(hier die Pressemitteilung als pdf-Datei) Nach dem vorläufigen Scheitern der Bahn im Rechtsstreit um die ungedeckten Stuttgart21-Mehrkosten

Gemeinsam Verantwortung übernehmen für gemeinsam angerichteten Schaden!

(Karikatur: Friederike Groß) Die Beteiligten sollten ehrlicherweise einräumen, dass sie alle spätestens seit Anfang der 10er Jahre von den Kostenüberschreitungen wussten oder wissen konnten, statt auf hohem juristischem Niveau darum zu zanken, ab wann wem der Projektpartner die Kostensteigerungen über die bereits finanzierten 4,5 Mrd. hinaus bekannt waren. Denn bereits im November 2008 prognostizierte der Bundesrechnungshof eine Kostensteigerung um 2 Mrd. € und damit die Überschreitung der von der Bahn definierten Sollbruchstelle von 4,5 Mrd. €. Ähnlich das Umweltbundesamt im August 2010 und das von den Grünen beauftragte Ingenieurbüros Vieregg & Rößler einen Monat später. Und im April 2011 wurde schließlich die Risiko-Liste des damaligen DB-Chefplaners Hany Azer bekannt, die vor Mehrkosten von 2,1 Mrd. € warnte. Trotzdem haben die Projektpartner, allen voran die Stadt Stuttgart und das Land, inzwischen unter Grüner Führung, öffentlich und in jeder Lenkungskreissitzung auf den Weiterbau von Stuttgart21 gedrängt. „Wer sich gemeinsam wissentlich und willentlich trotz erkennbarer Kostenüberschreitungen immer wieder für die Fortführung des Projekts eingesetzt hat, muss auch gemeinsam für den entstandenen finanziellen Schaden einstehen“, so Bündnissprecher Dieter Reicherter. Die Projektpartner sind nicht nur gemeinsam verantwortlich für Milliarden-Mehrkosten, sondern auch für den kompletten Kontrollverlust über das Projekt. Statt einen krisenfesten Konfliktlösungsmechanismus haben sie eine diffuse „Sprechklausel“ vereinbart. Beabsichtigt oder nicht – damit wurde ein jahrelanges Schwarze-Peter-Spiel eröffnet, derweil man ungeniert weiterbauen konnte. Gemeinsam haben die Projektpartner auch einen Lenkungskreis etabliert, der allerdings „nichts lenkt“, sondern offensichtlich lediglich ein Abnick-Gremium darstellt. Jedenfalls stellte Richter Kern süffisant fest, dass er leichtfertig ohne nähere Prüfung einfach die Mittel und damit den Weiterbau freigegeben hatte. Nachdem die Bahn nun beabsichtigt, in Revision zu gehen, warnt Dieter Reicherter: „Es darf jetzt keinen monströsen Rechtstreit geben, der über alle Instanzen und viele Jahre fortgesetzt wird und in dem hochbezahlte Juristen Millionenkosten bei allen Beteiligten verursachen, die dann am Ende bei den Steuerzahlenden oder den Bahnkunden landen. Es muss jetzt zu einer außergerichtlichen Einigung über eine Kostenverteilung nach dem Verschuldensprinzip kommen. Solange es keine Verständigung darüber gibt, wer wieviel der bisher ungedeckten 7 Mrd. € trägt, dürfen keine weiteren Mehrkosten durch Weiterbauen produziert werden“. Ein Baustopp wäre auch heilsam, weil in einer Bestandsaufnahme geprüft werden könnte, ob dieses Projekt überhaupt noch zu einem guten Ende führen kann (und zu welchen Kosten) – oder ob es nicht an der Zeit ist, die Tabuisierung der Diskussion über Alternativen aufzugeben. Naheliegend wäre auch, dass die Bahn von sich aus einen Baustopp verhängt, um Kürzungen beim Ausbau des bundesweiten Schienennetzes zu vermeiden. Kontakt: Dieter Reicherter, 0151 263 711 31 Werner Sauerborn, 0171 320 980 1

(hier die Pressemitteilung als pdf-Datei) Mehrkostenklage der Deutschen Bahn zu Stuttgart 21

Ein Lenkungskreis der nicht lenkt – Milliarden einfach durchgereicht

Am vierten Verhandlungstag beim Verwaltungsgericht Stuttgart zu den Finanzierungklagen der Bahn gegen ihre Projektpartner zeigte sich einmal mehr deren kollektive Verantwortungslosigkeit: Nach Überschreitung der Finanzierungsobergrenze war einfach weitergebaut worden – ohne zu klären, wie die Kosten zu verteilen wären. Zudem wurde deutlich: Alle Streitparteien stehen durch die zu verteilenden Kosten am Rande des finanziellen Abgrunds – aber niemand hat die Berechtigung der immer weiter steigenden Kostenangaben der Bahn kontrolliert. Ein „Lenkungskreis“ der nicht lenkt Das ganze Projekt lief und läuft offenbar völlig unkontrolliert, denn der „Lenkungskreis“ hatte alle Kostensteigerungen ungeprüft durchgewunken. Dies stellt sich heraus, als der Vorsitzende Richter Wolfgang Kern vom „Lenkungskreis“, wissen will, ob und in welcher Weise er die Kostenangaben der Bahn auf sachliche Richtigkeit und Notwendigkeit geprüft habe. Das Gremium aus hochrangigen Vertretern von Bahn, Land, Stadt und Region Stuttgart hätte aber eigentlich diese Aufgabe gehabt. Eine Versammlung von potenziellen Pleitiers Wie verantwortungslos diese Kontrollverweigerung auch für die Beteiligten selbst ist, zeigen deren Äußerungen zu ihrer finanziellen Lage: Der Vertreter der Stadt Stuttgart erklärt, dass die Stadt mit der von der Bahn geforderten Summe von 1,3 Milliarden überfordert sei, sie hätte dann keine Mittel mehr für Investitionen. Der Sprecher des Flughafens erklärt schlicht, die vom Flughafen geforderte Summe sei für diesen „existenzbedrohend“. Und die – mit 34 Milliarden verschuldete – Bahn erklärt euphemistisch, sie sei finanziell auch nicht „auf Rosen gebettet“. Juristische „Brüder Lustig“ Auch juristisch zieht sich Leichtfertigkeit durch die ganze S21-Geschichte: Der Anwalt der Bahn klagt, das Land könne doch keine „klaren Regelungen verlangen“, auf Basis eines „unklaren Vertrags“. Die Bahn hatte jedoch selbst eine Finanzierungsvereinbarung geschlossen, in der einfach offengelassen worden war, wer etwaige Mehrkosten trägt. Dazu passt auch, dass erst jetzt der Stuttgarter Stadtverwaltung einfällt, dass die von ihr mit der Bahn getroffene Finanzierungsvereinbarung kommunalrechtlich eventuell gar nicht zulässig und damit nichtig sein könne. Und dazu passt, dass die Bahn – wie in der Verhandlung vorgebracht wird – möglicherweise die Projektkosten von Anfang an aus politischen Gründen schöngerechnet hatte und diese mindestens 2,2 Milliarden höher hätten angesetzt werden müssen. Martin Poguntke, einer der Sprecher des Aktionsbündnisses: „Es drängt sich der Eindruck auf, dass man ganz bewusst die Finanzierungsfragen nicht genau geregelt hat, um auf keinen Fall das Projekt zu gefährden – weil es ja letztlich „nur“ öffentliche Gelder sind, die da verschleudert werden.“ Die Zeche zahlen auf jeden Fall die Bürgerinnen und Bürger Und Dieter Reicherter, ebenfalls Sprecher des Bündnisses: „Wie auch immer, die Zeche müssen am Ende die Bürgerinnen und Bürger zahlen. Auf deren Kosten lässt sich trefflich streiten. Bedauerlich, dass nicht die Verantwortlichen für die unklaren Verträge und das verkorkste Projekt persönlich zur Kasse gebeten werden.“ In seiner Rede „Vertrauen ist gut, Kontrolle ist besser“ auf der 705. Montagsdemo am 29. April 2024 wird Dieter Reicherter dazu auf dem Schlossplatz aus dem Nähkästchen plaudern. Kontakt: Dieter Reicherter, 07192 930 522 oder 0151 263 711 31 Martin Poguntke, 0151 403 602 56

(hier diese Pressemitteilung als pdf-Datei) Das Faktencheckportal WikiReal.org, das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 sowie die projektkritischen Ingenieure22 informierten in der heutigen Pressekonferenz in Stuttgart über den mangelnden Brandschutz in den Zulauftunneln des Bahnhofsprojekts Stuttgart 21 (S21). Sie halten eine Inbetriebnahme für ausgeschlossen. Die Deutsche Bahn AG wie auch die Genehmigungsbehörde Eisenbahn-Bundesamt (EBA) hatten zu keiner Zeit die Anforderung der Tunnelrichtlinie, dass die „Selbstrettung gewährleistet“ sein muss, hinreichend geprüft. Insbesondere auch nicht, nachdem für die Inbetriebnahme für 2,5 Mrd. Euro Züge mit verdoppelter Personenkapazität angeschafft wurden. Dr. Christoph Engelhardt von WikiReal.org wies darauf hin, dass bei halbierter Rettungswegbreite und einer Personenkapazität der Züge rund vierfach über dem Üblichen in so langen Tunneln eine Evakuierung nicht rechtzeitig möglich ist. Denn durch die verengten Querschnitte holt auch der Rauch die Fliehenden etwa doppelt so schnell ein, wie von den Planern angenommen. Engelhardt: „Eine Inbetriebnahme mit den geplanten Zügen unter Einhaltung der Brandschutz-Standards ist ausgeschlossen.“ Insbesondere nachdem der Bahnanwalt im VGH-Verfahren Nachbesserungen aus statischen Gründen ausgeschlossen hat. Weltweit werden vergleichbare Tunnel gleich in mehreren Parametern für Abermillionen Euro extra sehr viel sicherer gebaut. Sie erreichen alle ein um Faktoren höheres Sicherheitsniveau. Engelhardt spricht vom „Geisterfahrerproblem“: „Entweder sind die S21-Tunnel falsch ausgelegt oder aber alle anderen mehr als 50 internationalen Tunnel.“ Dipl. phys. Roland Morlock von den Ingenieuren22 weist auf die betrieblichen Rückwirkungen des Brandschutzes hin: „Das Brandschutzkonzept sieht die Weiterfahrt bzw. das Rollen eines brennenden Zuges in den Tiefbahnhof vor. Dazu müsste aber sowohl der Tunnel wie auch ein entsprechendes Bahnsteiggleis im Bahnhof ständig freigehalten werden. Der anvisierte Hochleistungsbetrieb mit drei Zügen gleichzeitig im Tunnel ist nicht bei sicherer Betriebsführung nicht möglich. Mit der Beschränkung auf einen Zug im Tunnel sinkt die Leistung des Bahnhofs auf unter 30 Züge pro Stunde, damit sind weder die geplanten Fahrpläne noch der heutige Verkehr darstellbar.“ Auf Anfragen antworten Bahn und EBA, der Brandschutz erfülle die Sicherheitsanforderungen und sei regelkonform genehmigt, ohne aber bspw. die Dimensionierung der Rettungswege nach der Personenzahl vorlegen zu können. Dass aber Bahn und EBA sehr genau wissen, dass das schon zur Planfeststellung nötig gewesen wäre, zeigen neu aufgetane Dokumente. Dieter Reicherter, Vorsitzender Richter am Landgericht a.D., Sprecher des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21 fasst das Urteil des Verwaltungsgerichtshofs Mannheim (VGH) vom 21.11.2023 zum Tunnelbrandschutz zusammen. Der VGH hatte nicht den Brandschutz in der Sache verhandelt, lediglich die Klagebefugnis der Kläger: „Dagegen, dass das EBA die Selbstrettung nicht prüft, können Individuen nicht klagen, weil das EBA gesetzlich verpflichtet ist, die Selbstrettung zu prüfen.“ Engelhardt übersetzt dieses Urteil so: „Der Gesetzgeber hat damit dem EBA die »License to kill« gegeben. Eine weitere Schlussfolgerung ist: Wer die Feuerwehr erfolgreich täuscht, darf lebensgefährlich bauen. Und wir können belegen, dass die Zustimmung der Feuerwehr in sämtlichen wesentlichen Punkten des Tunnel-Brandschutzes nur durch Betrug erreicht wurde.“ Dipl. Geogr. Joris Schoeller, Pressesprecher von WikiReal.org schließt: „Wir Kritiker stehen jederzeit für einen professionellen und öffentlichen Faktencheck zur Verfügung, um alle offenen Punkte zu klären. Dem steht nichts im Wege – außer die Projektumsetzer hätten etwas zu verbergen.“ Referenzen zu sämtlichen Sachaussagen finden sich auf den Folien der Pressekonferenz.

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Nach dem juristischen Pyrrhussieg der Bahn bei ihrer „Zwangsvollstreckungsabwehrklage“

Jetzt Fakten auf den Tisch in der Brandschutzfrage!

„Der Brandschutz in dem weltweit wohl größten geschlossenen Tunnelsystem ist zu wichtig als dass er auf juristische Nebenkriegsschauplätze abgedrängt werden dürfte“, so Bündnissprecher Dieter Reicherter nach dem Rechtsstreit über die Herausgabe von Entfluchtungssimulationen. Deren Existenz hatte die Bahn behauptet und sogar einen Vergleich vor dem Verwaltungsgerichtshof über die Herausgabe abgeschlossen. Erst Jahre später erhob sie den Einwand, die Simulationen gar nicht zu haben. Am Ende stellte sich heraus, dass diese schon vor 8 Jahren mit Zustimmung der Bahn gelöscht worden waren. Deshalb kam die Richterin am Verwaltungsgericht Stuttgart nicht umhin, der Klage der Bahn Recht zu geben nach der Devise „wo nichts mehr ist, kann auch nichts herausgegeben werden.“ Diese Winkelzüge der Bahn bzw. der S21- „DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH“ (PSU) dürfen nicht das letzte Wort sein. Denn es geht um die Sicherheit von 300 000 Reisenden und vieler Beschäftigter, die täglich die im Tiefbahnhof und seinem großen Tunnelnetz verkehrenden Züge nutzen würden. Bahnunabhängige Brandschutzexpert*innen weisen seit langem daraufhin: die engen Tunneldurchmesser, die viel zu weit voneinander entfernten Fluchtstollen und viele weitere Risikofaktoren würden eine rechtzeitige Entfluchtung im Falle eines Zugbrands für die Mehrzahl der Reisenden unmöglich machen. Das gilt insbesondere für mobilitätseingeschränkte Menschen. Stuttgart21 würde für viele zur Todesfalle. „Ich bin entsetzt, dass wieder einmal nur formale Tatbestände verfahrensbestimmend waren. Niemand fragt, warum wir eine Zwangsvollstreckung anstrengten. Dahinter steht die Erkenntnis, dass mit realistischen Simulationsparametern die Evakuierung eines Zuges in der vorgeschriebenen Zeit nicht gelingt, in der Realität schon gar nicht! Deshalb wollten wir die Simulationen sehen. Dass wir jahrelang an der Nase herumgeführt wurden, dafür können wir nichts. Also werden wir versuchen müssen, auf andere Weise Klarheit zu schaffen." sagt Wolfgang Kuebart für die Gruppe der S21-kritischen Ingenieure22, die den Rechtsstreit um die Herausgabe der inzwischen gelöschten Simulationen geführt hatte. Aktionsbündnis und Ingenieure22 fordern von den zuständigen Politiker*innen und der Bahn, ihrer Verantwortung für Leib und Leben vieler Menschen gerecht zu werden und die Brandschutzfrage bei Stuttgart21 endlich ernst zu nehmen. Konkret richtet sich diese Forderung zum einen an die Regierungspräsidentin Bay und den Stuttgarter Branddirektor Dr. Belge. Sie müssen von der PSU Aufklärung fordern über ihren falschen Vortrag zur Existenz von Simulationen in dem gemeinsamen Arbeitskreis Brandschutz im Januar 2014. Zwingend müssen sie auch die Wiederherstellung und Vorlage der gelöschten Simulationen verlangen. Zusätzlich muss das Regierungspräsidium auch die Vorlage des schon 2012 von ihm geforderten Nachweises der sicheren Evakuierung im Brandfall durchsetzen. Insbesondere aber wird das Eisenbahn-Bundesamt aufgefordert, von der PSU schon jetzt und nicht erst im Rahmen der Inbetriebnahmegenehmigung von Stuttgart 21 den Nachweis der sicheren Evakuierung auch im Brandfall zu verlangen. Sowohl in den S21-Tunneln als auch im künftigen Tiefbahnhof müssen die Menschen vor Ausbreitung der tödlichen Rauchgase evakuiert werden können. Bei den zu erstellenden Simulationen muss berücksichtigt werden, dass in den neuen Zügen doppelt so viele Bahnreisende Platz finden sollen wie in den verschwundenen Simulationen zugrunde gelegt wurde. Außerdem muss eine aussagefähige Simulation nicht ein Kaltereignis darstellen, wie es der gelöschten Simulation der PSU zugrunde lag, sondern realistischerweise ein Brandereignis. Bei der Untersuchung für den Tiefbahnhof wird auch zu berücksichtigen sein, dass nicht nur im einzelnen Zug doppelt so viele Menschen transportiert werden, sondern durch eine Doppelbelegung der Bahnsteige sich gleichzeitig auch mehr Züge als bisher geplant im Bahnhof befinden würden. Mobilitätseingeschränkte Menschen sowie Paniksituationen dürfen nicht länger ausgeblendet werden. Personenstromuntersuchungen mit 35 Zügen pro Stunde, wie bisher zugrunde gelegt, sind angesichts der aktuellen Planungen überholt. Die Bahn selbst geht jetzt von 300.000 Reisenden pro Tag aus. Dazu Bündnissprecher Dieter Reicherter: „Weil es um Leib und Leben von tausenden Bahnreisenden, Rettungskräften und Feuerwehrleuten geht, haben die Behörden eine grundgesetzliche Verpflichtung, die dringend erforderlichen Nachweise sofort einzufordern und notfalls den Bau zu stoppen.“ Kontakt: Dieter Reicherter: 07192 930522 oder 0151 26371131 Wolfgang Kuebart: 0711 653706 oder 0152 26593351

(hier diese Pressemitteilung als pdf-Datei) 30 Jahre Stuttgart 21 30 Jahre nach der öffentlichen Vorstellung des Projekts Stuttgart 21 sehen sich die Projektgegner in ihrer Kritik fast ausnahmslos bestätigt. Bündnissprecher Martin Poguntke: „Diese Bewegung ist deshalb so ausdauernd und weiterhin hoch aktiv, weil sie immer auf der richtigen Spur war und darin fachlich immer wieder bestätigt wurde. Mangelnde Leistungsfähigkeit, steigende Kosten, spätere Fertigstellung, massive Klimaschäden – die Kritiker hatten zu jeder Zeit recht mit ihren Mahnungen.“ Die Stärke und das Durchhaltevermögen der Protestbewegung hatten und haben ihren Kern im kompromisslosen Umgang mit Fakten anstelle von Schönfärbereien, Faktenmanipulation und Ideologie. Einen demokratiepolitischen Tiefpunkt stellte dabei die Volksabstimmung von 2011 dar – ein Lehrstück „gelenkter Demokratie“, bei dem wider besseres Wissen eine baldige Fertigstellung des Projekts bei Kosten von maximal 4,5 Mrd.Euro und 30 Prozent Leistungssteigerung versprochen wurde. Während andernorts ähnliche Erfahrungen Politikverdrossenheit und Rechts-Entwicklungen befeuern, ist der Protest gegen Stuttgart 21 nie politisch nach rechts gekippt, sondern hat sich immer konsequent als Demokratiebewegung verstanden – auch gegen Rechts und Neonazis. Die Stärke der Kritiker-Bewegung liegt auch darin, dass sie nie nur das Projekt abgelehnt, sondern immer auch konstruktive Gegenvorschläge gemacht hat – auch wenn diese politisch und medial meist ignoriert und totgeschwiegen werden, wohl, weil sie dem Dogma der Unumkehrbarkeit von S21 zuwiderliefen. Gerade jetzt, wo das Projekt an allen Ecken und Enden ins Trudeln gerät, sieht das Aktionsbündnis einen Schwerpunkt seiner Arbeit darin, eine Öffnung der Diskussion zu erreichen, in der auch Konversionsansätze wie das Konzept „Umstieg 21“ aufs Tapet kommen. Dabei geht es gerade nicht um ein Zurück auf Null, sondern im Wesentlichen die Umnutzung von Tunnels und Tiefbahnhofhalle für hochmoderne vollautomatische Güterlogistik und die Modernisierung des Kopfbahnhofs. Geprüft wird derzeit die Nutzung der Tunnels für Energieträger wie Wasserstoff oder Fernwärme. Das seit Jahren vorgebrachte Argument, es müsse weiter gebaut und investiert werden, weil schon so viel gebaut und investiert wurde, würde in der Privatwirtschaft kein Betriebswirt akzeptieren. Bündnissprecher Martin Poguntke: „Unwirtschaftlich versenktes Geld wird nicht wirtschaftlicher, wenn man noch mehr versenkt. Wer auf dem Holzweg ist, geht nicht weiter, auch wenn er schon sehr weit gegangen ist. Es wird allerhöchste Zeit, dass sich alle Projektbeteiligten ehrlich machen und nach Auswegen suchen, die wirtschaftlich vertretbar sind und – angesichts der drohenden Klimakatastrophe – die Verkehrswende durch eine massive Erweiterung des Bahnverkehrs tatsächlich ermöglichen. Dafür kämpfen wir – as long as it takes!“ Kontakt: Martin Poguntke, 0151 403 602 56 Werner Sauerborn, 0171 320 980 1

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Prozess um fehlenden S21-Brandschutznachweis

Führt die Bahn die Justiz mit Falschaussagen in die Irre?

Verrückte Welt: Erst prozessiert die DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) jahrelang mit der Begründung, sie wolle ihre Simulationen zur Evakuierung von Bahnreisenden aus S21-Tunneln im Brandfall aus Sicherheitsgründen geheim halten. Dann – nachdem sie von den höchsten Verwaltungsrichtern des Landes zur Offenlegung verpflichtet wird – prozessiert sie wieder jahrelang mit der Behauptung, sie müsse gar nicht die Simulationen zeigen, sondern nur einen Bericht darüber. Und als sie schließlich – nach fast sechs Jahren – mittels Zwangsvollstreckung gegen den PSU-Vorsitzenden Olaf Drescher zur Offenlegung der Simulationen gebracht werden soll, behauptet sie, es gebe gar keine Simulationen mehr und kontert mit einer Zwangsvollstreckungsabwehrklage. So wird nun der Kläger, der sein Recht auf Einsichtnahme beim Verwaltungsgerichtshof durchgesetzt hatte, selbst zum Beklagten und soll in dieser endlosen Posse nun auch noch die Kosten der Zwangsvollstreckung tragen. Ob das Verwaltungsgericht Stuttgart diesen neuen Winkelzügen folgt, wird sich in der Verhandlung am kommenden Freitag, 12. April 2024, um 11:00 Uhr zeigen. Das Gericht will mithilfe zweier Zeugen der Firma Gruner AG aus der Schweiz klären, ob die eingeklagten Simulationen tatsächlich im zweiten Quartal 2016 – längst vor den Prozessen – gelöscht waren und die PSU also die Beteiligten und die Gerichte getäuscht hat. Nach ihrer eigenen Darstellung hätte die PSU nicht nur den Kläger – die projektkritischen Ingenieure22 –, sondern auch sämtliche mit dem nun fast acht Jahre dauernden Verfahren befassten Richterinnen und Richter zum Narren gehalten. Denn diese hatten sich entsprechend dem Prozessvortrag der PSU intensiv mit den behaupteten Sicherheitsbedenken befasst. Die PSU hätte aber die Anträge auf Einsichtnahme schon im Juli 2016 und erneut im September 2016 mit der Begründung ablehnen müssen, die Simulationen existierten gar nicht (mehr). Wolfgang Kuebart (Ingenieure22): „Das Verhalten der Bahn erinnert mich an unsere Klage im Jahr 2015 auf Herausgabe der Azer-Liste zu den Risiken von Stuttgart 21. Damals führte unser Antrag auf Zeugenvernehmung von Infrastrukturvorstand Kefer und S21-Chef Leger zur Veröffentlichung der Liste, von der die Bahn zuvor ebenfalls behauptet hatte, sie sei verschwunden. Zudem könnte – im aktuellen Fall – die PSU jederzeit die angeblich gelöschten Simulationen nochmals erstellen lassen.“ Dieter Reicherter, Sprecher des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21: „Offenbar sollte von Anfang an vertuscht werden, dass die PSU keinerlei Nachweis dafür hat, wie im Brandfall die Menschen aus einem Zug im S21-Tunnel lebend evakuiert werden sollen. Denn die Menschen sind auf Selbstrettung angewiesen, weil Feuerwehr und Rettungskräfte nicht schnell genug am Brandort eintreffen können. Jedoch ist die Tunnelröhre bei einem Vollbrand in höchstens 10 Minuten mit den tödlichen Rauchgasen komplett verraucht. Dann bleibt keine Überlebenschance mehr.“ Schon am 14.5.2012 hatte das Regierungspräsidium Stuttgart die Bahn aufgefordert, eine „Entfluchtungssimulation Zug im Tunnel einschließlich Nachweis Verhinderung Rauchübertritt in den Querschlägen“ vorzulegen. Und am 22.1.2014 berichtete die PSU im „Arbeitskreis Brandschutz Projekt Stuttgart-Ulm“ den Vertretern des Regierungspräsidiums und der Stuttgarter Feuerwehr, die Firma Gruner AG habe durch Simulationen die Berechnungen der Bahn bestätigt. Damit hatte sie jedoch den Arbeitskreis hinters Licht geführt, denn sie ließ ihn in dem Glauben, die angeführte Simulation beziehe sich auf einen Brandfall, während sie sich in Wahrheit lediglich auf ein harmloses „Kaltereignis“ bezog. In der Verhandlung am 12.4.2024 wird zu klären sein, warum die angebliche Löschung dieser Simulationen während der gesamten Prozessdauer geheim gehalten wurde. Kontakt: Dieter Reicherter, 07192 930 522 oder 0151 263 711 31 Wolfgang Kuebart, Tel. 0711 653 706 oder 0152 265 933 51

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Tage der Offenen Stuttgart21-Baustelle

Kelchstützen-Ästhetik statt funktionierendem Bahnhof

Während Stuttgart21 in eine alles infrage stellende Krise schliddert und die Projektpartner nicht nur um ungedeckte Projektkosten in Milliardenhöhe streiten, sondern auch über das „Wie-weiter?“, eröffnet die Bahn Ostern, als wäre nichts gewesen, ihre Tage der Offenen Baustelle. Bündnissprecher Martin Poguntke: „Offensichtlich versucht man mit der Ausstellung der Ästhetik von Kelchstützen und technischer Superlative die Aufmerksamkeit des Publikums von den immer unübersehbareren strukturellen Schwächen des Projekts abzulenken.“ Der aktuellen Realität des Projekts – vor allem für die Stadt Stuttgart – kommt jedoch die hier abgedruckte aktuelle Karikatur von Friederike Groß viel näher.

Friederike Groß war 28 Jahre bis 2013 Titel-Karikaturistin der Stuttgarter Zeitung und ist inzwischen Professorin für Illustration an der University of Europe for Applied Sciences (UE) in Hamburg. Das Thema Stuttgart21 hat sie nicht losgelassen.

So zeigt sich inzwischen auch OB Frank Nopper vom S21-Debakel „enttäuscht“ und fürchtet, dass Stuttgart21 zum Dauer-Imageschaden der Stadt werden kann (Stuttgarter Zeitung 25.3.2024) – als wäre er nicht mitverantwortlich für die Zumutungen des Projekts. Mit der Friederike Groß-Karikatur wollen Stuttgart21-Gegner*innen dem Ablenkungsmanöver der Baustellentage vor Ort entgegenwirken. Sie werden mit Flugblättern (s. Anlage) darauf hinweisen, dass es für das „perfekte Desaster“ (Stuttgarter Zeitung vom 2.3.24) nur eine logische Konsequenz gibt: Erhalt, Renovierung und Ertüchtigung des Kopfbahnhofs. Auch, weil nur so eine angemessene Anbindung der Gäubahn möglich ist. In diesem Sinne werden am Ostermontag auch vom Stuttgarter Komitee zur Erhaltung der Gäubahn Bahnfahrten mit dem historischen Schienenbus „Roter Flitzer“ entlang der von Abkoppelung bedrohten Panoramastrecke der Gäubahn angeboten. Infos zu Fahrzeiten, Route und Ticketvorverkauf hier: https://roter-flitzer.de/tag-der-offenen-baustelle/ und in den Miniaturwelten gegenüber der Mahnwache. Angesichts der neu aufgekommenen Forderung nach einem Kombimodell, bei dem Tief- und Kopfbahnhof parallel genutzt werden sollen, unterstützt das Aktionsbündnis alle Bemühungen, den Kopfbahnhof zu erhalten, spricht sich aber darüber hinaus dafür aus, auf den Tiefbahnhof ganz zu verzichten. Viele mit Stuttgart21 zusammenhängende Probleme wie Brandrisiken, Überflutungsrisiko der City bei Starkregen oder unattraktives Umsteigen könnten dann vermieden werden. Baustellenbesucher*innen sollten sich deshalb nach Ansicht des Aktionsbündnisses die unterirdischen Anlagen lieber unter dem Aspekt alternativer Nutzungen ansehen. In vielen Städten werden unterirdische Güterlogistiksysteme diskutiert. In Stuttgart wäre mit den S21-Tunneln die dafür notwendige Infrastruktur bereits vorhanden, und oberirdisch könnten Autostraßen zurückgebaut werden. Zu prüfen wäre, ob die Tunnel auch für nicht-fossile Energieversorgung, wie Fernwärme- und Wasserstoffleitungen genutzt werden können. Auch hätte eine unterirdische Station für Fernbusse zum Umstieg auf die Schiene Platz, sowie eine zeitgemäße Radstation uvm. Umnutzungsvorschläge hier: www.umstieg-21.de. Kontakt: Martin Poguntke, 0151 403 602 56 Werner Sauerborn, 0171 320 980 1

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Am 18. März, 18 Uhr, vor dem geschundenen Stuttgarter Hauptbahnhof

700. Montagsdemo gegen Stuttgart21, für Verkehrswende und Klimaschutz

Während das Projekt von einem Offenbarungseid zum Nächsten stolpert und sich die Sinnfrage kaum mehr verdrängen lässt, erweisen sich die Proteste gegen Stuttgart21 als stabil und lebendig: Am 26. Oktober 2009, Rüdiger Grube war gerade Hartmut Mehdorn als Bahnchef gefolgt, da startete die erste Montagsdemo gegen Stuttgart21. Nun, am Montag, dem 18. März: die 700ste! Viele bekannte Unterstützer*innen wie Georg Schramm, Walter Sittler, Felix Huby, Wolfgang Schorlau, Christine Prayon, Herta Däubler-Gmelin, Claus Weselsky, Gregor Gysi, Jürgen Resch, zuletzt Ex-SBB-Chef Benedikt Weibel gaben den Projektgegner*innen auf den Bühnen der Montagsdemos die Ehre. Von den vielen Künstler*innen, die auftraten, seien nur Stefan Hiss, Konstantin Wecker, Dota Kehr, Che Sudaka, Gerhard Polt & Die Well – Brüder, sowie No Sports genannt. In der Anfangszeit fehlte auch kaum ein zu Amt und Würden gekommener Grüner - ob Minister, Oberbürgermeister oder Ministerpräsident. Allesamt wurden sie - Klimaschutz hin, Klimaschutz her - treue Stuttgart-21-Unterstützer, die sich mit ihren Projektpartnern heute vor der Realität blamieren. Anfangs noch vom Aktionsbündnis initiiert, werden die montäglichen Proteste seit Jahren in solidarischer Arbeitsteilung vom Orgateam der Montagsdemos verantwortet. Diesem Team ist es zu danken, dass die Demos sich zu einer „Volkshochschule unter freiem Himmel“, so Tom Adler vom Demoteam, entwickelt haben. Immer wieder kommen Expert*innen zu Wort, die deutlich machen, dass es bei Stuttgart21 um mehr als um einen Bahnhof geht: nämlich um Grundsätzliches wie Demokratie, Recht auf Stadt, Verkehrswende und Klima generell. Das unterstreicht die 700ste Montagsdemo mit ihren Redner*innen: neben dem Theaterregisseur Volker Lösch sprechen Jürgen Resch, Chef der Deutschen Umwelthilfe, die gerade einen Schlüssel-Prozess gegen die von den Projektpartnern geplante Abkopplung der Gäubahn vom Stuttgarter Hauptbahnhof führt , sowie die Umwelt- und Klimaaktivistin Carola Rackete, die „eine Verkehrsstruktur in Stadt und Land fordert, mit der die CO2-Emissionen drastisch reduziert werden können. Dafür brauchen wir weiterhin den oberirdischen Bahnhof in Stuttgart, damit genügend Gleise zur Verfügung stehen, um möglichst viel Transport auf die Schiene zu bekommen.“ Kontext 13.3.2024. „Wenn‘s ernst wird musst du lügen“ – dieser Spottsatz von Claude Juncker könnte geradezu Wahlspruch der Stuttgart21-Verantwortlichen mit ihrer fortwährenden Desinformation sein. Mit ihr haben sie aktiv dazu beigetragen, das Vertrauen in die Demokratie zu erschüttern. Statt nach rechts zu kippen ist die Stuttgart21- Bewegung jedoch fester Bestandteil des millionenfachen Protests der letzten Wochen gegen Rechtsextremismus. Kontakt: Tom Adler 0179 900 70 10, Werner Sauerborn 0171 320 980 1

(hier die PM als pdf-Datei) Bitte den Veranstaltungshinweis am Ende beachten! Statt Schwarze-Peter-Spiele müssen alle Projektpartner jetzt endlich ihrer Verantwortung gerecht werden

Kein Weiter so beim never-ending S21-Desaster!

Wer mit Stuttgart 21 vertraut ist, konnte kaum überrascht sein, dass der immer wieder steif und fest behauptete Eröffnungstermin niemals zu halten sein würde. Dennoch jetzt der große Aufschrei mit vielen Schlagzeilen (Stuttgarter Zeitung, 2.3.2024: „Stuttgart 21 – das Desaster ist perfekt“) als die DB nun einräumte, dass es 2025 allenfalls eine symbolische Teileröffnung geben werde und der Kopfbahnhof bis auf Weiteres erhalten bleiben müsse. Spätestens seit die DB dem Projekt auch noch den „Digitalen Knoten Stuttgart“ (DKS) übergestülpt hat, musste jeder wissen, dass der Zeitplan gerissen werden würde. Ein derart hoch komplexes elektronisches Zugsteuerungssystem zu installieren – auch noch in einem der komplexesten Bahnknoten Deutschlands – ist nicht in wenigen Jahren zu leisten. Verantwortung nicht allein der Bahn zuschieben Wenn die hiesigen Projektpartner und S21-Förderer den Schwarzen Peter für das „perfekte Desaster“ jetzt allein der Bahn zuschieben wollen, muss daran erinnert werden, dass auch sie es waren, die allen fachlichen Einwänden und Warnungen zum Trotz immer für Weiterbauen plädiert haben. Wieviel Milliarden sollen noch in ein nicht rettbares Projekt versenkt werden und wie viele Klimaschäden sollen noch in Kauf genommen werden bis die Verantwortlichen sich für eine Diskussion über Auswege, Umstiegs- und Umnutzungsmöglichkeiten öffnen Ein Stadtteil auf Gleisen, die dringend gebraucht werden Obwohl nur noch von harten S21-Ideologen bestritten wird, dass die bestehenden Kopfbahnhofgleise weiterhin für einen leistungsfähigen Bahnbetrieb gebraucht werden, sollen sie weiterhin dem Bau eines neuen Stadtteils mitten in der für Stuttgart so wichtigen Frischluftschneise geopfert werden. Veranstaltung „Rosensteinbebauung und Stadtklima“ Gemeinsam mit der „FrAktion“ im Stuttgarter Gemeinderat und als Teil der AG Stadtklima hat deshalb das Aktionsbündnis für Montag, 4.3., 19 Uhr eine Veranstaltung im Großen Saal des Rathauses vorbereitet, die genau diese Frage stellt: Ist die vor 20 Jahren geplante Rosensteinbebauung angesichts der ohnehin starken Aufheizung der Stadt heute noch zu verantworten? Eine klimapolitische Lageeinschätzung dazu liefert als Hauptreferent Prof. Jörn Birkmann, Leiter des Instituts für Raumordnung und Entwicklungsplanung der Uni Stuttgart und koordinierender Leitautor für den sechsten Sachstandsbericht des Weltklimarats (IPCC). Wir fordern von der Stadt… Bündnissprecher Martin Poguntke: „Wir fordern die Stadt Stuttgart auf, nicht nur zu prüfen, wie hoch und wie breit auf dem Gleisfeld gebaut werden kann, sondern, ob Bauen dort überhaupt verantwortbar ist und ob nicht der Biotop-Charakter des Gleisvorfelds sogar im Sinne vorbeugender Klimaschutzpolitik noch optimiert werden kann.“ Kontakt: Martin Poguntke, 0151 403 602 56 Werner Sauerborn, 0171 320 980 1

(hier diese Pressemitteilung von Bürgerbahn - Denkfabrik als pdf-Datei)

Die Mittelkürzung ist eher Chance als Gefahr für den Deutschlandtakt!

Die Kritik an den geplanten Einsparungen bei der Bahn reißt nicht ab. Wegen der Haushaltskrise wird auch der Bahn weniger Geld zur Verfügung gestellt; sie soll sich zuerst auf die Sanierung des Netzes statt auf den Neu- und Ausbau von Strecken konzentrieren. Die Deutsche Bahn, Verkehrsminister Wissing und andere Vertreter der Ampelkoalition betonen, dass es sich nicht um eine Streichung von Projekten, sondern um eine Änderung der Prioritäten bei den vielen To-Do’s in Sachen Schieneninfrastruktur gehe. Die Verkehrspolitik sollte hier ehrlicher und mutiger agieren! Denn die Sinnlosigkeit der umstrittensten Großprojekte der Bahn ist keine Frage der zeitlichen Abfolge und Priorisierung.

Die »Verschnaufpause« ist mehr: Die Chance für eine Denkpause und Revision des Deutschlandtakts

Der Deutschlandtakt (D-Takt) ist nicht in Gefahr, sondern die jetzige »Verschnaufpause« bietet die günstige Chance, den Zielfahrplan für den D-Takt an die realistischen finanziellen Gegebenheiten und an die klimapolitischen Zwänge anzupassen. Mit einem überarbeiteten Fahrplankonzept und einer Rückbesinnung auf realistische, bezahlbare und schneller umsetzbare Ziele erhält der D-Takt erst die Förderung, die ihm gebührt. Ein überarbeiteter Deutschlandtakt kommt mit einem Minimum an Neubauten aus, bietet jedoch ein Maximum an saniertem, modernisiertem, digitalisiertem, elektrifiziertem, reaktiviertem Bestandsnetz und maßvollem Ausbau. Nutzen wir die Chance für eine gründliche Überarbeitung und Neuberechnung in einem neuen Zielfahrplan (»Zfp-4«)! Ein Deutschlandtakt sollte sich nicht an vordringlichen Bedürfnissen der Bau- und Bahnlobby orientieren. Vielmehr stehen die Fahrgäste im Vordergrund, die mit einer pünktlichen und zuverlässigen Bahn fahren wollen. Ebenso muss der Güterverkehr gefördert werden, um dem ansteigenden Einsatz von Lkw für Warentransporte eine Alternative anzubieten. Das häufig geäußerte Argument, man müsse am propagierten Fahrplan (Zfp-3) im Interesse der »stakeholder« festhalten, überzeugt nicht, denn - ein als unrealistisch erkannter Fahrplan sollte nicht um seiner selbst willen »in Stein gemeißelt« werden - auch für Interessenverbände (»stakeholders«) sollte ein ausgewogenes, bezahlbares, jetzt gestartetes Investitionsprogramm mehr Gewinn bringen als ein jahrzehntelang verfolgtes »Wolkenkuckucksheim« von Scheinversprechen, Insellösungen und teuren Beton-Bauruinen.

Dazu Heiner Monheim, Sprecher von Bürgerbahn:

»Ein zuverlässiger und vernünftiger integraler Taktfahrplan setzt nicht auf teure Prestigeprojekte, sondern auf Bahnhöfe mit vielen Gleisen und vielen Weichen im Vorfeld. Die Schweiz beweist seit Jahrzehnten, wie erfolgreich das Konzept »Takt vor Tempo« ist. Nur so kann das Ziel, in Deutschland mittelfristig die Fahrgastzahlen auf der Schiene zu verdoppeln, erreicht werden. Monströse Projekte wie Stuttgart 21 oder Hamburg-Diebsteich waren noch nie notwendig für einen Deutschlandtakt, im Gegenteil: sie wären schädlich. Bürgerbahn – Denkfabrik hat in der vorigen Woche eine erste Liste mit elf schädlichen Projekten und ihren sinnvollen Alternativen vorgelegt: https://buergerbahn-denkfabrik.org/chancen-nutzen-unsinnige-prestige-projekteaufgeben/ Diese Alternativen kosten mindestens 50 Milliarden Euro weniger und bringen den Fahrgästen mehr. Und mit ihnen ist ein Deutschlandtakt schon 2035 möglich, nicht erst 2070.« https://buergerbahn-denkfabrik.org Sprecher von Bürgerbahn – Denkfabrik für eine starke Schiene: Prof. Heiner Monheim, +49-170-8048154