Wertvollste landwirtschaftliche Böden werden unwiederbringlich zerstört Die Schutzgemeinschaft Filder e.V. und das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 sind empört über den Umfang der Zerstörung landwirtschaftlich besonders wertvoller Filderböden auf Gemarkung Plieningen. Schon jetzt wird angesichts der begonnenen vorbereitenden Arbeiten überdeutlich, dass viel mehr Fläche als angekündigt in Beschlag genommen wird und nicht mehr wiedergutzumachende Schäden angerichtet werden. Dabei ist das hohe Gut Mutterboden sogar im Baugesetzbuch besonders geschützt. Die für den Bund auftragsverwaltende DB AG täuscht vorsätzlich und tarnt entgegen allen wissenschaftlichen Erkenntnissen mit Rückendeckung durch das Eisenbahn-Bundesamt in den Erläuterungsberichten zu den Planfeststellungsverfahren für den Pfaffensteigtunnel die Eingriffe als „vorübergehende Beanspruchung“. Damit sollen die besorgte Öffentlichkeit und die betroffenen Landwirte ruhiggestellt werden. Dazu Steffen Siegel, Vorsitzender der Schutzgemeinschaft: „Wie schon so oft in der unsäglichen Geschichte dieses längst gescheiterten Fehlprojekts Stuttgart 21 werden unhaltbare Behauptungen aufgestellt.“ Siegel zitiert aus fachlichen Expertisen „Die dortigen Böden der hochwertigen landwirtschaftlichen Vorrangstufe 1 werden durch die massiven Verdichtungen und Veränderungen der Bodenkrume auf Dauer – und eben nicht nur vorübergehend – unwiederbringlich zerstört. Dies ist auch durch Renaturierung nicht annähernd zu vermeiden“. Dieter Reicherter, Sprecher des Aktionsbündnisses: „Die in beiliegenden Fotos dokumentierten Schädigungen müssen sofort gestoppt werden. Auf den bahnbetrieblich unsinnigen Pfaffensteigtunnel kann verzichtet werden. Das Projekt soll mit Lug und Trug durchgesetzt werden: Die Finanzierung dieses mindestens 3 Milliarden teuren Teils von Stuttgart 21 wurde von der verschuldeten Bahn weg in den maroden Bundeshaushalt verlagert. Zur Vertuschung der eklatanten Veruntreuung von Steuermitteln wurde die Nutzen-Kosten-Berechnung manipuliert. Bau und Betrieb dieses längsten Eisenbahntunnels Deutschlands richten schwere Umweltschäden an. Die Gäubahn wird für viele Jahre unterbrochen.“ Fazit durch Dipl.-Ing. Frank Distel, Stellvertretender Vorsitzender der Schutzgemeinschaft: „Es ist höchste Zeit, endlich zu erkennen, dass das Projekt „Stuttgart 21“ nur mit dem zusätzlichen Erhalt des Kopfbahnhofs nachhaltig leistungsfähig funktionieren wird. Damit bliebe die Panoramastrecke für die Gäubahn erhalten, der Bahnknoten wäre resilient in Störfällen – und der Pfaffensteigtunnel überflüssig!“ Kontakt:   Dieter Reicherter, 07192 930 522 oder 0151 263 711 31 Frank Distel, 0171 959 72 73 Steffen Siegel, 0162 692 51 86

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Neues Verfahren Auftragsvergabe bei Pfaffensteigtunnel

„Schlimmer geht's immer!“, so die Reaktion von Bündnissprecher Dieter Reicherter auf Medienberichte, nach denen jüngst drei Auftragspakete für den Pfaffensteigtunnel an den österreichischen Baukonzern STRABAG und seine deutsche Tochter Züblin vergeben wurden. Fachkundige fragen sich, warum keine europaweite Ausschreibung vorausgegangen war, die bei öffentlichen Bauvorhaben vorgeschrieben ist. Erst recht wundern sie sich darüber, dass von Anfang an Planende des Projekts mit den jetzigen Auftragnehmern gemeinsam an einem Tisch saßen. Keine Spur von Wettbewerb mit anderen Bietern um die Milliardenaufträge. Der Bauherr Bund hat mit dem Vorhaben Pfaffensteigtunnel, dem längsten Eisenbahntunnel Deutschlands, ausgerechnet die Bahntochter DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) betraut, welche schon an Stuttgart 21 scheitert. „Alle Projektbeteiligten sitzen bereits in der Planungsphase am Tisch. Der Wettbewerb zielt dabei auf den Bestbieter statt den Billigstbieter. Planer, Bauunternehmen und Bauherr bilden eine Allianz. Die Ausschreibung darf dabei nicht zu detailliert sein. Das Motto heißt dabei: Wir gewinnen oder verlieren gemeinsam,“ schreibt der Staatsanzeiger. Also alles fair? Klingt nicht sehr überzeugend vor dem Hintergrund jahrzehntelanger Korruptionsvorwürfe gegen STRABAG. Erst jüngst musste STRABAG die Rekordstrafe von 146 Mio. € wegen verbotener Kartellbildung mit anderen Baufirmen akzeptieren. Dazu passt die langjährige und immer noch unklare Beteiligung des russischen Oligarchen*) Oleg Deripaska an STRABAG. Als wäre dies noch nicht genug, gehen nach einer Veröffentlichung von STRABAG zwei der drei Vergabepakete an eine Arbeitsgemeinschaft der Konzerntochter Züblin AG mit der Firma Wayss & Freytag Ingenieurbau AG. Zu der letztgenannten Firma haben jüngst gleich zwei führende Mitglieder der für den Bau des Pfaffensteigtunnels verantwortlichen Bahntochter PSU gewechselt. Michael Pradel, Vorstand Technik der PSU, und Robert Berghorn, verantwortlicher Ingenieur der PSU für den Pfaffensteigtunnel, werden zum 1.9.2026 Mitglieder des Vorstandes der Firma Wayss & Freytag. „Die Auftragsvergabe hat nicht nur ein Geschmäckle“, so Reicherter, „sie stinkt zum Himmel. Es ist ein weiterer Hinweis, dass es nicht um Verbesserung des Bahnverkehrs, sondern um das Absahnen von Steuergeldern geht. Dem Betrug bei der Kosten-Nutzen-Rechnung für den Tunnel als angeblichem Teil des zweigleisigen Gäubahnausbaus im Süden, dem Schönrechnen von Baukosten und Bauzeit sowie der unzulässigen Kostenverlagerung des S21-Projekts von der Bahn auf den Bund folgt nun als Krönung das völlig intransparente Auftragsvergabeverfahren.“ Reicherter hatte bereits im Februar in einem Schreiben an den Präsidenten des Bundesrechnungshofs, auf die Kumpanei zwischen Bahn und Baukonzernen hingewiesen . Die Verantwortlichkeiten dieses Vergabeverfahrens müssen vollends aufgedeckt werden und wegen der Grundsätzlichkeit dieses Vorgangs appelliert Reicherter an die EU, „die europarechtlichen Wettbewerbsregeln konsequent gegen Konzerninteressen durchzusetzen.“ Kontakt: Dieter Reicherter 0151 263 711 31, Werner Sauerborn: 0171 320 9801 *) In der ursprünglichen Version wurde bzgl. des Oligarchen Oleg Deripaska der Begriff "Putinfreund" verwendet. Diese Einschätzung wird nicht mehr aufrechterhalten.

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Forderung an die neue Landesregierung: Kein alter Wein in neuen Schläuchen!

Das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 wünscht der neuen Landesregierung viel Erfolg, um unser Land voranzubringen. Auch wenn die bisherige Koalition fortgesetzt wird, darf es jedoch bei der Bahnpolitik kein Weiter so geben. Die neue Regierung ist in der Pflicht, für einen zuverlässigen und zukunftsträchtigen Schienenverkehr zu sorgen. Als Besteller der Regionalverkehre und Partner des Projekts Stuttgart 21 muss das Land mit der Deutschen Bahn AG auf Augenhöhe verhandeln, statt jeden Unsinn zu dulden und sich als Steigbügelhalter für nicht umsetzbare Pläne der Bahn zu betätigen. Bündnissprecher Martin Poguntke erklärt: „Die Landesregierung muss sich ohne Wenn und Aber einsetzen für Erhalt und Sanierung des Kopfbahnhofs und die zügige Herstellung eines Direktzugangs durch den Bonatzbau zum Kopfbahnhof anstelle der unzumutbaren Fernwanderwege. Entgegen ihrem Koalitionsvertrag darf es nicht nur vor einer etwaigen Teilinbetriebnahme des Tiefbahnhofs, sondern auch danach keine Kappung der Gäubahn geben. Denn die Regierung hat die Interessen aller Landesteile zu wahren, statt einseitig die Wünsche der Landeshauptstadt Stuttgart zu erfüllen.“ Deshalb dürfe es auch weder ein Nahverkehrsdreieck geben, das den Regionalverkehr aus dem Hauptbahnhof verbannt, noch den klimaschädlichen und unwirtschaftlichen Pfaffensteigtunnel. Besonders hohen Einsatz erwartet das Bündnis von der neuen Verkehrsministerin Nicole Razavi. Sie muss aus früheren Fehlern lernen und sich der Realität stellen, statt Propagandamärchen zu verbreiten. Denn unvergessen sind ihre persönlichen Angriffe gegen ihren Amtsvorgänger, den sie der Lüge bezichtigte, weil er eine Kostenexplosion bei Stuttgart 21 ankündigte. Diese ist längst eingetreten, wie alle Fachkundigen prophezeit hatten. Sprecherkollege Dieter Reicherter ergänzt: „Sie ist nun auch in der Pflicht, Streckensperrungen, welche die Bahn regelwidrig zu kurzfristig ankündigt, nicht mehr zu erlauben. Ihr obliegt es, sich dafür einzusetzen, dass die Bahn angesichts permanenter Schlechtleistungen einen Teil des Abopreises zurückerstattet. Ihre Aufgabe ist es, insbesondere im Rems-Murr-Kreis einzugreifen, der vom Bahnversagen bei der Vorbereitung des „Digitalen Knoten Stuttgart“ (DKS) unzumutbar betroffen ist.“ Wie Bundesverkehrsminister Schnieder hält auch das Aktionsbündnis das Versagen der Bahn und damit verbundene Täuschungen der Menschen für demokratiegefährdend. Das Aktionsbündnis ist gesprächsbereit und bietet der neuen Landesregierung, insbesondere aber der neuen Verkehrsministerin, konstruktive Vorschläge zur Verbesserung des Schienenverkehrs im Lande an. Kontakt: Martin Poguntke, 0151 403 602 56 Dieter Reicherter, 07192 930 522 oder 0151 263 711 31

„Aus Verantwortung fürs Land?“ – Pro Gäubahn-Landesbündnis kritisiert Koalitionsvertrag Das Pro Gäubahn-Landesbündnis kritisiert den neuen grün-schwarzen Koalitionsvertrag für Baden-Württemberg als irreführend in zentralen Punkten zur Zukunft der Gäubahn. Zwar erweckt der Vertrag zunächst den Eindruck, sich gegen eine Kappung der Verbindung auszusprechen – tatsächlich bleibt die entscheidende Formulierung jedoch vage und lässt eine Unterbrechung der Direktanbindung an den Hauptbahnhof Stuttgart bereits nach einer möglichen Teilinbetriebnahme von Stuttgart 21 zu. „Auf den ersten Blick klingt das nach einem klaren Bekenntnis – bei genauerem Hinsehen ist es das Gegenteil“, erklärt Andreas Frankenhauser. „Ausgeschlossen wird eine Unterbrechung nur vor der Inbetriebnahme. Für die Zeit danach bleibt die Tür für eine Kappung weit offen.“ „Wenn 1,4 Millionen Menschen im Einzugsgebiet der Gäubahn ihre direkte Anbindung an die Landeshauptstadt verlieren könnten, ist das keine Politik aus Verantwortung für das ganze Land. Hier werden die Interessen des Südens von Baden-Württemberg den Interessen Stuttgarts untergeordnet.“ Bruch mit früheren Zusagen Die Grünen hatten sich in ihrem Wahlprogramm klar gegen jede Form der Gäubahn-Kappung ausgesprochen. Auch Manuel Hagel positionierte sich bereits 2024 eindeutig dagegen. „Der Koalitionsvertrag fällt hinter diese Aussagen zurück“, so Frankenhauser. „Was im Wahlkampf eindeutig war, wird jetzt bewusst offengelassen.“ Risiken von Stuttgart 21 ausgeblendet Der Vertrag stellt Stuttgart 21 als leistungsfähigen Zukunftsknoten dar, ohne zentrale Risiken zu benennen. „Die Deutsche Bahn hat das Projekt seit Jahren nicht im Griff“, sagt Michael Leibrecht (Pro Gäubahn Rottweil). „Mit dem Rückbau bestehender Infrastruktur droht ein spürbarer Verlust an Kapazität und Stabilität im Bahnknoten Stuttgart.“ Südinteressen im Hintertreffen Nach Einschätzung des Bündnisses bleibt unkritisch, dass städtebauliche Interessen der Landeshauptstadt auf Kosten des südlichen Baden-Württembergs verfolgt werden. „Das Nahverkehrsdreieck und neue S-Bahn-Strukturen werden als Fortschritt dargestellt“, so Dr. Hans-Jörg Jäkel von Gäubahnkomitee Stuttgart. „Sie werden mit der Kappung der Gäubahn verbunden. Damit werden neue Angebote in Stuttgart gegen bestehende Verbindungen im Süden ausgespielt.“ Klare Korrektur gefordert Das Pro Gäubahn-Landesbündnis fordert ein eindeutiges Bekenntnis gegen jede Form der Gäubahn-Kappung nach der Teilinbetriebnahme von Stuttgart 21. „Wer Verantwortung fürs Land beansprucht, muss alle Landesteile im Blick behalten“, so Hendrik Auhagen von Pro Gäubahn Konstanz. „Dazu gehört auch eine verlässliche, durchgehende Bahnanbindung des Südens an den Hauptbahnhof der Landeshauptstadt – nicht das Abhängen ganzer Regionen.“ Mehr zu Pro Gäubahn:  https://pro-gaeubahn.de/ Info: Das Pro Gäubahn-Landesbündnis wurde am 9.3.24 in Rottweil gegründet. Das Bündnis vertritt die Interessen der Bahnstrecke Stuttgart – Böblingen – Horb – Rottweil – Tuttlingen – Singen (-Zürich / Konstanz). Mitglieder des Pro Gäubahn-Bündnisses sind u.a.: Pro Gäubahn-Initiative Rottweil – Wir wollen zum Hauptbahnhof Interessengemeinschaft Gäubahn in Freudenstadt Pro Gäubahn Singen – Singener Gäubahn-Initiative Pro Gäubahn Tuttlingen Pro Gäubahn Konstanz Gäubahnkomitee Stuttgart - Wir wollen zum Bodensee Deutsche Umwelthilfe (DUH) Bund für Umwelt- und Naturschutz Baden-Württemberg e.V. (BUND) Verkehrsclub Deutschland (VCD) Landesverband Baden-Württemberg VCD Kreisverband Konstanz Mobilitätswendeallianz Baden-Württemberg Schutzgemeinschaft Filder e.V. Naturfreunde Württemberg e.V. Fraktion Linke/SÖS im Gemeinderat Stuttgart Die Linke, Kreisverband Konstanz Matthias Gastel MdB – Bündnis 90/Die Grünen Bündnis 90/ Die Grünen Kreisverbände Rottweil, Tuttlingen, Schwarzwald-Baar und Konstanz SPD-Kreisverbände Freudenstadt, Rottweil und Tuttlingen  

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„Fernwanderwege“ – Ende einer Zumutung in Sicht!

„Wir begrüßen, dass OB Nopper die Diskussion um die Fernwanderwege zu den Kopfbahnhofgleisen und damit eine Forderung aus der Bürgerbewegung gegen Stuttgart21 aufgegriffen hat“, so Bündnissprecher Martin Poguntke. „Dass täglich Tausende Reisende, besonders Pendelnde, vier Fußballfeldlängen an Fußwegen zurücklegen müssen, um zu ihren Zügen zu kommen, ist seit Jahren eine Zumutung.“ Positiv wertet das Bündnis auch Noppers Absage an den Vorstoß der Grünen in der Regionalversammlung einer Wegführung unter dem S21-Trog hindurch. Dies wäre in der Tat ein unterirdischer Gang mit viel Rauf und Runter und kaum barrierefrei realisierbar. Vielleicht hat hier der Hang zum Unterirdischen wieder den Blick verstellt. Der Begriff „Fernwanderweg“ ist bundesweit zu einem der Synonyme für das S21-Debakel geworden. Er geht zurück auf das Graffiti von S21-Bürgerbewegten im Bahnhofsumfeld. „Willkommen in der S21-Realität“, möchten man dem OB zurufen. Denn inzwischen dürfte auch im Rathaus verstanden worden sein, dass der Kopfbahnhof auf unabsehbare Zeit seine Funktion als regionaler Bahnknoten behalten wird, wie immer man zu Stuttgart21 steht. Denn ob und wann es je zu einer Inbetriebnahme, gar einer vollständigen Inbetriebnahme des Tiefbahnhofs und seiner 60 km Tunnel kommen wird, steht in den Sternen. Denn ungelöst sind weiter die Sicherheitsprobleme, Stichworte Brandschutz und riskante Gleisneigung, sowie die weiterhin unbeantwortete Kapazitätsfrage. „Allerdings kann es nicht bei verbesserten Wegführungen bleiben“, so Poguntke weiter. Die Gleisanlagen von Kopfbahnhof und Gäubahn sind inzwischen sanierungsbedürftig. Um die Sicherheit der Reisenden zu gewährleisten und die Situation bei Pünktlichkeit und Zugausfällen nicht weiter zu verschlimmern, sind jetzt Sanierungen überfällig. Hierzu ein Konzept von der Bahn zu verlangen, muss der nächste Schritt von OB Nopper sein, der sich aus der Anerkennung der S21-Realität ergibt. Der Druck, die Kopfbahnhofgleise zugunsten des Immobilienprojekts Rosenstein zu opfern, dürfte auch langsam entfallen. Niemandem wird zu vermitteln sein, dass eine Stadt, die nach Aussagen ihrer Kämmerei gerade den bundesweit dramatischsten Einbruch ihrer Einnahmen erlebt, auf der anderen Seite mittelfristig Milliarden für dieses höchst fragwürdige Vorhaben aufwendet. Auf diesen Widerspruch wird das Aktionsbündnis auf der 1. Mai-Demo des DGB in Stuttgart (Marktplatz, 10 h bis 13 h) aufmerksam machen. Kontakt: Martin Poguntke: 0151 403 602 56, Werner Sauerborn: 0171 320 98 01

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Koalitionsverhandlungen für neue baden-württembergische Landesregierung

Grün-Schwarz muss von Bahn Kopfbahnhof-Sanierung fordern

Das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 fordert für die Grün-Schwarzen Koalitionsverhandlungen: Die neue Landesregierung muss sich entschieden für einen funktionierenden Bahnverkehr und damit auch für einen attraktiven Stuttgarter Kopfbahnhof einsetzen. Bis beim neuen Tiefbahnhof nach ausführlichem Testbetrieb ein Regelbetrieb möglich ist, dauert es möglicherweise noch Jahrzehnte. Der Koalitionsvertrag von Grünen und CDU muss deshalb klare Aussagen zur Zukunft des Stuttgarter Kopfbahnhofs enthalten. Die neue Landesregierung muss schon im Koalitionsvertrag folgende Ziele festschreiben:

• einen direkten Fußgänger-Zugang durch Bonatzbau und Tiefbahnhof-Querstege zu den Kopfbahnhofgleisen – die „Fernwanderwege“ dürfen nicht die einzigen Zugänge bleiben.
• die alsbaldige Erneuerung des maroden Stellwerks, damit die Ursachen für die ständigen Störungen beseitigt werden.
• die sofortige Sanierung des Kopfbahnhofs – ein heruntergekommener Bahnhof ist unzumutbar und schreckt vom klimafreundlichen Bahnfahren ab.
• den Erhalt des Gäubahn-Anschlusses an den Kopfbahnhof – den Verzicht auf den Pfaffensteigtunnel von Böblingen zum Flughafen – der Bau von CO₂-erzeugenden Mega-Beton-Tunnels ist angesichts der Klimakatastrophe nicht mehr zu verantworten
• Verzicht auf das „Nahverkehrsdreieck“, das den Regionalverkehr in Cannstatt, Feuerbach und Vaihingen enden lassen soll, um den zu kleinen Tiefbahnhof zu entlasten. Bahn-Chefin Palla äußerte jüngst: „Den Nahverkehr können und wollen wir nicht auf kleinere Bahnhöfe umleiten. Es gibt so viele Menschen, die darauf angewiesen sind und sich darauf verlassen. Gleichzeitig wollen Fernreisende aber auch am Hauptbahnhof ankommen.“ (FR, online, 22.4.26)

Dieter Reicherter, Sprecher des Aktionsbündnisses gegen S21: „Die Zukunft des Tiefbahnhofs steht in den Sternen. Seine Leistungsfähigkeit wird niemals ausreichen. Der Kopfbahnhof darf deshalb nicht weitere Jahrzehnte verlottern. Die Landesregierung darf sich nicht länger von der Bahn vertrösten lassen. Sie muss vielmehr sofort Lösungen für die geplagten Bahnkund*innen durchsetzen.“ Sprecherkollege Martin Poguntke: „Von der Landesregierung als wichtigstem Projektpartner der Bahn erwarten wir vollen Einsatz für den Kopfbahnhof und einen attraktiven Bahnverkehr. Schließlich ist das Land  mitverantwortlich dafür, dass die Bahn über Jahrzehnte hinweg das für sie nutzlose Immobilienprojekt Stuttgart 21 vorantreiben und weitgehend finanzieren musste.“ Kontakt: Martin Poguntke, 0151 403 602 56 Dieter Reicherter, 07192 930 522 oder 0151 263 711 31

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Deutschlandweit einzigartige Protestbewegung feiert Demo-Jubiläum

„Wir sind gekommen, um zu bleiben, solange gegen jede Vernunft und alle Fakten dieses zerstörerische Projekt fortgesetzt wird“, so Tom Adler vom Demoteam, das seit Jahren die Montagsdemos organisiert. Noch nie, seit die ersten größeren Demos gegen die Zerstörung von Park und Kopfbahnhof 2007 begannen, sei es nur um einen Bahnhof gegangen. Immer ging es auch um die Frage, wie dieses Projekt durchgesetzt, ja durchgelogen wurde. „Wie aktuell insoweit die Montagsdemos bleiben, zeigt sich beim nächsten S21-Tunnelprojekt, dem sog. Pfaffensteigtunnel, der – als hätte man nichts gelernt – wieder mit denselben hochmanipulativen Methoden durchgedrückt wird,“ so Dieter Reicherter, Sprecher des Aktionsbündnisses. Die Montagsdemo als Demokratie- und Verkehrswendeprojekt wird auch charakterisiert durch das bemerkenswert breite politische Spektrum von Redner*innen und musikalischen bzw. kulturellen Beiträgen: es reicht von renommierten Verkehrswissenschaftlern wie Prof. Hermann Knoflacher und Prof. Heiner Monheim über den Bundesgeschäftsführer der DUH, Jürgen Resch, den ehem. Chef der Schweizer Bundesbahn, Benedikt Weibel bis zur Bundesjustizministerin a.D., Herta Däubler-Gmelin. Das Dranbleiben, die Ausdauer der Proteste seien wichtig für den Ausstieg aus dem Paradigma der Zerstörung, so Luisa Neubauer jüngst in ihrer Laudatio auf Dr. Angelika Linckh, die von der Deutschen Umwelthilfe für ihr langjähriges Engagement mit dem DUH-Bürgerschaftspreis ausgezeichnet wurde und auch die 800. Montagsdemo moderieren wird. „Wer die Rechnung ohne die Zivilgesellschaft macht, der wird sich verrechnen“, so Neubauer wörtlich. Hierzu auch der Mobilisierungstrailer Linckh konkretisiert: „Ein wesentlicher Grund für den einzigartigen Durchhaltewillen der jeden Montag Demonstrierenden sind die immer deutlicher aufbrechenden Mängel und Widersprüche des Projekts – oder in den Worten des scheidenden Ministerpräsidenten Kretschmann: weil „die Gegner von A bis Z Recht behalten haben.“ Seit 2009 haben die Montagsdemos ununterbrochen stattgefunden. Es bleibe also dabei, so Adler, dass „Demos nur ausfallen an Feiertagen oder bei schweren Unwettern, die die Teilnehmenden gefährden würden.“ Und Linckh ergänzt: „Wir demonstrieren so lange, bis wir für einen Bahnhof mit Zukunft den Erhalt des Kopfbahnhofs und der oberirdischen Gleise auch für die Gäubahn erreicht haben.“

(hier diese Pressemitteilung als pdf-Datei) Vorschläge der »Taskforce zuverlässige Bahn« bedeuten: Jokerbahnhöfe in Stuttgart und Hamburg-Altona erhalten! Ende März 2026 hat das Bundesministerium für Verkehr die Ergebnisse der im November 2025 kurzfristig eingerichteten »Taskforce zuverlässige Bahn« vorgestellt, in der die InfraGO der DB AG, Bund, Länder, Eisenbahnbundesamt, Eisenbahnverkehrsunternehmen, Aufgabenträger, Verbände und Gewerkschaften über schnell umsetzbare Maßnahmen zu Verbesserung der Pünktlichkeit der Bahnen in Deutschland beraten haben. In ersten Meldungen wurden »Jokergleise« und zeitliche Puffer durch »Flex-Abfahrten« als wichtigste Maßnahmen genannt. Beide Maßnahmen reduzieren die Kapazität von Bahnhöfen im Normalbetrieb, weshalb schon vor einer Ausdünnung des Angebots gewarnt wurde. Logisch: Wenn jeder Zug eine oder zwei zusätzliche Minuten als Puffer bei der Gleisbelegung bekommt, dann können an diesem Gleis planmäßig nicht mehr so viele Züge pro Stunde abgefertigt werden. Und da »Jokergleise« nicht wie Gleis 9¾ bei Harry Potter herbeigezaubert werden können, sondern aus planmäßig befahrenen Gleisen in Reservegleise umgewandelt werden müssten, würde an diesen ein oder zwei Gleisen planmäßig kein Zugverkehr mehr stattfinden. Das würde nur dort funktionieren, wo es am wenigsten nötig ist: in riesigen Bahnhöfen mit vielen Gleisen wie München, Nürnberg oder Leipzig. In überlasteten Bahnhöfen wie Hamburg Hbf kann es keine Jokergleise geben – und im Tiefbahnhof von Stuttgart 21 erst recht nicht! Von den acht Gleisen des Hamburger Hauptbahnhofs für den Regional- und Fernverkehr im Regelbetrieb nur sieben oder gar sechs zu nutzen, ist schlicht unvorstellbar. Der geplante Bahnhof Diebsteich soll neben der S-Bahn nur sechs Gleise bekommen – hier würde der Gleisjoker also nur fünf oder vier Bahnsteigkanten für die planmäßigen Ankünfte und Abfahrten übrig lassen. Im Stuttgarter Tiefbahnhof wäre es eine Reduzierung von acht auf sieben oder sechs Gleise. Mit einem solchen Konzept brechen sämtliche Kapazitätsberechnungen, alle Stresstests und jegliche Nutzen-Kosten-Kalkulationen in sich zusammen. Hinzu kommt, dass in Hamburg Hauptbahnhof und bei Stuttgart 21-tief nicht jedes Gleis von jeder Richtung aus angefahren werden kann, es also physisch-betrieblich unmöglich ist, einen Joker für alle einzuplanen. Es gibt aber für beide Städte einen perfekten Joker: in Stuttgart ist das der bestehende Kopfbahnhof mit 17 Gleisen, in Hamburg ist es der Bahnhof Altona mit 8 Gleisen am Bahnsteig und 2 Durchfahrtgleisen in der Verbindungskurve nördlich des Bahnhofs. Erhaltung und Modernisierung von Stuttgart-Kopfbahnhof und Hamburg- Altona würde die Kapazitätsprobleme in beiden Städten lösen! Der Stuttgarter Kopfbahnhof, bis vor kurzem der pünktlichste Bahnhof Deutschlands, hat jahrzehntelang unter Beweis gestellt, dass er über eine ausreichende Kapazität für den gesamten Personenverkehr von, nach und durch Stuttgart verfügt. Hamburg-Altona hat jahrzehntelang neben dem Personenverkehr ins nördliche Schleswig-Holstein und den endenden Fernzügen aus dem Süden Deutschlands auch die Abfertigung von bis zu zwölf Autozügen täglich bewältigt. Und oft wurden bei Störungen im Hauptbahnhof Züge aus Kiel und Flensburg nach Altona umgeleitet. Es ist schade, dass zur Taskforce keine Fachleute von Bürgerbahn und den Verbänden aus Stuttgart und Hamburg eingeladen waren, denn sonst hätten die Lösungsvorschläge schon wesentlich deutlicher herausgearbeitet werden können; beim Vorschlag der Taskforce »Vermeiden von Wenden sowie längerer Haltezeiten in Durchgangsbahnhöfen in Knoten« hätte der Umweltverband Prellbock Altona ein fertig ausgearbeitetes Konzept zur Durchbindung des Regionalverkehrs im Hamburger Hbf vorlegen können. Bürgerbahn bietet der »Taskforce zuverlässige Bahn« eine konstruktive Mitarbeit an und plädiert dafür, auch weitere Organisationen und Initiativen aus dem Bahnbereich wie das Aktionsbündnis Bahn Bürgerinitiativen Deutschland (ABBD) sowie den Deutschen Bahnkunden-Verband (DBV) einzubeziehen. Bürgerbahn verweist hierzu auch auf ihre »Alternativen Geschäftsberichte Deutsche Bahn« und wird am 30. März den aktuellen Bericht vorstellen. Dazu Prof. Heiner Monheim, Sprecher des Bündnisses Bürgerbahn – Denkfabrik für eine starke Schiene „ Die »Taskforce zuverlässige Bahn« war ein erster, positiver Schritt. Sie hat sich auf kurzfristige und überwiegend betriebliche Fragen konzentriert. Aber bereits ihre ersten Vorschläge zeigen, dass der Stuttgarter Kopfbahnhof und Hamburg-Altona erhalten bleiben müssen, denn in den dortigen Hauptbahnhöfen kann es keine »Jokergleise« geben, sondern da braucht man »Joker-Bahnhöfe«. Würde man die Simulationen für die Projekte Stuttgart 21 und Hamburg-Diebsteich mit den Vorschlägen der »Taskforce« neu durchrechnen, wäre das Ergebnis eindeutig: diese Prestigebauten wären nicht in der Lage, den Verkehrsbedarf zu bewältigen. Bürgerbahn hält eine weitere »Taskforce zukunftsfähige Bahn« für dringend erforderlich, um die mittelund langfristige Strategie für das Bahnnetz und den Fuhrpark anzugehen, damit die Investitionen nicht mehr auf überflüssige oder schädliche Prestigebauten konzentriert werden, sondern in effiziente, schnell umzusetzende und preisgünstige Maßnahmen mit größtem Netz- und Systemeffekt fließen. Insofern muss diese neue Taskforce die Grundlagen für eine »Bahnreform 2.0« klären, die dringend auf die verkehrspolitische Agenda gehört. Bürgerbahn wird am 30. März ihren »Alternativen Geschäftsbericht Deutsche Bahn 2025« vorstellen, in dem diese Themen vertieft werden.“ Bürgerbahn – Denkfabrik für eine starke Schiene wird unterstützt von Bahnexperten und Initiativen. www.buergerbahn-denkfabrik.org

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Rechtsstreit um die Gäubahn geht vors Bundesverwaltungsgericht

Nachdem der VGH Mannheim gestern die Klagen der Deutschen Umwelthilfe (DUH) und des Landesnaturschutzverband (LNV) abgewiesen hat, bleibt die Zukunft der Anbindung der Gäubahn an den Stuttgarter Hauptbahnhof weiter offen. Die DUH hat umgehend eine Revision beim Bundesverwaltungsgericht angekündigt (s. PM der DUH dazu hier) Überraschender als das absehbare Urteil waren Ankündigungen der Bahn zur nächsten Zukunft des Gäubahnanschlusses. Hieß es zunächst, die geplante Kappung der Gäubahn sei davon abhängig, wie lange der Kopfbahnhof noch in Betrieb bleibe, gab die Bahn auf Nachfrage des Gerichts zu Protokoll, die Kappung werde „allerfrühestens 2028“ erfolgen. „Allenfalls eine Teileinsicht, aber noch lange nicht die ganze Wahrheit“, so Bündnissprecher Dieter Reicherter, „denn angesichts des vom SWR aufgedeckten heillosen Chaos bei der Einrichtung des Digitalen Knotens Stuttgart (DKS), also der unbedingten Voraussetzung für das Funktionieren von Stuttgart21, steht eine Inbetriebnahme des Tiefbahnhofs völlig in den Sternen. Da sowohl Manuel Hagel als auch Cem Özdemir im Wahlkampf den Abriss der Kopfbahnhofgleise vom Funktionieren des Tiefbahnhofs abhängig gemacht haben, dürfte auch eine Abkoppelung der Gäubahn vom Kopfbahnhof in den Sternen stehen.“ Somit dürfte einer Feier zum 100. Geburtstag des Kopfbahnhofs mit 16 Gleisen am 19.12.2027 nichts mehr im Wege stehen, so Reicherter augenzwinkernd. So oder so: Es ist wertvolle Zeit für alle Reisenden gewonnen - auch für das Klima: denn die Bahn blieb den Beweis für ihre Behauptung schuldig, die Fahrgäste ließen sich vom für einige Jahre geplanten Umstieg zwischen Stuttgart-Vaihingen und Stuttgart Hauptbahnhof in S-Bahnen und U-Bahnen nicht abschrecken und würden keinesfalls aufs Auto steigen. Unter anderem mit dieser Befürchtung hatten DUH und der LNV ihre Klagen gegen die Kappung begründet. Im gestrigen Verfahren hat sich einmal mehr gezeigt, dass die Bahn nicht nur keinen Plan B, sondern nicht einmal einen Plan A in Sachen Gäubahnkappung hat. Denn, so Reicherter „die Genehmigung, die S-Bahn provisorisch auf den Gäubahndamm zu verlegen, bis die neue Strecke zur Mittnachtstraße fertig ist, hat die Bahn nicht genutzt. Stattdessen verlegt sie die neuen S-Bahn-Schienen neben dem Gäubahndamm und hat nun keine Genehmigung für die weitere Bauausführung.“ Warum es entgegen einer internen Untersuchung der Bahn notwendig sein soll, dafür den Gäubahndamm abzubaggern, konnte der für die Technik zuständige Mitarbeiter der Bahn nicht erklären. Auf Nachfragen des Gerichts blieb er stumm. Stattdessen erläuterte auf Seiten der Kläger Dr.-Ing. Hans-Jörg Jäkel, dass aus bahntechnischer Sicht Gäubahndamm und neue S-Bahn-Gleise ohne großen Aufwand nebeneinander bestehen bleiben könnten. Die Idee, eine Stützmauer ohne Genehmigung abzureißen, die 100 Jahre die Stabilität des Dammes gesichert habe, sei aberwitzig. Diese Einschätzung wird gestützt von einer gutachterlichen Stellungnahme von Professor Dr.-Ing. Eberhard Hohnecker, dessen fachliche Qualifikation noch nicht einmal die Bahn anzweifelte. Doch alles prallte am bahnloyalen Vertreter des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA) ab. Schon lange wird das EBA seiner Funktion als unabhängige Aufsichtsbehörde nicht mehr gerecht, bewährt sich vielmehr als verlässlicher Flankenschutz auf allen Irrwegen der Bahn.

• Es darf keinen Abriss der Kopfbahnhofgleise und des Gäubahnanschlusses geben, solange es keinen Nachweis der tatsächlichen Funktionsfähigkeit des Tiefbahnhofs gibt.
• Da Kopfbahnhof und Gäubahnanschluss nach Lage der Dinge noch lange gebraucht werden, müssen vernachlässigte Investitionen in Betriebssicherheit und moderne Technik schnell nachgeholt werden.
• Jahrelang weiter Fernwanderwege sind eine Zumutung. Das Aktionsbündnis fordert eine Direttissima als direkten Zugang von Königstraße/Arnulf-Klett-Platz zum Kopfbahnhof durch den Bonatzbau über die Verteilerstege des Tiefbahnhofs
• Angesichts der noch jahrelang zu erwartenden Zumutungen, insbesondere bei den S-Bahnen, müssen schnell kundenfreundliche Modelle zur Entschädigung der Fahrgäste entwickelt werden.

  Kontakt: Dieter Reicherter 0151 263 711 31, Werner Sauerborn: 0171 320 98 01