Zum SWR-Bericht „Güterzüge auf der Neubaustrecke“ vom 19. November 2020

Erste, mit Schienen für die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm beladene Güterzüge quälen sich von Ulm her, wo die Trasse weniger steil ist, die Neubaustrecke hoch. Das sind Züge für Bau- und Wartungsarbeiten und zum Verlegen der Gleise. Keinesfalls ist das, anders als die Güterverkehrschefin, Dr. Sigrid Nikutta, im SWR-Interview vom 19. November zunächst glauben machen wollte, der Auftakt für eine dauerhafte Nutzung der Neubaustrecke für Güterzüge! Die unsinnige Streckenführung, 155 Meter höher als über die Geislinger Steige, ist vor allem auf dem steilen nördlichen Teil weder für Güterzüge geeignet, noch für solche konzipiert. Im besagten SWR-Interview wird das von der Güterverkehrschefin der Bahn – durch die Reporterin in die Enge getrieben – auch eingeräumt. Die Gegner von „Stuttgart 21“ haben das von Anfang an erkannt und auch kommuniziert: Die von der DB AG betriebenen Güterzüge können, wie Dr. Sigrid Nikutta nun bestätigte, die Strecke gar nicht benutzen, weil dem Güterzugpark der DB AG alle dafür notwendigen technischen Voraussetzungen fehlen. Der stellvertretende Vorsitzende der Schutzgemeinschaft Filder und Eisenbahnfachmann Dipl.-Ing. Frank Distel benennt den weiteren, hinter diesen Aussagen stehenden Skandal: „Die Neubaustrecke ist ein Projekt des Bundesverkehrswegeplans. Als solches konnte es im Sinne des wirtschaftlichen Einsatzes von Steuermitteln nur verwirklicht werden, wenn der Quotient aus Nutzen und Kosten den Faktor „1“ übersteigt. Um dies zu erreichen, hat die Deutsche Bahn AG die Mitbenutzung der Strecke durch täglich 21 sogenannte „Leicht-Güterzüge“ auf der Nutzenseite eingerechnet. Diesen Güterverkehrstyp gibt es jedoch gar nicht im Waggonpark der DB AG und wird es – schlimmer noch – mangels entsprechendem Transportbedarf auch nie geben. Doch nur mit solchen Phantasie-Zügen konnte der Wert „1“ annähernd errechnet werden.“ Um den für die Wirtschaftlichkeit nötigen Faktor größer 1 zu erreichen, bedurfte es darüber hinaus eines weiteren Zuschusses durch eine verfassungswidrige Zahlung des Landes Baden-Württemberg in Höhe von 900 Mio. €. Dazu Dr. Eisenhart von Loeper, Sprecher des Aktionsbündnisses: „Laut Art. 87e des Grundgesetzes sind für Bahnhöfe und Bahnstrecken ausschließlich der Bund und die Deutsche Bahn AG zuständig! Das Ganze ist ein skandalöser Betrug an den Steuerzahler*innen, von dem man jetzt ablenken möchte mit der Meldung „Güterzüge auf der Neubaustrecke“. Im SWR-Interview wird die manipulierte Wirtschaftsberechnung von der Vertreterin der Bahn nun indirekt eingeräumt. Höchste Zeit, dass dies vom – seinerzeit insoweit über den Tisch gezogenen – Bundestag aufgegriffen wird.“ Schlussendlich verbirgt sich hinter dieser nicht wahrhaftigen Nutzen-Kosten-Rechnung auch ein Subventionsbetrug gegenüber der EU-Kommission. Dipl.-Phys. Wolfgang Kuebart von „Ingenieure22“: „Die ersten Güterzüge auf der Neubaustrecke werden auch die letzten sein.“ Um das Maß vollzumachen, erinnert der Beitrag „10 Jahre Schlichtung“ in der SWR-Serie „Eisenbahnromantik“ an die Worte des ehemaligen Technikvorstands Volker Kefer, der unumwunden einräumte, dass „Stuttgart 21“ und die Neubaustrecke als rein „politisch gewollte Projekte“ erzwungen wurden und die Wirtschaftlichkeit dabei „irrelevant war“. So wird zu viel Geld für schlecht geplante Bahnprojekte vergeudet und die verfassungsrechtlich verankerte Pflicht der Deutschen Bahn AG, einen gut funktionierenden, zukunftsfähigen Bahnbetrieb zu gewährleisten, bleibt mehr und mehr auf der Strecke. Kontakt: Frank Distel, Schutzgemeinschaft Filder e. V.: 0171 9597273 Wolfgang Kuebart, Ingenieure22: 0152 26593351 Eisenhart von Loeper, Aktionsbündnis gegen S21: 07452 4995

Lehren am 10. Jahrestag von Geißlers sogenannter „Schlichtung“ zu Stuttgart 21

Am 30. November jährt sich zum 10. Mal die sogenannte „Schlichtung“ zum Projekt Stuttgart 21. Das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 stellt rückblickend fest: Heiner Geißler hat damals mit riesigem Aufwand eine Blaupause für künftige Bemühungen geliefert, mittels simulierter Bürgerbeteiligung den Widerstand gegen Bauprojekte zu schwächen. Sein Vorgehen wirkte faktisch manipulativ: wie er zwar vermeintlich alle Fakten zur Sprache kommen ließ, aber doch wesentliche Punkte abmoderierte und am Ende dann – losgelöst von diesen Fakten – rechtlich unverbindliche und vor allem unhaltbare Forderungen oder Versprechungen aufstellte, wie das Projekt zu verbessern sei. Auf welche Weise die Bahn, angeführt von Technik-Vorstand Dr. Volker Kefer mit zig Falschaussagen und Täuschungen arbeitete, hat erst im Nachgang Analyst Dr. Christoph Engelhardt in einer langwierigen Detailanalyse aufgedeckt. Dass schließlich das Aktionsbündnis von den Beratungen im Verlauf des Prozesses zunehmend abgekoppelt wurde, mag nicht Geißler zu verantworten haben, hat aber mit zu dem nur scheinbar „schlichtenden“ Abschluss des Fakten-Checks geführt. Am Ende des Prozesses stand als zentrale Begründung, warum Stuttgart 21 dennoch weitergebaut werden solle, über allem die banale Aussage – die schon vorher bekannt war – dass die Bahn Baurecht habe. Da fragte man sich, wozu dann wochenlang Fakten gecheckt wurden. Schlimmer noch: Diese Aussage war schon damals falsch: Denn die Bahn hatte damals nur in einem Teil der Projektabschnitte Baurecht, und sie hat bis heute nicht in allen Abschnitten gültige Genehmigungen. Im Gegenteil: Am Flughafen wird selbst von den Projekt-Befürwortern die gesamte Filder-Planung infrage gestellt und inzwischen ein völlig neues zusätzliches Tunnelprojekt ins Gespräch gebracht. Und dieses und weitere Zusatz-Projekte rund um den im Bau befindlichen Tiefbahnhof werden ins Gespräch gebracht, weil – jetzt erst – auch die Projektbefürworter zugeben, dass die Stuttgart-21-Gegner schon beim Fakten-Check vor zehn Jahren recht hatten mit ihrer Kritik an der mangelnden Leistungsfähigkeit des gesamten Projekts. Das gilt auch für weitere Punkte:

• Schon damals wurde von den Stuttgart-21-Gegnern kritisiert, dass Stuttgart 21 keinen „Integralen Taktfahrplan“ ermögliche. Und heute stellt die Bahn mit ihren „Deutschland-Takt“-Plänen unter Beweis, dass nur ein Taktverkehr für die Fernzüge möglich ist und auch dafür kein „integrierter“, also mit etwa zeitgleichen Ankünften und Abfahrten.
• Schon damals wurde von den Stuttgart-21-Gegnern kritisiert, dass die auf den Fildern geplanten Züge sich gegenseitig und die S-Bahn behindern und eine Weiterentwicklung des S-Bahn-Verkehrs unmöglich machen würden. Und heute wird vom Berliner Verkehrsministerium und hiesigen Landespolitikern ein zusätzlicher Tunnel vorgeschlagen, um die unlösbaren Probleme auf den Fildern buchstäblich zu umfahren.
• Schon damals wurde von den Stuttgart-21-Gegnern kritisiert, dass nicht der Kopfbahnhof zu wenig Leistung bringe, sondern die Zulaufstrecken. Und nun geben die Planer endlich zu, dass die Zuläufe zu knapp bemessen sind und planen zusätzliche Tunnel vom Umfang eines „zweiten Stuttgart 21“. Tragischerweise aber für einen zu kleinen Tiefbahnhof, der die zusätzlichen Züge gar nicht in guter Umsteigequalität bewältigen kann.

Lediglich die „kleine“ Wendlinger Kurve wurde inzwischen zu einer „großen“ ausgebaut. Allerdings nicht aus dem Stuttgart-21-Finanzierungstopf – obwohl diese Korrektur lediglich die Behebung eines der vielen Mängel innerhalb des Stuttgart-21-Projekts darstellt und für das Stuttgart-21-Projekt unverzichtbar ist und deshalb von den Stuttgart-21-Kritikern schon beim Fakten-Check gefordert worden war. Weil Heiner Geißler beim Fakten-Check die Mängel von Stuttgart 21 durchaus gesehen hatte, stellte er – eigenmächtig und absprachewidrig – zum Abschluss, als „Schlichtung“ eine ganze Reihe von rechtlich unverbindlichen Forderungen, um ein „Stuttgart 21 PLUS“ zu bekommen. Jedoch wurde – obwohl zum Beispiel die CDU mit der Aussage „Ja zur Schlichtung“ mit eben diesen Forderungen Wahlkampf machte – (außer den Zulaufverbesserungen) keine seiner Forderungen erfüllt:

• Für die freiwerdenden Grundstücke gibt es keine „Stiftung“, die deren wunschgemäße Verwendung sicherstellte.
• Die kostbaren alten Bäume im Schlossgarten wurden nicht „verpflanzt“, sondern am 30.9. gefällt (verpflanzt lediglich einige wenig schützenswerte junge).
• Ein „leistungsfähiger“ Gäubahn-Anschluss über die Panoramastrecke und via Feuerbach an den Tiefbahnhof wird bis heute abgelehnt und bis heute auch keine wirkungsgleiche Lösung angeboten.
• An der im Fakten-Check auch von Geißler als mangelhaft erkannten „Verkehrssicherheit“ innerhalb des zu engen Tiefbahnhofs wurde nichts geändert – wie auch? Es ist ja gar kein Platz dafür da.
• Die Fluchtwege sind keineswegs „barrierefrei“ gemacht – im Gegenteil: massiv behindernd.
• Der Brandschutz wurde nicht „verbessert“ – stattdessen wurden Gutachten mit regelwidrigen Zahlen vorgelegt, um eine Genehmigung zu bekommen. (Das Aktionsbündnis und die Ingenieure22 haben deshalb – nach gerichtlich erzwungener Einsichtnahme in die von der Bahn geheimgehaltenen Unterlagen – beim EBA die Rücknahme der Genehmigung gefordert.)
• Ein „neuntes und zehntes Gleis“ wurde nicht einmal angedacht – es war ja aus Platzgründen auch schon damals illusorisch.
• Der „Stresstest“, der 30 Prozent mehr Leistung belegen sollte, wurde nur „bestanden“, weil – neben unrealistisch kurzen Haltezeiten und zahlreichen weiteren regelwidrigen Prämissen – sage und schreibe 13-mal in jeder Stunde eine Notlösung für überlastete Bahnhöfe zugrunde gelegt wurde, die kein Planer je für einen Neubau einplanen würde (und die im Übrigen auch im bestehenden Kopfbahnhof möglich ist): Doppelbelegungen, also zwei Züge gleichzeitig hintereinander am selben Bahnsteig.
• Ein Notfallkonzept wird bis heute nicht „vorgelegt“, sondern lediglich – ohne Belege – als machbar angekündigt.

Unterm Strich können wir diesem Fakten-Check nur ein verheerendes Zeugnis ausstellen: ein vorher schon entschiedenes Ergebnis, durchgängig ignorierte Fakten und ein konsequenzenloser „Schlichterspruch“ – dafür gestiegene Zustimmung in der Bevölkerung, die erst in den letzten Jahren wieder zunehmend Zweifel an dem Projekt anmeldet. Kontakt: Martin Poguntke: 0151 403 602 56 Christoph Engelhardt: 0176 96 93 69 59

10. Jahrestag von Heiner Geißlers sogenannter Stuttgart 21-Schlichtung

In einem bilanzierenden Papier stellen die Stuttgart 21-Gegner*innen der sogenannten Geißlerschen Schlichtung zu deren 10. Jahrestag ein verheerendes Zeugnis aus. Martin Poguntke, Sprecher des Aktionsbündnisses desillusioniert „Was ein erfolgversprechendes gesellschaftliches Experiment hätte werden können, wurde durch gezielte Faktenmanipulationen und nicht gehaltene beziehungsweise gar nicht haltbare Versprechen zu einem Beispiel dafür, wie Bürgerbeteiligung nicht funktioniert.“ Das Einzige, was diese Veranstaltung in Verbindung mit dem folgenden Stresstest und der anschließenden Volksabstimmung wirklich erreicht habe, sei, dass ein Hindernis auf dem Weg zu einer Koalitionsregierung von SPD und Grünen 2011 aus dem Weg geräumt wurde und der Bürgerbewegung gegen Stuttgart 21 auf ihren Höhepunkt die Spitze gebrochen wurde. Von vielen Politiker*innen, wie zum Beispiel von Ministerpräsident Kretschmann, wird heute eingeräumt: „Die Gegner hatten recht.“ Das bestätigt sich auch, wenn man das damals von Befürworterseite Behauptete mit den Widersprüchen und Defiziten des Projekts abgleicht, die inzwischen offenkundig sind. Auch die jetzt diskutierten milliardenschweren und klimabelastenden „Ergänzungsprojekte“ stellen ein implizites Eingeständnis der Irreführungen von „Schlichtung“, Stresstest und Volksabstimmung dar. Zurück zu den Fakten und „Sagen, was ist“ – das muss die Lehre aus der „Schlichtung“ vor 10 Jahren sein, und das wäre der erste Schritt raus aus der Sackgasse, in die dieses Projekt immer mehr gerät. Kontakt: Martin Poguntke: 0151 403 602 56 Christoph Engelhardt: 0176 96 93 69 59

(hier als pdf-Datei) Pressemitteilung: Heute Nacht wird die S21-Skulptur „Chronik einer grotesken Entgleisung“ aufgestellt Gut zwei Jahre hatte der Bildhauer Peter Lenk an seinem „schwäbischen Laokoon“, einer über 10 Meter hohen Stein gewordenen Kritik an Stuttgart 21 gearbeitet, bevor sie heute, in der Nacht auf den 27. Oktober mit einem Schwertransport von Bodmann am Bodensee kommend an ihrem vorläufigen Standort vor dem Stuttgarter Stadtpalais aufgestellt  werden konnte.  Vorausgegangen war ein monatelanges zähes Ringen hinter den Stadtverwaltungs-Kulissen zwischen Kunstverständigen und Liberalen und vielen S21-Verantwortlichen, die sich vor öffentlicher Blamage fürchteten. „Wir danken allen, die über ihre Schatten gesprungen sind und vor allem den vielen Aktiven, die in einer beispiellosen Spendenkampagne mit 132 000 Euro, überwiegend Kleinspenden, den Großteil der Unkosten für dieses Projekt zusammen bekommen haben“, so Bündnissprecher Dr. Eisenhart von Loeper. Dass mehr nicht möglich war und der Künstler bislang Transport- und Aufstellungskosten selbst tragen muss, sei kein Ruhmesblatt für die sich liberal verstehende Landeshauptstadt. Immerhin sind Lenks ironisch-provokante Arbeiten heute bundesweit in mehr als 25 Städten zu sehen – immer begleitet von großem öffentlichen Interesse. Bekannt ist insbesondere die inzwischen weltbekannte und zum Wahrzeichen der Stadt avancierte „Imperia“ an der Konstanzer Hafeneinfahrt (www.bodensee.de/ausflugsziele/imperia-konstanz), die seinerzeit hinter dem Rücken der Stadtoberen in einer nächtlichen Aktion aufgestellt wurde. Viel Aufmerksamkeit erzielte Lenk, der immer gern an überkommenen Regeln von Anstand und Sitte kratzt, mit seiner als „Pimmel über Berlin“ bekannt gewordenen Skulptur „zu Ehren“ von Ex-BILD-Chefredakteur Kai Diekmann an der Fassade des taz-Hauses in Berlin (https://de.wikipedia.org/wiki/Friede_sei_mit_Dir). Lenks Skulptur ist nicht nur eine beißende Kritik an Deutschlands absurdestem Großprojekt, sondern auch eine Würdigung der Bürgerbewegung gegen Stuttgart 21, verewigt auf vier großen Reliefs am Sockel der Skulptur. „Dafür danken wir Peter Lenk“, so von Loeper. Die Namen von 866 der über 1000 Spender*innen, die zur Sichtbarmachung von Stuttgarts „grotesker Entgleisung“ beigetragen haben, sind auf einer großen Tafel vor dem Denkmal aufgelistet. Diese Namen und weitere Infos zum Projekt und der weiter laufenden Spendenkampagne hier: https://lenk-in-stuttgart.de/.

(hier als pdf-Datei) Pressemitteilung: OB Kandidat*innen beantworten Fragen zu Stuttgart 21 „Man fragt sich, wie die Mehrzahl der Kandidat*innen die angestrebte große Verantwortung für Stuttgart übernehmen wollen, wenn sie sich in der Schlüsselfrage der Stadtentwicklung derart ahnungslos und ausweichend zeigen“, so Bündnissprecher Dr. Eisenhart von Loeper zu den Antworten der Stuttgarter OB-Kandidat*innen auf die Frage nach ihrer Haltung zu Stuttgart 21. Während nach zwanzigjähriger Rumwerkelei eingeräumt wird, dass die Fildertrasse so nicht realisierbar ist, während milliardenschwere Ergänzungsplanungen das Kapazitätsdefizit des Tiefbahnhofs beheben sollen, während der fehlende Brandschutz das Projekt nach weiteren vergeudeten Milliarden am Ende zu Fall bringen kann, während seit September 2018 der Obertürkheimer Tunnel unter Wasser steht (= drei Hallenbäder täglich), speisen die die Kandidat*innen das Publikum mit Phrasen, Glaubensbekenntnissen und Textbausteinen aus den Zeiten des Grabenkriegs um Stuttgart 21 ab. OB-Kandidat Martin Körner irritiert nicht, dass Wohnungsbau auf dem Rosensteinareal erst gegen Ende der dreißiger Jahre möglich sein würde und längst große Konversionsflächen in Aussicht stehen. Weitere Bodenversiegelungen: kein Problem. Körner glaubt weiter an eine Verdopplung der Kapazität bei halbierter Gleiszahl. Veronika Kienzle, OB-Kandidatin der Grünen signalisiert zwar einen neuen Kommunikationsstil, steht aber in der Sache bockelhart auf der Grünen Parteilinie. Wer mit dem Markenkern Klimaschutz antritt, kann nicht für weitere milliardenschwere und extrem klimabelastende Tunnelprojekte votieren als gäbe es kein Morgen (in Hessen twitterten die Fridays: "Die Grünen sind keine ökologische Partei", nachdem der Grüne Verkehrsminister achselzuckend die Rodungen im Dannröder Wald hinnahm). CDU Kandidat Frank Nopper lässt sich erst gar nicht auf die differenzierten Fragen ein. Er will mit S21 Verkehr von der Straße auf die Schiene verlagern und meint in Anlehnung an den ausgemusterten S21-Werbespruch „S21 – das neue Herz Europas“: „Ohne Stuttgart 21 werden Stuttgart und Baden-Württemberg langfristig vom internationalen Bahnverkehr abgehängt.“ Marian Schreier macht im Gegensatz zu seinem Parteikonkurrenten Körner einen aufgeklärteren Eindruck, räumt ein, dass die Gegner in den entscheidenden Punkten recht hatten und möchte z.B. wenigstens, „dass alle im Raum stehenden Optionen für die Gäubahn-Führung ergebnisoffen neu geprüft werden“. Obwohl er als Newcomer keine Gesichtswahrungsprobleme haben dürfte, hält er „einen Ausstieg zum jetzigen Zeitpunkt mit Blick auf den Baufortschritt und die fehlende Nachnutzung für die S21-Anlagen (für) keine überzeugende Position“. Dass seit Jahren Umstiegkonzepte vorliegen, ist Schreier unbekannt. Ähnlich argumentiert Marco Völker als weiterer Newcomer. Er will „alles kritisch hinterfragen und auf den Prüfstand stellen. Sollte es Spielräume geben, etwas zu verbessern“, will er sie nutzen. Ralph Schertlens Antworten sind widersprüchlich. Er beurteilt viele Entwicklungen bei S21 explizit negativ, ist aber dabei, wenn es ums Weiterbauen geht. Anders als das übrige Bewerberfeld, zeugen die Antworten von Hannes Rockenbauch von Kompetenz in der Sache. Wohlwissend um die Begrenztheit der Handlungsspielräume des Stuttgarter OBs, kapituliert er nicht vor dem Status quo, sondern sagt zu, die zweifellos gegebenen politischen Spielräume zu nutzen, indem er sich für „eine kreative Denkpause einsetzen“ will und zwar solange, bis „die Bahn ein kundenfreundliches und nachvollziehbares Konzept für den Bahnknoten Stuttgart vorlegt, das die Verdoppelung aller Schienenkapazitäten gegenüber heute garantiert.“ Im Gegensatz zu allen anderen Kandidat*innen vertritt Hannes Rockenbauch unmissverständlich die Forderungen und Konzepte der Bürgerbewegung gegen Stuttgart 21. „Als Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 sehen wir es nicht als Verletzung unserer parteipolitischen Neutralität, wenn wir unter diesen Bedingungen die Wahl von Hannes Rockenbauch empfehlen und ihn nach Kräften auf dem Weg in das Amt des Stuttgarter Oberbürgermeisters unterstützen“, so von Loeper. Auch wenn die Antworten überwiegend enttäuschend ausgefallen sind, dankt das Aktionsbündnis den OB-Kandidat*innen und ihren Teams für die Beantwortung der gestellten Fragen. Alle Fragen und Antworten hier: www.kopfbahnhof-21.de (Synopse Antwort auf 10 Fragen zu S21_final) Beiträge von Werner Sauerborn (Auswertung der Antworten auf die 10 Fragen) und von Eisenhart von Loeper mit einem Wahlaufruf auf der 534. Montagsdemo am 19.10. auf dem Schillerplatz in Stuttgart.

(hier als pdf-Datei) Votum anlässlich der 25. Sitzung des Lenkungskreises vom Bahnprojekt Stuttgart 21 „Es ist nicht zu erkennen, wo dieser ‚Lenkungskreis‘ wirklich ‚lenkt‘; vielmehr lässt offensichtlich umgekehrt der Kreis sich von der Bahn beliebig ‚lenken‘“, fasst Bündnissprecher Martin Poguntke die Beurteilung der Lenkungskreisarbeit zusammen. Alle Welt weiß inzwischen, wie sehr das Großprojekt Stuttgart 21 die „größte Fehlentscheidung der Eisenbahngeschichte“ (Winfried Hermann) ist. Ob auf das Doppelte überschrittener Finanzrahmen, ob mittlerweile allen bewusste mangelnde Leistungsfähigkeit oder Brandschutzkonzept mit falschen Zahlen – vom Lenkungskreis ist kein kritisches Wort dazu zu hören. Stattdessen Beruhigungspillen, wie digitale Zugsteuerung, weitere 50 km sündhaft teure Tunnel oder zusätzliche unterirdische Kopfbahnhofgleise. Statt zu benennen, dass dies einen faktischen Offenbarungseid darstellt, und zum Innehalten aufzurufen, wird einfach durchgewunken, was für jeden Privatunternehmer den Konkurs bedeuten würde. Wäre es ein wirklicher „Lenkungskreis“, müsste er jetzt ein sofortiges Moratorium fordern, bis alle Sicherheits-, Leistungs- und finanziellen Fragen geklärt sind. „Juristisch ist,“ so Eisenhart von Loeper, ebenfalls Sprecher des Bündnisses „– wegen der grundsätzlich veränderten Sachlage – keiner der Beteiligten mehr an die S21-Verträge gebunden (siehe das Gutachten*) von Prof. Kamer, Universität Passau). Sie müssten jetzt klären, welche Projektalternativen heutigen Anforderungen an eine zukunftsfähige Verkehrswende entsprechen. Sie müssten die Zusagen des Bundes für ‚Starke Schiene, Klimaschutz und Deutschland-Takt‘ mit Verdoppelung der Fahrgastzahlen vorbehaltlos einfordern.“ Sachverständige wie Prof. Heimerl und Prof. Hohnecker, die bekanntlich keine Projektgegner sind, rufen bei S21 zum Innehalten auf, denn das Chaos dieses Projekts droht ins Uferlose zu wachsen. „Der Lenkungskreis müsste – auch wenn und weil das Umsteuern von Berlin aus erfolgen müsste – ein Signal setzen, das im Einklang mit dem Bundesrechnungshof dazu aufruft, die Warnungen der Gutachter ernst zu nehmen und voll und ganz auch in der Metropolregion Stuttgart auf die Zukunft „Starke Schiene“ zu setzen,“ resümiert Poguntke. Kontakt:  Eisenhart von Loeper, 07452 4995, Martin Poguntke, 0151 403 602 56 *) https://stuttgart21.strafvereitelung.de/download/2019-03-26-rechtsgutachten-des-unabhaengigen-experten-prof-dr-urs-kramer-universitaet-passau/

Weiterwerkelei am S21 Planungsdebakel – und keiner spricht über den …

Elefanten im Wohnzimmer

Groteske Züge hat, was heute im S21-Ausschuss des Stuttgarter Gemeinderats verhandelt wird. Es ist wie eine Freundesrunde, die sich im Wohnzimmer über neue Tapeten und Gardinen unterhält – und kein Wort über den Elefanten mitten im Zimmer verliert. So mutet es an, wenn heute ab 14 Uhr im Rathaus über viele Detailfragen und Lösungsmöglichkeiten des Projekts verhandelt wird – während durch das eingestandene Scheitern der kompletten Filderplanung Sinn und Machbarkeit des ganzen Projektes infrage stehen. Der Vater des Projekts gibt dessen Untauglichkeit zu Der als Vater des Projekts geltende Prof. Gerhard Heimerl höchstselbst forderte jüngst mehrere milliardenschwere Ergänzungsprojekte, um mit S21 für die Zukunft gerüstet zu sein, und gab damit unumwunden zu: Das als Jahrhundertprojekt beworbene Vorhaben, das 100 Prozent Leistungssteigerung für den Bahnknoten Stuttgart bringen sollte, bewältigt nicht einmal den Bedarf der nächsten zehn Jahre: den integralen Taktverkehr (ITF) und eine Verdoppelung der Fahrgastzahlen. Mühsam versucht Projekterfinder Heimerl den Eindruck zu erwecken, es liege an neuen Anforderungen, die zur Zeit des Projektbeginns noch gar nicht absehbar gewesen seien. Dabei war schon in der sogenannten Schlichtung genau dies das Thema: S21 muss ITF und eine wesentliche Erhöhung der Zugzahlen bewältigen – und das schafft es eben nicht. Und nun mahnt der Professor, den Wohnungsbau im Rosensteinquartier, der heute wieder verhandelt wird, nicht zulasten des Bahnverkehrs zu betreiben und fordert stattdessen weitere Milliarden für weitere Tunnelorgien, um zu retten, was nicht mehr zu retten ist – Stuttgart 21, ergänzt durch: — einen unterirdischen Kombibahnhof für Stuttgart, — einen Gäubahntunnel auf den Fildern, — einen weiteren Tunnel Richtung Vaihingen — und einen Ergänzungstunnel zum Pragtunnel. Wahnsinn soll gegen Wahnsinn helfen – und das Klima? Die Auswirkungen dieses ungebremsten Wachstums, weitere Millionen Tonnen des Treibhausgases CO2, verschwenderischer Umgang mit den Ressourcen Boden und Sand – all das scheint inzwischen die hiesigen Grünen und auch teils die Umweltverbände nicht mehr zu interessieren. Appell an die Stadt Stuttgart, den Gemeinderat und insbesondere an die OB-Kandidat*innen:

• Nehmen Sie Verantwortung für die Stadt Stuttgart wahr! Fordern Sie eine Unterbrechung aller Baumaßnahmen und Auftragsvergaben, bis lückenlos geklärt ist, wie der Bahnverkehr in Stuttgart und der Region in seiner Funktionsfähigkeit erhalten und für die Anforderungen der Mobilitätswende ausgebaut werden kann.
• Das Aktionsbündnis unterstützt hier die heute veröffentlichten Forderungen des Fahrgastbeirates, die sich gegen die Gäubahnkappung aussprechen, solange kein funktionierendes Notfallkonzept für die S-Bahn während der mindestens fünf Jahre dauernden Gäubahn-Unterbrechung vorliegt.
• Für eine Zumutung hält es das Aktionsbündnis, dass auf den S21-Fildebaustellen einfach weiter gebaut wird, unkritisch Tunnelanstiche gefeiert werden, während die gesamte Filderplanung allseits längst als gescheitert angesehen wird.

Vor der Ausschusssitzung – ab 13.30 Uhr – hat das Aktionsbündnis zu einer Spontankundgebung vor dem Rathaus aufgerufen.   Kontakt: Martin Poguntke: 0151 403 602 56 Werner Sauerborn: 0171 320 980 1

(hier als pdf-Datei) Unglaubliche Mängel beim Brandschutz können das Mega-Projekt zu Fall bringen Die komplette Planfeststellung von Stuttgart 21 steht aufgrund kapitaler Mängel beim Brandschutz grundsätzlich infrage. Das ist die Quintessenz eines umfangreichen Antrags des Aktionsbündnisses an das Eisenbahnbundeamt (EBA) als Genehmigungsbehörde. Der auf rechtliche Konsequenzen ausgerichtete Vorstoß, verfasst von Bündnissprecher und Rechtsanwalt Dr. Eisenhart von Loeper und dem Vorsitzenden Richter am Landgericht a.D. Dieter Reicherter basiert auf umfangreichen Recherchen der Fachgruppe Ingenieure22, die die Preisgabe bahninterner Unterlagen zum Brand­schutz zuvor in einem langwierigen Rechtsstreit gegen die DB erzwungen hatte. Der Antrag fordert zunächst, dass in einem die Planfeststellung ergänzenden Verfahren der Nach­weis des Brand- und Katastrophenschutzes schon vor der baulichen Fertigstellung der Tunnel er­bracht wird. Es sei ein „rechtswidriger Verwaltungsakt“, so der Antrag, dass der Brandschutz bei der Planfeststellung ausgelagert wurde, somit die DB AG erst nach Fertigstellung der Strecken vor deren Inbetriebnahme aufzeigen müsse, dass ihr Konzept funktioniert. Dies widerspreche auch den EBA-eigenen Tunnelrichtlinien. In der Brandschutzsimulation, auf die sich die Planfeststellung stützt, konnten massive Fehler und Manipulationen nachgewiesen werden. So wurde u.a. von völlig wirklichkeitsfremden Rettungszeiten ausgegangen. Unterstellt wird, dass zur Evakuierung von 1757 Menschen 15 Minuten ausreichen und diese Zeit auch tatsächlich zur Verfügung steht. Die Annahme, dass sich der bei einem Zugbrand im engen S21-Tunnel freigesetzte Brandrauch nur so langsam ausbrei­tet, wurde aber nicht hinterfragt. Tatsächlich breitet er sich mit 2,5 – 3 m/s aus – das ist etwa vier- bis fünfmal so schnell wie die mögliche Fluchtgeschwindigkeit der Menschen. Die Flüchtenden werden schon nach drei Minuten vom toxischen Rauchgas eingeholt und kommen darin zu Tode, bevor die Rettungsstollen erreicht werden können. Das To­desrisiko liegt je nach Brandsituation wegen der viel zu langen Entfluchtungszeit bei bis zu 100%! Doch auch die Annahme, eine Evakuierungszeit von 15 Minuten reiche aus, ist fehlerhaft und ignoriert praktische Erkenntnisse. Erst jüngst dauerte beim ICE-Brand Nähe Montabaur die Rettung von ca. 500 Menschen 45 Minuten - auf freier Strecke. Dass im Tunnel sich die Menschen erst in die zweite „sichere“ Röhre retten können, wenn in dieser der Zugverkehr eingestellt wurde, hat die Simulation ebenso „vergessen“ wie ein technisches Regelwerk, das als Schrittgeschwindigkeit der Fliehenden von nur knapp der Hälfte des in der Simulation angesetzten Werts ausgeht. Auf den ohnehin zu engen Fluchtwegen (120 cm, teilweise nur 60 cm Breite) bestimmen die Langsamsten das Tempo und können nicht überholt werden Unterstellt wird auch, dass ein brennende ICE besonders günstig, nämlich mittig zwischen 2 Rettungsstollen (Abstand 500 m) zum Stehen kommt. Ignoriert wird aber, dass der nächstliegende Rettungsstollen durch aufsteigende Rauchent­wicklung oder den brennenden Zug selbst versperrt sein könnte. Die Ausstiegshöhe von den Zugtüren zu den Fluchtwe­gen beträgt über 90 cm, zu viel für Kleinkinder, Alte und Behinderte. Völlig illusionär ist, dass Zugbegleiter alle 4 in den Decken des ersten und letzten Wagens installierten Trittleitern so schnell in Position bringen, dass alle 1.757 Men­schen innerhalb von 2 Minuten ausgestiegen sind. „Vor allem sind wir fassungslos über die mangelhafte Aufsicht und Überprüfung durch das Eisen­bahnbundesamt unter Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer und die Verantwortungslosigkeit der zur Kontrolle berufenen Entscheidungsträger nicht nur im Bund und bei der Deutschen Bahn AG, sondern auch des Landes Baden-Württemberg und der Stadt Stuttgart“, so von Loeper und Reicherter. Angesichts des vorgerückten Stands des Bahnprojekts und des Ausmaßes der festgestellten Mängel geht der von mehreren weiteren Betroffenen mitgezeichnete Antrag jedoch davon aus, dass diese Defizite, anders als beim Berliner Großflughafen BER, nicht mehr durch eine Planergänzung beho­ben werden können (z.B. durch den Bau einer dritten Röhre), so dass die zugrunde liegenden Plan­feststellungsbeschlüsse gemäß § 75 Abs. 1 a Satz 2 VwVfG ganz aufzuheben sind. Schlägt das EBA sehr gut begründete Warnungen ähnlich in den Wind, wie es die BaFin im Falle des Betrugsfalls wirecard tat, so gehen von Loeper und Reicherter von einer fatalen Alternative aus: Entweder werden, wenn S21 trotz allem in Betrieb ginge, auf lange Sicht Leben und Gesundheit vieler Menschen auf Spiel gesetzt. Dies würde eine massive Missachtung des grundgesetzlich gebo­tenen Schutzes von Leib und Leben darstellen. Oder S21 kann nach vielen Jahren Bauzeit und Mil­liarden-Investitionen wegen kapitaler Mängel des Brandschutzes nicht in Betrieb genommen wer­den. Das wäre eine skandalöse Veruntreuung von Steuergeld, so die beiden Juristen. Deswegen hat das Aktionsbündnis seine Informationen und den EBA-Antrag auch dem Präsidenten des Bundes­rechnungshofs zugänglich gemacht sowie heute per Fax an die maßgeblich für Stuttgart 21 zuständigen Politiker*innen geschickt. Hinweise: Den Antrag an das EBA samt Anlagen, das Schreiben an den Präsidenten des BRH sowie die Schreiben an die genann­ten Politiker können Sie unter www.kopfbahnhof-21.de einsehen. Bitte beachten Sie auch die Berichterstattung des SPIEGEL zum Thema Brandschutz bei S21 in der heutigen Ausgabe. Kontakte: Eisenhart von Loeper: 07452 - 4995 Dieter Reicherter: 07192 - 930522 Wolfgang Kuebart, Ingenieure22: 0152 265 933 51 Martin Poguntke: 0151 403 602 56

(hier als pdf-Datei) Nach dem Scheitern der S21-Filderplanung Jetzt reinen Tisch machen! Mit den heute bekannt gewordenen Plänen von Bundesverkehrsministerium und CDU, zwischen Flughafen und Rohrer Kurve einen weiteren Tunnel zu bauen, wird de facto eingeräumt, dass nach mehr als 25 Jahren Planung Stuttgart 21 an ganz zentraler Stelle nicht funktionieren würde. Erneut wird mit milliardenschweren Zusatzmaßnahmen eine „Optimierung“ oder „Verbesserung“ des Projekts versprochen, wo es sich doch nur wieder um einen sündhaft teuren Versuch handelt, noch irgendwie zu retten, was nicht mehr zu retten ist, damit Flughafen- und verkleinerter Hauptbahnhof den zukünftigen Bahnverkehr nicht völlig ausbremsen. Einfach gesagt: Wahnsinn wird mit Wahnsinn bekämpft. Schon die in der sogenannten „Schlichtung“ angekündigten Verbesserungen („Stuttgart21 plus“) waren ziemlich teure Bedingungen für die Fortführung des Projekts, die allesamt gebrochen wurden bzw. nicht realisierbar waren. Den fundamentalen Mängeln des Projekts kann mit noch so vielen Milliarden nicht abgeholfen werden. S21 bliebe ein Fass ohne Boden, betriebswirtschaftlich gesagt: weitere Investitionen sind sunk cost. „Wir appellieren an die Verantwortlichen, jetzt Gesichtswahrungsprobleme zurück zu stellen und reinen Tisch zu machen.“ so Steffen Siegel, Vorsitzender der Schutzgemeinschaft Filder und Mitglied im Aktionsbündnis gegen S21.“ Am nächstliegenden und dringendsten, so Siegel, wäre eine Verständigung auf den Erhalt der Gäubahnführung über die Panoramastrecke. Ergänzend Dipl.-Ing. Frank Distel, Bahnfachmann und stellvertretender Vorsitzender der Schutzgemeinschaft, zu den Ideen der Bahngutachter: „Der Planungsvorschlag der SMA Zürich im Auftrag des Bundesverkehrsministers für eine völlig neue Gäubahnführung auf den Fildern in einem langen Tunnel zeigt schonungslos die zahllosen Mängel und Fallstricke des Filderabschnitts auf. Offenkundig wird auch die Untauglichkeit der bisherigen Planung für den Integralen Taktfahrplan und die geforderte Verdoppelung der Schienenkapazität, beides Herzstücke der bahnpolitischen Klimapolitik der Bundesregierung! Der Lösungsvorschlag mag mit Milliardenaufwand auf dem Filderabschnitt einige bahnbetriebliche Problempunkte beseitigen oder abmildern. Leider sieht er aber immer noch eine Führung der Gäubahn und des IC Stuttgart-Zürich durch den „brandgefährlichen“ Fildertunnel und den erwiesenermaßen viel zu klein dimensionierten Tiefbahnhof vor statt die bestehende Gäubahnführung zu erhalten. Bevor weitere Unsummen mit erneut fragwürdigem Ergebnis investiert werden und weiter Jahre verloren gehen, sollte diese Situation zum Innehalten genutzt werden. Alle Beteiligten müssen sich – auch mit den sachkundigen Kritikern – an einen Tisch setzen, um Auswege aus dem für die Zukunft des Bahnverkehrs dramatischen Defiziten des geplanten Verkehrsknoten Stuttgart zu suchen. „Weitere Baumaßnahmen und Vergaben auf den Fildern und im Talkessel müssen solange eingestellt werden, bis eine Klärung herbeigeführt ist, die zu einem zukunftsfähigen Bahnverkehrs-Konzept führt.“, so Martin Poguntke, Sprecher des Aktionsbündnisses Ziemlich auf dem Holzweg sei auch Regionalpräsident Thomas Bopp (CDU) mit seiner Forderung an die Umweltverbände, zu denen auch die Schutzgemeinschaft zählt, auf Einsprüche gegen die neuen Vorschläge zu verzichten. Die Perspektive und die eingebrachten Interessen der Umweltverbände sind grundsätzlich für jede größere Planung unverzichtbar. Insbesondere bei einem Großprojekt wie S21, dessen zentrales Element einen ökologisch unverantwortlichen Rückbau von Bahninfrastruktur darstellt, verbunden mit maßloser Bodenversiegelung, ist die Kritik durch diese Verbände, Bürgerbewegungen und die Zivilgesellschaft geradezu zwingend. Das unbeirrte Weiterbauen an Stuttgart 21 stellt nicht nur für die mitverantwortlichen Grünen als Bannerträgerinnen des Klimaschutzes, sondern für die Politik insgesamt einen immensen Vertrauensverlust dar. Kontakt: Martin Poguntke, Steffen Siegel, Frank Distel, Werner Sauerborn

Revisions-Urteil Leipzig

Das Revisions-Urteil des Bundesverwaltungsgerichts Leipzig vom 18. Juni 2020 bedeutet bedauerlicher Weise, dass der Bau der Neubaustrecke auf den Fildern und des  Flughafenbahnhofs  unter der Messe weitergeht. Leider ging das Gericht auf unsere schwerwiegenden Einwände gegen den völlig unzureichenden Brandschutz im Tiefbahnhof unter der Messe und gegen die unzulässige Aufteilung des Planabschnitts 1.3 in zwei Abschnitten nicht ein. Weil den Planern von S 21 ein Formfehler unterlaufen war (Straßenbau) hatte der VGH Mannheim zunächst die Planfeststellung aufgehoben. Nun hat das Bundesverwaltungsgericht Leipzig das Urteil der Vorinstanz revidiert - weil der Formfehler inzwischen geheilt ist. Die Schutzgemeinschaft Filder sieht jetzt jedoch – anders als es nach dem Urteil des VGH Mannheim vor anderthalb Jahren zu befürchten war – den Rechtsweg gegen die Gäubahnführung nicht verbaut: Die SG Filder kann nun den berechtigten Kampf gegen die Gäubahnführung über den Flughafen beim Teilabschnitt 1.3b wie bisher fortzusetzen. Das BVerwG Leipzig hat, so die Schutzgemeinschaft, durch den Verweis der Gäubahnführung in den Abschnitt 1.3b die Rechtsschutzlücke, die durch das Mannheimer VGH-Urteil entstanden war, beseitigt. Der stellvertretende Vorsitzende der Schutzgemeinschaft und Verkehrsingenieur Frank Distel: „Endgültiges wissen wir zwar erst, wenn in einigen Wochen die ausführliche Urteilsbegründung aus Leipzig vorliegt. Wir gehen jedoch davon aus, dass wir im Abschnitt 1.3b weiterhin unsere zugkräftigen Argumente gegen die geplante Führung der Gäubahn über den Flughafen weiter einbringen können. Gelingt es, die Gäubahn auf der heutigen Panoramastrecke zu belassen, entfiele auch die für zwei oder mehr Jahre zu erwartende baubedingte Unterbrechung der S-Bahn zwischen Echterdingen und Flughafen und das Abhängen von Bernhausen. Ebenso entfiele die umstrittene, mindestens fünfjährige Unterbrechung der Gäubahn zwischen Vaihingen und Stuttgart Hbf. Aus Gründen der Zukunftssicherheit des Bahnverkehrs auf den Fildern liegt uns vor allem daran, den Engpass durch die folgenreiche Fehlplanung des Mischverkehrs mit S-Bahnen, Regionalzügen der Gäubahn und des IC Stuttgart-Zürich zwischen Rohrer Kurve und Flughafen zu vermeiden. Gelingt uns dies im Verfahren 1.3b, dann blieben auf der Filderstrecke erhebliche Reserven für eine Verdichtung des S-Bahn-Takts frei - zugunsten einer nachhaltigen Verbesserung der Nahverkehrsversorgung des Filderraumes.“ Der Kampf der Schutzgemeinschaft Filder e. V. gegen eine der schlimmsten Fehlplanungen der deutschen Bahngeschichte geht weiter. Kontakt: Steffen Siegel, Vorsitzender der Schutzgemeinschaft Filder Neuhausen, 07158 5850 Frank Distel 0179 597273 Gabi Visintin, Pressearbeit 0179 2050449