichts der weitreichenden Folgen einer Rücknahme der jetzigen Regelung darf es nicht zu einer übereilten Entscheidung am Ende der Tagesordnung am 26. Juni kommen. Eine sachgerechte Entscheidung im Sinne der Verkehrswende zugunsten der klimafreundlicheren Schiene bedarf der Anhörung von Sachverständigen, die ggf. ziel­führende Änderungen am jetzigen Gesetz zur Folge haben können, aber auch offen sein sollten für die Beibehaltung der jetzt geltenden Fassung des AEG. Sehr geehrte Damen und Herren, vieles des hier Dargestellten wird nicht der Informationslage entsprechen, die Sie erreicht. In diesem Zusammenhang verweisen wir gern auf Herrn Ministerpräsident Kretschmann, der kürzlich sagte, nun trete „alles ein, wovor“ die S21-Gegner*innen „immer gewarnt haben – und zwar von A bis Z“. Über Rückmeldungen oder Gesprächsangebote würden wir uns freuen. Mit freundlichen Grüßen, Martin Poguntke, Bündnissprecher Werner Sauerborn, Geschäftsführer

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(hier diese Pressemitteilung als pdf-Datei) Nicht auch noch die Kaltluftschneise zubauen Angesichts neuer Hitzerekorde weltweit und besonders in der Kessellage Stuttgarts darf die einzige Frischluftschneise der Stadt nicht mit einem neuen Stadtteil zugebaut werden. Die Abteilung Stadtklimatologie hat wissenschaftlich belegt, wie die nächtliche Kaltluftzufuhr von den Hängen und aus Kaltental Richtung Neckar der Aufheizung der Stadt entgegenwirkt und wie eine Bebauung von Gleisvorfeld und Rosenstein diesen Effekt blockiert. Luftaustausch und -kühlung kämen weitgehend zum Erliegen. Es liegt in der Verantwortung des Gemeinderats, des Stuttgarter OB Nopper und von Baubürgermeister Peter Pätzold, Grüne, die Menschen vor den Gefahren extremer Temperaturen zu schützen, von denen besonders ältere Mitbürger*innen bedroht sind. Da angesichts des viel zu kleinen S21-Tiefbahnhofs der Kopfbahnhof mit ziemlicher Sicherheit ohnehin erhalten bleiben muss, ist es jetzt an der Zeit, die Reißleine zu ziehen. Der Rosensteinplanungsstab sollte aufgelöst werden und die vielen qualifizierten Planer*innen sollten sich stattdessen auf Maßnahmen des Hitzeschutzes für die unter der Extremhitze leidenden Menschen, besonders in den dicht besiedelten Innenstadtbezirken, konzentrieren. Am Abend des 30. Juli findet im Rathaus eine von einem breiten Klimabündnis vorbereitete Veranstaltung mit Stadträt*innen zur angestrebten Klimaneutralität der Stadt Stuttgart statt. Dort ist u.a. Gelegenheit, erste Schritte auch in die Richtung zu planen, wie Stuttgart hitzeresilient werden kann. Einladungen folgen. Kontakt: Matin Poguntke 0151 403 602 56, Werner Sauerborn: 0171 320 98 01

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Breites Bündnis will Bebauung der Kopfbahnhofgleise verhindern Der Beschluss des Stuttgarter Gemeinderats, den Bebauungsplan für das direkte Gleisvorfeld des Kopfbahnhofs öffentlich auszulegen, erfährt kräftigen Gegenwind. Ein breites Bündnis von Initiativen und Organisationen namens „Bahnhof mit Zukunft“ will die Bebauung der Gleisfläche verhindern. Für den Fall, dass der Gemeinderat am 15. Juli beschließen sollte, den Bebauungsplan auszulegen, soll die Stadt durch ein Bürgerbegehren gezwungen werden, einen Bürgerentscheid durchzuführen, bei dem dann die Wähler an einem Wahlsonntag darüber entscheiden, ob die Stadt diese Fläche bebauen darf oder nicht. OB Nopper wurde aufgefordert, dieses urdemokratische Vorhaben durch seine Rechtsberatung zu unterstützen und dessen Rechtmäßigkeit zu prüfen und ggf. zu bestätigen. Dazu bleibt ihm Zeit bis Montagabend, 18 Uhr; dann startet es ohne seine Beteiligung. Als Auftakt findet am Dienstag, 15. Juli um 18.00 Uhr im Gebäude des Württembergischen Kunstvereins eine Veranstaltung statt, bei der die beteiligten Initiativen, die Vertrauenspersonen und die Mitglieder des Trägerkreises vorgestellt werden sollen. Der Kreis der Unterstützer reicht von der Deutschen Umwelthilfe e.V. (DUH) über den Deutschen Gewerkschaftsbund (DGB), die Gemeinderatsfraktion „Die Linke SÖS Plus“, Umwelt-Organisationen wie Verkehrsclub Deutschland e.V. (VCD), Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.V. (BUND) und Klima- und Umweltbündnis Stuttgart (KUS) bis zum Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21. So unterschiedlich die Positionen der Beteiligten zur Zukunft des Tiefbahnhofs sind, so sehr verbindet alle gemeinsam die Überzeugung, dass die Gleisflächen des Kopfbahnhofs nicht bebaut werden dürfen, weil die Gleise dringend benötigt werden. Hannes Rockenbauch, Fraktionsvorsitzender Die Linke SÖS Plus: „Das Bürgerbegehren gibt den Stuttgarter*innen erstmals seit 30 Jahren die Chance, basisdemokratisch über die Bebauung bei Stuttgart 21 zu entscheiden. Der Gemeinderat sollte diese Chance nicht verbauen.“ Jürgen Resch, DUH-Bundesgeschäftsführer: „Eine Verdopplung der Personenkilometer auf der Schiene wie in den Klimaschutzgesetzen vorgesehen ist ohne Erhaltung eines funktionierenden Kopfbahnhofes in Stuttgart undenkbar. Die geplante Bebauung dieser Gleise ist ein Anschlag auf eine funktionierende Flächenbahn in Deutschland und speziell den Erhalt der Gäubahn.“ Clarissa Seitz, BUND-Kreisverband Stuttgart: „Erst wenn ein zuverlässiger Bahnverkehr im Regelbetrieb gesichert ist und die Beeinträchtigungen für das Stadtklima beseitigt sind, kann sich der BUND ein Quartier mit hohem Anteil an sozialem Wohnungsbau und großzügigen Grünflächen vorstellen. Ein Aufstellungsbeschluss zum Bebauungsplan A2 ist zum jetzigen Zeitpunkt nicht begründet.“ Gero Treuner, VCD-Kreisverband Stuttgart: „Da sich die Stadt Stuttgart beharrlich dagegen sträubt, die Sorgen von Bahnexperten und Kunden in Baden-Württemberg – besonders entlang der Gäubahn – ernst zu nehmen, ist es höchste Zeit für ein Votum der Bürgerschaft.“ Martin Poguntke, Sprecher Aktionsbündnis gegen S21: „Die Kopfbahnhofgleise werden dauerhaft für den Stuttgarter Bahnbetrieb gebraucht, denn der Tiefbahnhof ist viel zu klein und– vor allem wegen mangelhaftem Brandschutz – viel zu gefährlich, um in Betrieb gehen zu dürfen.“ Kontakt: Hannes Rockenbauch, 0151 524 904 89 Gero Treuner, gero.treuner@vcd-bw.de Werner Sauerborn, 0171 320 98 01 Hinweis für die Medien: Ab 17.30 Uhr ist Zeit für Fotos und Kurzinterviews

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(hier diese Pressemitteilung als pdf-Datei) Stadt beantwortet fristgerecht Fragen zur Zulässigkeit: Bürgerbegehren zur Nicht-Bebauung der Kopfbahnhof-Gleisflächen gestartet Mit einer Auftaktveranstaltung im nahezu gefüllten Foyer des Württembergischen Kunstvereins wurde am Dienstagabend, 15. Juli das angekündigte Bürgerbegehren auf den Weg gebracht. Nachdem die Stadt fristgerecht auf ihre Fragen zum Antragstext des Bürgerbegehrens geantwortet hatte, werteten die Initiator*innen des Bürgerbegehrens dies als einen Akt demokratischer Fairness. Erwartungsgemäß hatte die Stadt in ihrem Antwortschreiben auch die Frage verneint, ob die Forderung des Bürgerbegehrens, Kostenfolgen für die Stadt hätte. Bei dem Bürgerbegehren geht es ausschließlich um die Nichtbebauung des sogenannten A2-Areals des Gleisvorfelds vom Bahnsteigbereich bis zur Wolframstraße. Mit dieser Aussage bestätigten die Initiator*innen des Bürgerbündnisses ausdrücklich die Sicht der Stadt. Ob Stuttgarter Bürger*innen mit ihrer Unterstützung für diese Forderung weitere Hoffnungen verknüpfen, bleibe deren Sache. Auch wer z.B. Stuttgart 21 begrüße, aber auf dem A2-Areal lieber Bäume gepflanzt sähe als Gleise liegen zu lassen, oder wer Wohnungsbau im Rosensteinquartier für sinnvoll halte aber nicht hier, könne das Bürgerbegehren unterzeichnen. Damit war der Weg frei für ein zulässiges Bürgerbegehren. Es startete am gestrigen Abend mit der öffentlichen Erstunterzeichnung durch bekanntere und weniger bekannte Unterstützer*innen und einem gemeinsamen Fototermin. Unterstützt wird die Initiative zur Durchführung eines Bürgerbegehrens u.a. von der Deutschen Umwelthilfe e.V. (DUH), dem Deutschen Gewerkschaftsbund (DGB), der Gemeinderatsfraktion „Die Linke SÖS Plus“, dem Kreisverbands Stuttgart des Verkehrsclub Deutschland e.V. (VCD), dem Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.V. (BUND), dem Klima- und Umweltbündnis Stuttgart (KUS) und dem Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21. Von jetzt an wird das Sammeln der Unterschriften organisiert. Schon 170 Sammler*innen waren bis dahin zusammengekommen, die nun ausschwärmen werden zu Festen und Märkten, Nachbarn und Verwandten. Denn bis zum 15. Oktober müssen 20.000 wahlberechtigte Stuttgarter*innen unterschrieben haben. Dann wird es – voraussichtlich an einem Wahlsonntag – zu einem Bürgerentscheid kommen, bei dem sich 20 % der Wähler*innen beteiligen und mehrheitlich mit Ja stimmen müssen. Bis dahin darf die Stadt Stuttgart die Aufstellung des Bebauungsplans nicht weiterverfolgen – und danach, so hoffen die Initiator*innen, gar nicht mehr.

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Bündnis „Bahnhof mit Zukunft“ kritisiert OB Nopper

Der Stuttgarter Oberbürgermeister Frank Nopper hat sich gestern Abend öffentlich gegen das laufende Bürgerbegehren gestellt. „Die Behauptung von Oberbürgermeister Nopper, das Bürgerbegehren habe zum Ziel, dass dort eine innerstädtische Brachfläche entstehen würde, ist realitätsfremd“, betont Hannes Rockenbauch, einer der Initiator*innen des Bürgerbegehrens. „Da allenfalls eine Teilinbetriebnahme von Stuttgart 21 möglich sein wird, ist deutlich geworden, dass die oberirdischen Gleise noch lange gebraucht werden“, betont Dieter Reicherter, Sprecher des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21. „Eine leistungsfähige Anbindung der Gäubahn an den Hauptbahnhof setzt voraus, dass noch viele Jahre oberirdische Gleise zur Verfügung stehen“ so Reicherter weiter. „Der Verkehrsclub Deutschland in Baden-Württemberg und die Partner des Bürgerbegehrens halten es im Sinn guter Anschlüsse für unverzichtbar, dass die Gäubahn an den Stuttgarter Hauptbahnhof angeschossen bleibt bis eine neue Strecke als Folge des Projekts Stuttgart 21 verfügbar ist. Daher werden Teile des Kopfbahnhofs und dazugehörige Flächen noch für viele Jahre benötigt“, betont Gero Treuner, der den VCD im Trägerkreis des Bürgerbegehrens vertritt. „Der Oberbürgermeister erliegt der falschen Annahme, dass auf den Flächen in absehbarer Zeit keine Züge mehr fahren – er ignoriert dabei die Realitäten von Gäubahn, Problemen bei der Inbetriebnahme und nicht zuletzt die klimatologischen Folgen“, sagt Hannes Rockenbauch. „Immer wieder verbreitet OB Nopper das Märchen von den bezahlbaren Wohnungen. Angesichts der gigantischen Entwicklungskosten und der Finanzlage der Stadt Stuttgart wird auf dem A2 Areal keine einzige bezahlbare Wohnung entstehen“, so Hannes Rockenbauch weiter. „Wir haben in der Stadt genug brachliegende Grundstücke, um die sich der Oberbürgermeister kümmern sollte: Das EnBW Areal am Stöckach (800 mögliche Wohnungen), das Eiermann Areal in Vaihingen (1400 mögliche Wohnungen) und die größte Brache in dieser Stadt sind über 11 000 leerstehende Wohnungen und dazu ein Büroleerstand von fast 500 000 Quadratmetern“, so Clarissa Seitz, die für den BUND das Bürgerbegehren unterstützt. „Der BUND setzt sich ausdrücklich für die Schaffung von bezahlbarem Wohnraum auf Konversionsflächen ein, auch auf dem A2-Gelände, sobald der Nachweis erbracht ist, dass der Bahnverkehr im Regelbetrieb zuverlässig funktioniert“, so Seitz abschließend.

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Bündnis Pro Gäubahn begrüßt Entscheidung des Sonderlenkungskreises Das Landesbündnis Pro Gäubahn begrüßt die Entscheidung des Sonderlenkungskreises, die durchgehende Verbindung der Gäubahn an den Hauptbahnhof Stuttgart bis mindestens März 2027 zu erhalten. In den nur 16 Monaten seit der Gründung des Bündnisses im März 2024 wurde die drohende Kappung der Gäubahn damit sogar stärker - um 23 Monate von April 2025 auf jetzt März 2027 - verschoben. Zu dieser guten Entwicklung haben neben den vielfältigen Aktionen des Bündnisses und der Gemeinden entlang der Strecke auch wichtige Beschlüsse bedeutender politischer Gremien - Landesparteitag der Grünen, CDU Südbaden, Gemeinderat Stuttgart, Verband Region Stuttgart - gegen eine übereilte Kappung der Gäubahn beigetragen und nicht zuletzt die schlechte Planung der Deutschen Bahn. Die durchgehende Verbindung der Gäubahn mit ihren fast 1,5 Millionen Anwohnern an den Stuttgarter Hauptbahnhof ist für die Verkehrswende in Baden-Württemberg unabdingbar und sie bildet auch eine wichtige Rückfallebene für Störungen und Bauarbeiten auf der Stammstrecke der S-Bahn Stuttgart. Da sich diese Erkenntnis jetzt auch bei den Projektpartnern von Stuttgart 21 vertieft hat, sollte bald der nächste Schritt zum dauerhaften Erhalt dieser Verbindung gegangen werden. Info:  Das Pro Gäubahn-Landesbündnis wurde am 9.3.24 in Rottweil gegründet. Das Bündnis vertritt die Interessen der Bahnstrecke Stuttgart – Böblingen – Horb – Rottweil – Tuttlingen – Singen (-Zürich / Konstanz). Mitglieder des Pro Gäubahn-Bündnisses sind u.a.: Pro Gäubahn-Initiative Rottweil – Wir wollen zum Hauptbahnhof Interessengemeinschaft Gäubahn in Freudenstadt Pro Gäubahn Singen – Singener Gäubahn-Initiative Pro Gäubahn Tuttlingen Gäubahnkomitee Stuttgart - Wir wollen zum Bodensee Deutsche Umwelthilfe (DUH) Bund für Umwelt- und Naturschutz Baden-Württemberg e.V. Verkehrsclub Deutschland (VCD) Landesverband Baden-Württemberg VCD Kreisverband Konstanz Mobilitätswendeallianz Baden-Württemberg Schutzgemeinschaft Filder e.V. Naturfreunde Württemberg e.V. Matthias Gastel MdB – Bündnis 90/Die Grünen Bündnis 90/ Die Grünen Kreisverbände Rottweil, Tuttlingen, Schwarzwald-Baar und Konstanz SPD-Kreisverbände Freudenstadt, Rottweil und Tuttlingen Fraktion Linke/SÖS im Gemeinderat Stuttgart

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Lenkungskreis macht erneute Verschiebung der Stuttgart 21-Inbetriebnahme öffentlich

Nach der Verschiebung ist vor der Verschiebung

Wie bei jeder Termin-Verschiebung in der Vergangenheit schwören auch dieses Mal Bahn und Lenkungskreis, dass diese nun aber die definitiv letzte sei. Martin Poguntke, Sprecher des Aktionsbündnisses gegen S21: „Aus welchem Grund sollte das dieses Mal anders sein? Allein die Implementierung von ETCS ist derart komplex und seine Finanzierung derart volatil, dass alle Zusagen reine Spekulation sind und lediglich zur Beruhigung der Menschen dienen.“ Das einzig Sichere ist: Der Tiefbahnhof wird auch 2026 nicht wirklich in Betrieb gehen. Die „Gäubahn“, die internationale Verbindung Zürich–Stuttgart–Berlin, wird auch im kommenden Jahr nicht im Vorort Vaihingen enden. Der Kopfbahnhof wird noch auf eine unbekannte Zahl von Jahren hinaus in Betrieb bleiben – und weiterhin selbst im aktuellen Zustand erheblich mehr leisten als der Tiefbahnhof je können wird. „Es ist jetzt genug gebaut und damit genug Geld in die Bauwirtschaft geleitet worden“, so Po-guntke weiter, „jetzt muss es endlich wieder darum gehen, den Bahnverkehr mit zukunftsträchtiger Infrastruktur auszustatten – nämlich einem hoch leistungsfähigen und attraktiven, modernisierten Kopfbahnhof –, statt ihn der Stuttgarter Immobilienwirtschaft zu opfern und durch eine Bebauung der Gleisflächen und der einzigen Frischluftschneise dem Stadtklima nicht wiedergutzumachenden Schaden zuzufügen.“ Immerhin ist durch die neueste Terminverschiebung dem Widerstand gegen das Projekt und zur Rettung des baden-württembergischen Bahnverkehrs erneut Zeit geschenkt worden. Diese Zeit wird die Bewegung nutzen, um mit dem vor wenigen Tagen gestarteten Bürgerbegehren gegen die Gleisbebauung und mit den politischen Aktivitäten zur Rettung der Gäubahn auf ein Ende ohne Schrecken, statt einem Schrecken ohne Ende zuzuarbeiten. Und der Chancen bieten sich noch viele. Denn zieht man die Vielzahl der ungelösten – und in überschaubarer Zeit unlösbaren – Probleme in Betracht (den mangelhaften Brandschutz, die fehlende Finanzierung für Pfaffensteig- und Nordzulauftunnel, das Problem, dass im Tiefbahnhof entweder zu wenig Fahrgäste befördert werden oder – für die verdoppelte Zahl – die Treppen und Aufzüge zu klein sind), dann ist für das viel zu komplexe Projekt eine erneute Verschiebung in nicht allzu großer Ferne.

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(hier diese Pressemitteilung als pdf-Datei) Die Bahn und damit der Bund zahlen die Stuttgart 21-Zeche „Wir begrüßen es, dass nun, nach dem Urteil des VGH Mannheim, endlich juristisch geklärt ist, wer die bisherigen und alle künftigen Mehrkosten von Stuttgart 21 zu tragen hat. Allerdings fänden wir es über die juristische Frage hinaus moralisch ebenso gerechtfertigt, wenn die Projektpartner einen erheblichen Anteil daran zu tragen bekommen hätten. Denn das Projekt war nie etwas anderes als ein Geschenk der Bahn an die baden-württembergische Bauwirtschaft.“, so Bündnissprecher Martin Poguntke. Damit dürfte ein jahrelanger Rechtstreit enden, der zig Millionen Euro für teure Anwaltskanzleien und ganze Stäbe von Jurist*innen bei den Streitparteien gekostet hat. Lange wurde mit immer neuen juristischen Volten offengehalten, wer die bisher ungedeckten 7 Milliarden Euro, sowie weitere Kosten in vermutlich ähnlicher Größenordnung zu tragen hat. Indem jeder der Projektpartner die Hoffnung nährte, die anderen müssten zahlen, zumindest mitzahlen, konnte das Projekt verantwortungslos weiterbetrieben werden nach der Devise: Koste es, was es wolle, den Löwenanteil zahlen ja andere. Nun ist klar, dass die Milliarden den Haushalt der DB AG und damit den des Bundes belasten werden – zusätzlich zu einer ohnehin extrem belasteten Haushaltssituation, wie die explosiven Beratungen zum Haushalt 2027 des Bundes zeigen. „Wir hoffen, dass sich jetzt der Bund und vor allem die anderen Bundesländer nicht weiter von den regen Stuttgart 21-Lobbyisten Sand in die Augen streuen lassen und nicht weiter Milliarden in das Stuttgarter Fass ohne Boden schütten“, so Poguntke weiter. Der Bund muss jetzt umgehend jede Finanzierung des geplanten Pfaffensteigtunnels stoppen, eines reinen – zudem untauglichen – Stuttgart 21-Rettungsprojekts für mindestens 3,5 Mrd. €, dass durch geschickte Umetikettierung in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen wurde. Auch sollten die Milliarden für den ETCS-Ausbau des S21-Knotens besser an anderer Stelle investiert werden als in ein Projekt, das auch damit nicht wirklich funktionieren wird und dessen Zukunft auf tönernen Füßen steht. Es kann nicht sein, dass wichtige Bahnprojekte bundesweit kannibalisiert werden, weil man in Stuttgart die angebliche Leistungssteigerung durch ETCS als Ausrede für das Problem der mangelnden Kapazität des Tiefbahnhofs braucht. Durch den Erhalt des Kopfbahnhofs und damit des Zulaufs von Südwesten (Zürich, Singen …) über die Gäubahn würden sich viele Milliarden vor allem für den Pfaffensteigtunnel zur Entlastung des Bundes von Mehrkosten einsparen lassen. In diesem Sinne hat ein breites Bündnis von Umweltverbänden, Gewerkschaften und Stuttgart21-Kritiker*innen das Bürgerbegehren https://bahnhofmitzukunft.de/ gestartet. Bis zum 15. Oktober sollen 20 000 Unterschriften gegen die Bebauung eines Schlüsselareals gesammelt werden, die das Ende des Kopfbahnhofs bedeuten würde.

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