Drei Jahre nachdem Stuttgart 21 schon einmal vor dem Abbruch stand und nur mit massiven politischen Manipulationen und Wortbrüchen noch einmal über die Hürden gehievt wurde, gerät das Projekt und mit ihm das verantwortliche Führungspersonal der DB AG in eine existenzielle Krise. Der Versuch des Vorstands im Vorfeld der Aufsichtsratssitzungen am 8. und 15. Juni wieder nur scheibchenweise mit der Wahrheit zu Kostenentwicklung und Zeitplänen herauszurücken, ist gescheitert. Die Öffentlichkeit und inzwischen zunehmend auch die Verantwortlichen in Aufsichtsrat und Politik sind der Politik des Täuschens und Tricksens der DB offensichtlich überdrüssig. „Das Mindeste, so Bündnissprecher von Loeper, sei jetzt die ganze Wahrheit öffentlich und die bisher nur bruckstückweise bekannt gewordenen Kostenrechnung der DB umgehend zugänglich zu machen.“ Das Aktionbündnis hatte bekanntlich Anfang des Jahres eine bisher inhaltlich nicht widerlegte Kostenrechnung den Büros Vieregg & Rössler vorgelegt, das das Projekt auf konservativ geschätze 9,8 Milliarden Euro taxiert hatte. Das Aktionsbündnis, dass sich in einer Arbeitsgruppe aus Architekten, Bahnexperten, Denkmalschützern und Ingenieuren seit Monaten mit der Frage befasst, wie auch bei gegebener Bauentwicklung ein Ausstieg mögliche wäre, wird sich morgen in einem Schreiben an den Aufsichtsrat der DB wenden und Gespräche anbieten. Seit einem 3/4 Jahr beschäftigt sich eine Arbeitsgruppe des Aktionsbündnisses bestehend aus Architekten, Bahnexperten, Denkmalschützern und Ingenieuren mit der Frage, ob und ggf. wie ein Ausstieg aus dem Projekt auch bei dem bereits gegebenen Baufortschritt möglich wäre. „Uns ist wichtig, den Entscheidern zu vermitteln, dass der Weiterbau nicht alternativlos und zwangsläufig ist“, so von Loeper. Die Botschaft: Der Ausstieg aus dem Projekt könnte ein Umstieg sein. Viele der realisierten Eingriffe sind gut umnutzbar.

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Mit großer Spannung erwartet das Aktionsbündnis die Verhandlung des Bundesverwaltungsgerichts am 14. Juni in Leipzig. Dabei geht es um die Frage, ob die Mischfinanzierung des Projekts „Stuttgart 21“ zulässig ist. Mit 35.600 gültigen Unterschriften hatte das zweite Stuttgarter Bürgerbegehren im März 2011 dazu erst eine überprüfbare Klagefähigkeit erzeugt. Nach langem Rechtsweg wird nun am kommenden Dienstag das höchste deutsche Verwaltungsgericht darüber entscheiden. Diese Gerichtsverhandlung ist von bundesweiter Bedeutung – nicht nur für das neuerdings wieder heftig ins Zwielicht geratene Bahnprojekt, sondern auch für den föderativen, solidarischen Zusammenhalt der Bundesländer. Die klagenden Vertrauensleute des Bürgerbegehrens, zu denen der Stuttgarter Rechtsanwalt Bernhard Ludwig gehört, werden vom Berliner Rechtsanwalt, ehemaligen Oberverwaltungsrichter und Justiz-Staatssekretär a.D. Hans-Georg Kluge als Hauptbevollmächtigten vertreten, die Stadt Stuttgart vom Karlsruher Fachanwalt für Verwaltungsrecht Christian Kirchberg. Im vergangenen Jahr hatte der Mannheimer Verwaltungsgerichtshof bürgerfreundlich alle formalen Einwände der Stadt gegen das Bürgerbegehren zurückgewiesen und die Revision zur Frage der Verfassungswidrigkeit der Mischfinanzierung zugelassen. Allerdings blieb der Klage der Vertrauensleute des Bürgerbegehrens bisher der Erfolg versagt, obwohl die Gerichte das Verbot der Mischfinanzierung prinzipiell anerkannten. Nach diesem Grundsatz müsste die Deutsche Bahn AG als Aufgabenträger alle für S 21 anfallenden Ausgaben ohne Fremdfinanzierung leisten. Die Vorinstanzen ließen bisher aber relativierend die Argumentation gelten: Die Stadt dürfe der Bahn als Projektträger eine „angemessene“ Mitfinanzierung leisten, weil sie ihre eigene Zuständigkeit für die städtebauliche Entwicklung auf 100 Hektar bisheriger Bahnfläche in bester Innenstadtlage wahrnehme, die im Zuge der Verwirklichung des Projekts frei werden sollen. Das Aktionsbündnis und sein am Prozess als Unterbevollmächtigter beteiligter Sprecher Eisenhart von Loeper kritisieren, auf diese Weise werde das Verbot der Fremdfinanzierung „auf den Kopf gestellt“ und damit „der Rechtsstaat käuflich gemacht und seiner selbst entfremdet“. Außerdem, so von Loeper, gebe es bisher entgegen den Vorgaben der Rechtsprechung zwar kommunal erwartete Nutzeffekte, aber keine Kostenermittlung für die Mitfinanzierung einer eigenen Aufgabe. Schließlich könne die Stadtentwicklung nicht Teil des Projekts sein, sondern ihr allenfalls nachfolgen, weil die bahnspezifische Nutzung des Bahngeländes bis zur Freigabe von dieser Zweckbindung gesetzlichen Vorrang habe. Kontakt: Dr. Eisenhart von Loeper, Telefon 07452-4995 und 0174-5912495, E-Mail: e.vonloeper@t-online.de Hermann Schmid, Telefon 0171-5531693, E-Mail: hermann.schmid@antispam.de

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Mit seiner Behauptung, Stuttgart 21 in 7 Jahren ohne Risikopuffer fertigstellen zu können, hat sich der Bahnvorstand an den Rand der Lächerlichkeit begeben. Bereits Ende letzten Jahres hatte das bahnunabhängige Verkehrsplanungsbüro Büro Vieregg & Rössler die Kosten des Projekts auf 9,8 Milliarden Euro taxiert und eine Fertigstellung für frühestens 2024 prognostiziert. In einer Nachberechnung, die der Bahnvorstand nun dem Aufsichtsrat vorlegte, wird eine Kostensteigerung von nur 630 Millionen Euro und eine weitere Verspätung bis 2023 eingeräumt. Dass bei diesem Projekt bis zu einer Fertigstellung keine weiteren Kosten einträten, bezeichnete Dr. Vieregg heute in einer Pressekonferenz des Aktionsbündnisses als „absolut unrealistisch“. In den Berechnungen der Bahn tauchten nominale Kostensteigerungen durch Bauverzögerungen nicht auf, die massiven Schwierigkeiten im Bereich der Baugrube Bahnhof (aufwendigeres Grundwassermanagement, zusätzliche aufwendigere Pfahlgründungen, Bau des Nesenbachdükers im Grundwasser, statische Probleme bei den Kelchstützen) scheine die DB nicht zu kennen. Rechnet man bei den Annahme der DB einen Kostenpuffer, wie er im Finanzierungsvertrag zugrunde gelegt wurde, ein, läge das Projekt bereits bei nicht mehr finanzierbaren 7,5 bis 8 Milliarden Euro, so Bündnissprecher von Loeper. Die als möglich gegengerechnete Kostensenkung von 100 Millionen Euro erinnert daran, dass der Bahnvorstand 2009 schon einmal die Projektkosten um 891 Millionen Euro schön gerechnet hatte, was er später einräumen musste. Die bei jeder Bauzeitverlängerung ins Feld geführten „Gegensteuerungen“ durch Bauintensivierung sind wieder illusionär, ungenehmigt und würden die betroffenen Bewohner und das Mineralwasservorkommen untragbar gefährden. Offensichtlich lassen sich Politik und Öffentlichkeit nicht weiter mit den notorischen Halb- und Unwahrheiten zur Kostensituation, zur Kapazität und den Risiken des Projekts nasführen. „Wir haben daher Verständnis für die Forderungen, die Bahnvorstände Kefer und/oder Grube abzulösen“, so von Loeper. Andererseits sei es mit einem solchen Bauernopfer nicht getan. Kein Vorstand der Welt werde dieses Projekt retten können. So wie 2013 der Weiterbau des Projekt trotz erwiesener Unwirtschaftlichkeit und gegen die Absicht der drei Staatssekretäre im Aufsichtsrat erzwungen wurde, müsse jetzt die Politik eine konstruktive Wende in ihrer bisherigen S21-Politik einleiten. „Wir können zeigen, dass auch ein Projektstopp nicht das Ende der Geschichte ist“, so von Loeper. Es gibt machbare Umstiegskonzepte, die von den Realitäten auf den Baustellen ausgehen. Eine Expertengruppe des Aktionsbündnisses hat zum Bahnhofsgebäude (Grube, Seitenflügel, Gleisvorfeld), zum umliegenden Schlossgarten (Grube, gefällte Baumriesen), zur Nutzung des dauerhaft mit Baulogistik belegten sogenannten C-Areals und zu verbesserten verkehrlichen Anbindungen eines Kopfbahnhofs Vorschläge entwickelt. Zum Konzept des Bahnhofsgebäudes wurden in der heutigen Pressekonferenz konkrete Entwürfe vorgestellt. Eine Präsentation zu allen vier Themenbereichen ist für Mitte Juli vorgesehen. In einem am Schreiben an den Aufsichtsrat bietet das Aktionsbündnis Gespräche über die in dieser Expertenrunde entwickelten Vorschläge für einen Umstieg an. Kontakt: Werner Sauerborn 0171 320 980 1

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I. Zur Einführung: Ist das Bahnprojekt Stuttgart 21 umkehrbar oder gibt es den „point of no return“? a) Wir wissen aus dem Entschwärzungsprozess gegen das Kanzleramt, dass der Weiterbau-Beschluss des Bahn-Aufsichtsrats zu S 21 auf massiver und sachfremder Einflussnahme der politischen Prominenz beruhte. Diese rechtswidrige Belastung darf keinen Bestand haben. b) Das Kanzleramt hat wörtlich im Schriftsatz seiner Anwaltskanzlei vom 2.06.2015, S. 15, erklärt: „Die Frage eines Abbruchs des Projektes ist … kein abgeschlossener Vorgang …. Für den Fall, dass es zu weiteren Mehrkosten kommt, stellt sich die Diskussion wieder“, abrufbar unter www.strafvereitelung.de. Dazu verpflichtet auch der simple Grund, den die Staatsanwaltschaft Berlin nannte, als es um den Vorwurf strafbarer Untreue der Verantwortlichen ging: Ist den Aufsichtsräten nach sorgfältiger Prüfung bewusst, dass die Ausstiegskosten niedriger liegen als die Weiterbaukosten? Wird das positiv geklärt, wie es Dr. Vieregg getan hat, ist der Aus- und Umstieg von Stuttgart 21 aus Rechtsgründen unerlässlich, neudeutsch „alternativlos“. II. Der Bahn-Vorstand informiert lieber nicht, notfalls häppchenweise - Da traut sich der Vorstand, die zentrale Frage der Kosten des Ausstiegs auszuschweigen und setzt sich Haftungsrisiken aus. Das Gutachten Dr. Vieregg zu ignorieren, dass der Ausstieg um vier bis sechs Milliarden Euro weniger kostet als der Weiterbau, ist untragbar. Das darf sich der Aufsichtsrat nicht bieten lassen. - Da gesteht die Bahn jetzt zwei Jahre Bauzeitverzögerung ein, sie hatte aber intern 2013 laut Dossier aus dem Verkehrsressort bereits drei Jahre Zeitverzug veranschlagt. Ihre angepeilte „Gegensteuerung“ der Bauintensivierung ist illusionär, ungenehmigt und würde die betroffenen Bewohner und das Mineralwasservorkommen untragbar gefährden. - Da behauptet der Bahn-Vorstand kess eine mögliche Kostensenkung von 100 Millionen Euro, hat aber 2009 schon einmal die Kosten um 891 Millionen Euro geschönt, was er 2012 als selbst verschuldet einräumte. Solche „Gegensteuerung“ ist unseriös und unglaubwürdig. - Da wird noch dazu aberwitzig behauptet, man könne ein Großprojekt auf mutmaßlich weitere sieben oder mehr Jahre mit aufgebrauchtem Risikopuffer betreiben. Der Risikopuffer des Finanzierungsvertrags von 2009 betrug 1,45 Mrd. Euro . Auf dieser Basis müsste das Projekt jetzt schon allein unter diesem Aspekt mit mindestens 7,5 bis 8 Milliarden Euro gesichert sein. Ein Weiterbau verbietet sich, wenn niemand diese Kosten trägt. Die Faktoren, die dem Projekt aus anderen Gründen keinen Sinn geben, wie die drastische Bahnhofsverkleinerung, die Gefährdung der Menschen an Leib und Leben durch sechsfache, das Soll überschreitende Gleisneigung, durch den ungelösten Brandschutz und anderes, seien hier nur genannt, aber nicht vertieft. III. Ergebnis: Die dramatische Kostenverschleierung und die eingestandene Bauzeitverzögerung zeigen, dass der Bahn-Vorstand die Projektentwicklung längst nicht mehr im Griff hat und restlos überfordert ist. Da ist es die Stunde des Aufsichtsrats, keine verbalen Luftblasen zu erzeugen, sondern Konsequenzen zu ziehen, und zwar zuerst in den Sachfragen. Welche Stühle dann wackeln, muss – wie bei Koalitionsverhandlungen – nachrangig sein. [box title="Forderung" box_color="red" title_color="#1F0000"] Wir fordern, dass die Kostenrechnung des Bahn-Gutachters und die Studie zu den Haftungsrisiken der Aufsichtsräte öffentlich zugänglich werden müssen. Unsere Botschaft ist: Die Öffentlichkeit und der Bahn- Aufsichtsrat sollten die dramatischen Stuttgart-21-Kostensignale als Chance für den Umstieg verstehen. Auch die Bauzeitverzögerungen erleichtern in Wahrheit den Umstieg. Der Aus- und Umstieg auf den modernisierten Kopfbahnhof ist notwendiger denn je, weil er um Milliarden Euro günstiger liegen wird als der Stuttgart-21-Weiterbau. Wir im Aktionsbündnis haben als Freunde der Bahn den 20 Aufsichtsräten jetzt geschrieben und die Gesprächsinitiative der Experten-Arbeitsgruppe für die Umstiegsoptionen unterbreitet.[/box]

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Den Rückzug von Volker Kefer aus der Konzernspitze der Deutschen Bahn AG wertet das Aktionsbündnis als „Eingeständnis des Scheiterns des Bahnprojekts Stuttgart 21“. Denn hier wird  kein „Bauer geopfert“; vielmehr nimmt ein allzu stolzer Turm sich selbst aus dem Spiel: Der für Stuttgart 21 verantwortliche oberste Bahnmanager zieht nun offenbar seine persönliche Notbremse vor dem sicheren Aufprall auf dem Prellbock eines baulich, finanziell und kommunikativ völlig unkontrolliert taumelnden Projekts. Für die Deutsche Bahn AG ist dieses Spiel ja schon längst nicht mehr zu gewinnen. Kontakt: Hermann Schmid, Telefon 0171 5531693

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Die zu hundert Prozent staatseigene Bahn soll als „Wirtschaftsunternehmen“ losgelöst vom Grundgesetz ihre Projekte von Ländern und Kommunen fremdfinanzieren lassen dürfen. Das hat der Zehnte Senat des höchsten deutschen Verwaltungsgerichts unter seinem Präsidenten Klaus Rennert mit seinem Urteil vom 14. Juni 2016 entschieden. Das CDU-Mitglied Rennert war zeitweise im Staatsministerium Baden-Württemberg tätig und gelangte über seine Partei ins Präsidentenamt beim Bundesverwaltungsgericht (BVerwG). Nach Überzeugung von Rechtsanwalt Eisenhart von Loeper, der den Prozess als Sprecher des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21 seit über vier Jahren begleitet, schadet diese Entscheidung dem Ansehen des Rechtsstaats. Von Loeper kritisiert scharf: „Die Verfassungsnorm, dass der hoheitlich gesteuerte Aufgabenträger für die Kosten verantwortlich ist, wird damit preisgegeben. Jeder wirtschaftlich Stärkere darf sich dann noch so unsinnige Prestigeprojekte wie Stuttgart 21 bei der Deutschen Bahn einkaufen. Das schadet dem solidarischen bundesstaatlichen Zusammenhalt und missachtet die Maxime gleichwertiger Lebensverhältnisse im Bund.“ Der Rechtsanwalt fragt sich, warum das Bundesverwaltungsgericht staatliche Verantwortung in private Obhut überführt und sich damit gegen die Fraport-Entscheidung des Bundesverfassungsgerichts stellt. Auch der Mannheimer Verwaltungsgerichtshof habe als Vorinstanz noch festgestellt, dass die staatseigene Aktiengesellschaft Deutsche Bahn wegen ihrer aus dem Grundgesetz abgeleiteten Pflicht für den Erhalt und Ausbau des Schienennetzes als „verlängerter Arm des Staates“ zu sehen sei. In diesem Rahmen sei daher nur noch strittig gewesen, ob die Aufgaben des Verkehrsprojekts „Stuttgart 21“ sich tatsächlich überschnitten mit den Zuständigkeiten der Landeshauptstadt Stuttgart für den Städtebau. Danach wäre auch der Kostenanteil zu bemessen, der allein eine kommunale Mitfinanzierung begründen könne. Nach Auffassung des Aktionsbündnisses, die von den Vertrauensleuten des Stuttgarter Bürgerbegehrens geteilt wird, wirft dieses Urteil des BVerwG neue Probleme auf: Die Kluft zwischen der „rüden Maxime“, so von Loeper, „dass der wirtschaftlich Stärkere den Kurs der Bahn bestimmt“, und dem solidarischen Gemeinwohl müsse zügig mit einem geeigneten Gang nach Karlsruhe überwunden werden. Mit bundesweiter Signalwirkung habe die Stadt Stuttgart sich so nun auch ein Eigentor geschossen. Das Aktionsbündnis unterstützt die Überlegungen, das widersinnige und schädliche Prozessergebnis über eine Verfassungsbeschwerde oder mit gezielten Initiativen aus anderen Ländern zu korrigieren. Kontakt: Dr. Eisenhart von Loeper, Telefon (0174) 591 24 95 und (07452)  4995 Hermann Schmid, Telefon (0171) 5531693

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Nachdem der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG heute seine Politik des „Weiter so um jeden Preis“ aufgekündigt und seine Beratungen auf den September vertagt hat, sieht das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 eine reelle Chance zur Einkehr und Umkehr. Alle Versprechen stabiler Kosten des Projekts hatten sich nach Volker Kefers Offenbarungseid als Makulatur erwiesen. Die von Projektpartnern, Politik und Öffentlichkeit geforderte Ehrlichkeit muss die Bahn nun endlich liefern. Auch die gravierenden Mängel in puncto Leistungsfähigkeit des geplanten Tiefbahnhofs mit nur noch acht statt sechzehn Gleisen müssen jetzt offengelegt werden. Selbst langjährige Projektbefürworter wie Professor Gerhard Heimerl sowie der SSB-Vorstand und Kuhn-Berater Wolfgang Arnold räumen diese Mängel inzwischen ein und fordern ein geändertes und ergänztes Konzept für Stuttgart 21, um sie zu beheben. Dies würde das Projekt jedoch erneut verzögern und dessen Kosten weiter steigern. Auch die abenteuerlich schräg geneigten Gleise und Bahnsteige sowie der immer noch nicht geklärte Brand- und Hochwasserschutz müssen einfließen in eine Neubewertung des Projekts. „Die mit der Vertagung gewonnene Zeit zum Nachdenken sollten jetzt alle Beteiligten für Gespräche nutzen“, meint Bündnissprecher Eisenhart von Loeper. Dies müsse die Möglichkeit des Aus- oder Umstiegs hin zu einem modernisierten Kopfbahnhof einschließen. Das Aktionsbündnis hatte hierzu erste Überlegungen vorgestellt, die anknüpfen am aktuellen Baustand des Projekts. Das Aktionsbündnis fordert für die Phase der Beratungen einen Bau- und Vergabestopp. Dies hatte zuvor bereits der verkehrspolitische Sprecher der Grünen im Bundestag, Matthias Gastel, verlangt. Kontakt: Dr. Eisenhart von Loeper, Telefon (0174) 591 24 95 und (07452) 4995 Werner Sauerborn, Telefon (0171) 320 98 01 Hermann Schmid, Telefon (0171) 5531 693

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„Dass die DB AG inzwischen sämtliche Kosten- und Zeitzusagen gebrochen hat, hat die ganze Republik verstanden, nur offensichtlich die Vertreter von Stadt und Land nicht. Sie lassen sich zum wiederholten Male mit Unverbindlichem und Sprechblasen abspeisen.“ „Ob das Projekt um Milliarden teurer und die Stadt bis ultimo in Baustellen und Verkehrschaos versinkt, scheint die Verantwortlichen in Stadt und Land nicht sonderlich zu beunruhigen. Sonst wären sie im Lenkungskreis mit knallharten Ansagen aufgetreten und nicht in dieser leisetreterischen Weise.“ „Bei Kuhn und Winfried Herrmann kann sich die Bahn offensichtlich alles leisten. Mehr als ein bisschen Kritik am Kommunikationsstil der Bahn, die Kefer locker weglächelt, scheint ihnen nicht einzufallen. Dabei geht es nicht um Kommunikation, sondern um die großen Defizite und Planungsmängel des Projekts und deren dramatische Folgen für die Stadt!“ „Die DB hat doch längst jede Glaubwürdigkeit bei S21 verspielt. Stadt und Land machen sich immer mehr zu Gehilfen eines längst gescheiterten Projekts.“

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Also doch! Stuttgart 21 wird auch nach Berechnungen des Bundesrechnungshofes zehn Milliarden Euro kosten. Das Bahnprojekt gerät damit immer heftiger ins Straucheln: Hatte der Bahnvorstand noch vor wenigen Wochen scheibchenweise aufgebrauchte Kosten von 6,5 Milliarden Euro und einen zweijährigen Zeitverzug eingestanden, so bestätigt nun der Bundesrechnungshof laut Berichten der Stuttgarter Zeitungen (StZ/StN), dass der Steuerzahler und die Deutsche Bahn mit zehn Milliarden Euro Projektkosten zu rechnen hätten. Das sind genau jene Kosten, die vom Verkehrsgutachter VIEREGG/ RÖSSLER GmbH im Auftrag des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21 vor wenigen Monaten berechnet worden waren. Bündnissprecher und Rechtsanwalt Eisenhart von Loeper sieht nun unwiderruflich eine neue Lage gekommen: „Jetzt muss der Bahnvorstand mit Absicherung aus der Bundesregierung einen sofortigen Bau- und Vergabestopp für Stuttgart 21 fassen, weil das Weiterwursteln am planerisch, finanziell und kommunikativ gescheiterten Projekt einer milliardenschweren strafbaren Untreue gleichkommt.“ Auch das Zuwarten und Weiterbauen bis zur Sitzung des Bahn-Aufsichtsrats sei jetzt nicht mehr vertretbar, weil dann weiter Zig-Millionen Euro mit persönlicher Haftungsfolge verschleudert würden. Von Loeper hat sich mit dieser Forderung bereits an die Bahnvorstände Rüdiger Grube und Volker Kefer sowie an Kanzleramtschef Peter Altmaier gewandt, weil sich schon aus dem Teilgeständnis des Bahnvorstands über Kosten von 6,5 Milliarden Euro ergeben hatte, dass die Ausstiegskosten um Milliarden Euro niedriger liegen als die Kosten des Weiterbaus. Der Bündnissprecher fügt hinzu: „Die Bahnchefs wissen genau, wie die Berliner Staatsanwälte zum Tatverdacht strafbarer Untreue bestätigten, dass sie eine wissentliche Schädigung der Bahn strikt vermeiden müssen, um nicht in Teufels Küche zu kommen.“ Die Gelegenheit dafür sei jetzt „ausgezeichnet“, denn das Votum des neutralen Bundesrechnungshofs, in dem auch bahninterne Unterlagen ausgewertet sind, sowie die geschilderte strafrechtliche Verantwortung machten, so von Loeper, diesen Schritt jetzt unerlässlich. Das Aktionsbündnis ist währenddessen intensiv mit dem Szenario des Umstiegs zu einem modernisierten Kopfbahnhof befasst, das am Freitag nächster Woche im Stuttgarter Gewerkschaftshaus vorgestellt wird.
Anlagen: Grafik über Kosten von Ausstieg und Weiterbau von Stuttgart 21 Brief Eisenhart von Loepers an Bahnvorstand Volker Kefer (wie auch an Rüdiger Grube)
Kontakt: Dr. Eisenhart von Loeper, Telefon (0174) 591 24 95 und (07452) 4995 Werner Sauerborn, Telefon (0171) 320 98 01 Hermann Schmid, Telefon (0171) 5531 693

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Im Großen Saal des Gewerkschaftshauses hat am Freitag eine Expertengruppe des Aktionsbündnisses ihr Konzept „Umstieg 21“ vorgestellt. Auf Basis des derzeitigen Baustands mit all seinen Schäden, Gruben und Neubauten werden konkrete und realisierbare Alternativen entwickelt. Erstaunlich viele Baustellen sind intelligent umnutzbar. In einjähriger Arbeit hat die Gruppe, unterstützt von vielen ehrenamtlichen Fachleuten und Helfer/innen einen Lösungsvorschlag erarbeitet – zum Beispiel für die 100 Meter breite und 15 Meter tiefe, bereits weitgehend ausgehobene Grube für den S21-Tiefbahnhof-Trog zwischen den ehemaligen Seitenflügeln des Bonatzbaus. Sie kann einen Fernbusbahnhof (ZOB), eine Park- und eine Radstation aufnehmen. Die acht Bogendurchgänge der Bahnhofshalle münden in vier gläserne Bahnsteighallen. Die Bahnsteige für 16 Gleise werden breiter angelegt als bisher. Die Seitenflügel werden in zeitgemäßer Form wieder errichtet. Der Südflügel verbindet die Bahnsteige mit dem Schlossgarten, Terrassencafes öffnen den Blick zum Park, der so den Bürger/innen wieder zurück gegeben wird. Die dortige Baugrube bietet Platz für ein öffentlich genutztes Amphitheater, das auch Funktionen des abgerissenen Landespavillons übernehmen kann. Im Gegensatz zur S21-Planung können beim „Umstieg 21“ sofort neue Wohnungen entstehen: Das bisher komplett von Baulogistik belegte „C-Areal“ bietet Platz für rund tausend neue Wohneinheiten in einem verkehrsberuhigten, familienfreundlichen und citynahen Quartier mit bester Anbindung an den öffentlichen Nahverkehr. Angesichts des ungewissen Projektverlaufs von „Stuttgart 21“ würde diese Fläche sonst erst gegen Ende der 20er-Jahre frei. Die Neubaustrecke, die unabhängig von aller berechtigten Kritik wohl fertig gebaut wird, bliebe über das Neckartal an den Stuttgarter Hauptbahnhof angebunden. Über die Wendlinger Kurve, einen Umsteigebahnhof und den Anschluss der S-Bahn können Reisende aus Richtung Ulm schnell und bequem zum Flughafen gelangen. Der so entstehende S-Bahn-Ring schließt die dicht bevölkerte Filderregion dann endlich ans öffentliche Nahverkehrsnetz an. „Nach dem Bericht des Bundesrechnungshofs, der die Kostenprognose des Aktionsbündnisses voll bestätigte, nach dem Rücktrtt von Volker Kefer, dem personalisierten Logo von Stuttgart 21, und da nun auch Projektbefürworter Kapazitätsengpässe einräumen, kommen wir mit unseren Vorschlägen für einen Umstieg gerade zur rechten Zeit“, so Bündnissprecher Dr. Norbert Bongartz. Das Aktionsbündnis, das zur Präsentation von „Umstieg 21“ ausdrücklich auch Politiker, Projektverantwortliche und Befürworter von S21 eingeladen hat, möchte mit diesem konstruktiven Vorschlag dazu anregen, alte Fronten und Denkblockaden zu überwinden. „Damit erreichen wir eher die von OB Kuhn angestrebte 'Versöhnung der Stadtgesellschaft' als mit der fragwürdigen Bürgerbeteiligung beim Rosenstein-Areal“, so Norbert Bongartz. Alle Infos zur 48-seitigen Broschüre sind im Internet zu finden unter www.umstieg-21.de. Reprofähige Illustrationen sind auf Anfrage erhältlich bei Klaus Gebhard: klaard@alice.de.

Kontakt:
Dr. Norbert Bongartz, Telefon (0711) 69 80 76 Dr. Werner Sauerborn, Telefon (0171) 320 98 01

Anlagen:
Einführung von Professor Ferdinand Rohrhirsch
Kommentar von Professor Jürgen Lodemann
Statement von Professor Wolfgang Hesse

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