(hier diese Pressemitteilung von Bürgerbahn - Denkfabrik für eine starke Schiene als pdf-Datei) Die Mittelkürzungen für die Bahn um 18 Mrd. Euro im Bundeshaushalt 2024 sind zum einen Ausdruck dessen, dass das Bundesverkehrsministerium der Bahn nicht die für die Verkehrswende notwendige Priorität einräumt. Dass beim Straßenbau nicht im gleichen Maß gekürzt wird, zeigt die Schlagseite der Verkehrspolitik der Ampel. Die Mittelkürzungen für die Bahn bieten aber zugleich die Chance, sich endlich und endgültig von den prestigebehafteten Hochgeschwindigkeits-Megaprojekten mit hohen Investitionskosten, extrem langen Bauzeiten und zweifelhaftem Nutzen zu verabschieden. Dies gilt auch für begonnene Projekte, die nicht in den nächsten ein bis zwei Jahren fertiggestellt werden können. Stattdessen müssen die Projekte abgespeckt, Neubau durch Ausbau ersetzt werden, die Streckenelektrifizierung vorangetrieben, eingleisige Stellen auf zweigleisigen Strecken beseitigt und mehr Ausweich- und Überholgleise eingebaut werden, um die Streckenleistungsfähigkeit zu erhöhen. Aus Sicht von Bürgerbahn – Denkfabrik für eine starke Schiene gehören folgende Projekte auf die Streichliste und sind durch die jeweils genannten, kostengünstigeren Projekte mit kürzeren Realisierungszeiten zu ersetzen:

1. Stuttgart 21: Verzicht auf alle Ergänzungsprojekte wie Pfaffensteigtunnel, Nordzulauf und Nahverkehrsdreieck Stattdessen: Erhalt und Ertüchtigung des jetzigen Kopfbahnhofs, Umnutzung der bereits gebauten Teile des Projekts für ein unterirdisches Gütertransportsystem, keine Kappung der Magistrale Gäubahn Einsparung: 8 Mrd. Euro
2. 2. S-Bahn-Stammstrecke München: Sofortige Einstellung der Bauarbeiten Stattdessen: Ausbau des Süd- und Nordrings Einsparung: 6 Mrd. Euro
3. Verzicht auf den Fernbahntunnel in Frankfurt Stattdessen: Viergleisiger Ausbau der Südmainstrecke Einsparung: 5 Mrd. Euro
4. Verzicht auf die Neubaustrecke Hannover – Bielefeld Stattdessen: Ausbau der Bestandsstrecke Einsparung: 3 Mrd. Euro
5. Verzicht auf Neubaustrecke Maschen – Hannover Stattdessen: Ausbau der Bestandsstrecke Einsparung: 5 Mrd. Euro
6. Verzicht auf die Bahnhofsverlagerung von Hamburg-Altona nach Diebsteich mit dadurch erforderlichem Verbindungsbahnentlastungstunnel Stattdessen: Modernisierung des jetzigen Bahnhofs Altona und Ausbau der Verbindungsbahn mit zusätzlichen Bahnsteigen am Dammtor Einsparung: 10 Mrd. Euro
7. Oberrheintalstrecke: Verzicht auf Tunnellösungen, Begrenzung der Ausbaugeschwindigkeit auf 200 km/h Einsparung: 2 Mrd. Euro
8. Brenner-Nordzulauf: Verzicht auf Neubaustrecken in Tunnellage Stattdessen: Ausbau und Elektrifizierung von Bestands- und Ausweichstrecken Einsparung: 8 Mrd. Euro
9. Verzicht auf die Neubaustrecke Ulm – Augsburg Stattdessen: Korridorsanierung, Steigerung der Leistungsfähigkeit der Bestandsstrecke durch kleinere, aber wirksame Verbesserungen Einsparung: 4 Mrd. Euro
10. Fehmarnbelt-Hinterlandanbindung: Weitestgehender Verzicht auf Neubau Stattdessen: Ausbau der Bestandsstrecke, Elektrifizierung und zweigleisiger Ausbau Lübeck – Bad Kleinen und Lübeck – Lüneburg, um neue Laufwege für den Güterverkehr zu erschließen Einsparung: 3 Mrd. Euro
11. S-4 Projekt Hamburg – Bad Oldesloe: Verzicht auf Ausbau östlich von Hamburg Stattdessen: Optimierung des Projekts durch Begrenzung des S-Bahn-Ausbaus auf die Strecke bis Hamburg-Rahlstedt; restliche Strecke: Ertüchtigung des Bestandes und Angebotsausweitung Einsparung: 1 Mrd. Euro

Die Liste sinnloser Großprojekte, zu denen kostengünstigere und schneller umsetzbare Alternativen existieren, ließe sich noch weiter fortsetzen. Allein durch Verzicht auf unsinnige Prestigeprojekte und stattdessen Optimierung/Ausbau/Ergänzung der Gleisanlagen ließen sich mindestens 50 Mrd. Euro einsparen. Angesichts der Sparvorgaben aus dem Bundeshaushalt von 18 Mrd. Euro wäre damit sogar genug Geld für die Reaktivierung von Bahnstrecken, für Elektrifizierungsprojekte und für die Beseitigung von Engpässen vorhanden. Ein Deutschlandtakt ohne diese sinnlosen Großprojekte ließe sich zudem um mindestens 35 Jahre schneller realisieren. Bürgerbahn – Denkfabrik für eine starke Schiene fordert daher: Durchforstung der Liste der 381 Projekte, die angeblich für den Deutschlandtakt erforderlich sind, nach den Kriterien:

• Beitrag zur Engpassbeseitigung
• Beitrag zur Betriebsstabilisierung
• Beitrag zur Erhöhung der Kapazitäten im Bahnnetz
• Beitrag zum Ausbau der Flächenbahn
• Schnelle Umsetzbarkeit

Diese Evaluation muss unter Einbeziehung der Fahrgast-, Umwelt- und Bahnverbände umgehend beginnen, um die Deutsche Bahn fit zu machen für die Zukunft. Dazu Heiner Monheim, Sprecher von Bürgerbahn: „Die Kürzung der Mittel für die Bahn um 18 Milliarden Euro muss das Aus für teure Prestigeprojekte zur Folge haben. Das vorhandene Geld muss stattdessen für gute und sinnvolle Bahnprojekte verwendet werden, wie sie von Verbänden und Bürgerinitiativen seit Langem vorgeschlagen werden. Dies sind Projekte, die einen schnellen Beitrag zur Erhöhung der Kapazität, der Zuverlässigkeit und der Betriebsstabilität des Netzes leisten. Bürgerbahn legt mit dieser Erklärung eine erste Liste der neuen prioritären Bahnprojekte vor und wird sich in die Diskussion um Projektalternativen aktiv einbringen.“ Hamburg/Stuttgart/Frankfurt 06.02.2024 https://buergerbahn-denkfabrik.org Kontakt: Sprecher von Bürgerbahn – Denkfabrik für eine starke Schiene: Prof. Heiner Monheim, +49-170-8048154

(hier diese Pressemitteilung als pdf-Datei) Kein „Weiter so“ nach angekündigten radikalen Bahn-Mittelkürzungen auch für Stuttgart 21 Kopfbahnhof erhalten, S21-Arbeiten stoppen! Die angekündigte Reduzierung der Finanzmittel für die Bahn bedeutet: Der geplante Pfaffensteigtunnel der transnationalen Gäubahn zum Stuttgarter Flughafen und der geplante neue Schnellzugtunnel im Norden Stuttgarts – beides laut Bahn für den Deutschlandtakt erforderlich – werden auf Jahrzehnte nicht gebaut werden. Das Projekt „Digitaler Knoten Stuttgart“, laut Bahn und Politik Voraussetzung für eine ausreichende Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21, soll vorerst nicht umgesetzt werden. Der im Bau befindliche Tiefbahnhof könnte deshalb in diesem Jahrzehnt keinesfalls mehr den vollen Betrieb aufnehmen. Rosensteinquartier fürs Erste obsolet Damit sind auch die Pläne der Stadt Stuttgart fürs Erste obsolet, auf den Flächen der abzureißenden Kopfbahnhofgleise einen neuen – allerdings ohnehin das Stadtklima schwer belastenden – Stadtteil zu bauen. Denn erst wenn im Vollbetrieb getestet wurde, wie viele Züge der Tiefbahnhof bei ausreichender Pünktlichkeit bewältigt, kann entschieden werden, wie viele Kopfbahnhofgleise weiterhin gebraucht werden. Arbeiten am Projekt sofort aussetzen Das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 fordert deshalb die Projekt-Verantwortlichen auf, alle Arbeiten an dem Projekt sofort auszusetzen, bis alle Probleme geklärt sind. Bündnissprecher Dieter Reicherter: „Seit Jahren wirft das Projekt immer mehr kritische Fragen auf, die seinen Sinn grundsätzlich in Frage stellen. Der Brandschutz funktioniert nicht. Die planlos begonnenen Arbeiten am Digitalen Knoten mit kurzfristig angekündigten Streckensperrungen führen zu Chaos und zwingen die Kunden zurück ins Auto.  Nicht zuletzt die drohende „Infarkt“-Gefahr bei Störungen lässt Tunnel und Tiefbahnhof zu einem sündhaft teuren Schildbürgerstreich werden.“ Alternativen prüfen, Kopfbahnhof modernisieren Stattdessen fordert das Aktionsbündnis, dass endlich ernsthaft die durchaus möglichen Alternativen untersucht werden. So würde das Konzept „Umstieg 21“, das eine Modernisierung des Kopfbahnhofs und die Nutzung der Tunnels für City-Logistik vorsieht, erheblich attraktiveren und sichereren Bahnverkehr ermöglichen und zugleich Milliarden an weiteren Kosten einsparen. Bündnissprecher-Kollege Martin Poguntke: „Es wäre verantwortungslos und gegenüber der Bevölkerung geradezu frech, ein Projekt auf Biegen und Brechen zu Ende bauen zu wollen, das die Bahn selbst als unwirtschaftlich bezeichnet, dessen Nutzen immer fraglicher wird und das nun auch noch auf weitere Jahrzehnte eine Riesenbaustelle zu bleiben droht.“ Weil der Kopfbahnhof ganz offensichtlich noch auf Jahrzehnte gebraucht wird, muss er unverzüglich modernisiert und darf die Gäubahn nicht unterbrochen werden. Kontakt: Martin Poguntke, 0151 403 602 56 Dieter Reicherter, 07192 930 522 oder 0151 263 711 31

(hier diese Pressemitteilung als pdf-Datei) (hier die Resilienz-Studie als pdf-Datei) Studie belegt: Mit Stuttgart 21 drohen schon bei kleinen Störungen massive Zugausfälle „Ohne „Gäubahn“-Anbindung droht Bahn-Infarkt“ Über die Hälfte der Züge auf der transeuropäischen Verbindung Stuttgart–Singen–Zürich–Mailand müsste umgeleitet werden oder – wie ein Großteil der Züge zum Flughafen – komplett ausfallen, wenn auch nur ein einziger Zug im Fildertunnel liegenbleiben würde. Das geht aus einer „Resilienz“-Studie hervor, die das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 heute vorgestellt hat. Der Verkehrsberater Karlheinz Rößler (Mitgründer der renommierten VIEREGG-RÖSSLER GmbH) und Klaus Wößner von der S21-kritischen Initiative „Ingenieure22“ kommen in ihrer Studie zu dem Schluss: Würde Stuttgart 21 in der vorgesehenen Form in Betrieb gehen, würde es diesem Verkehrsknoten wesentlich an Rückfallebenen für den Notfall fehlen, er sei viel zu sehr „auf Kante genäht“. Zumindest eine dauerhafte direkte Verbindung der „Gäubahn“ zum Kopfbahnhof wäre erforderlich, um wenigstens für die internationale Verbindung zur Schweiz und nach Italien eine Ausweichmöglichkeit zu haben. Erschwerend kommt hinzu, dass – aus Sicherheitsgründen – grundsätzlich zur gleichen Zeit in einer Tunnelröhre immer nur ein Zug fahren dürfte. Denn weitere Züge im Tunnel würden z.B. bei einem Brandereignis die Zufahrt für Rettungsfahrzeuge versperren. Zudem dürfte zur gleichen Zeit immer nur ein Zug entweder in der einen oder in der anderen der beiden Röhren fahren. Denn die jeweilige Gegenröhre ist als „sichere“ Rettungsröhre eingeplant, in die die Fahrgäste vor dem tödlichen Rauch fliehen sollen. Was im Fildertunnel für die mangelnde Widerstandsfähigkeit („Resilienz“) bei Betriebsstörungen gilt, zeigt sich ähnlich auch im Tiefbahnhof selbst: Würde dort beispielsweise ein Zug nur eine einzige Weiche blockieren, müsste bereits ein Drittel der Züge großräumig um den Tiefbahnhof herumgeleitet werden. Der Bahnhof Esslingen würde damit für Fernzüge regelmäßig zum „Ersatz-Hauptbahnhof“, weil er der nächstgelegene mit ausreichend langen Bahnsteigen wäre. Ursache dafür, dass es bei Stuttgart 21 schon bei kleinen Störungen zum „Infarkt“ käme, sind – neben der zu knappen Zahl an Gleisen im Tiefbahnhof – vor allem fehlende Weichen. Aus diesem Grund könnten Züge nur sehr begrenzt Gleiswechsel vornehmen und müssten auf Gegengleise gelenkt werden, wo sie aber den übrigen Zugverkehr behinderten. Als mögliche Ursachen für solche schon kleinste Störungen identifizieren die Autoren 21 Vorkommnisse, von Gegenständen oder Personen im Gleis über defekte Bremsen bis hin zu Brandereignissen. Mit wochen- oder monatelangen Sperrungen wäre zu rechnen, wenn – wie regelmäßig im Engelbergtunnel der Autobahn A81 – wegen des quellenden Anhydritgesteins Reparaturen anfielen. Das Aktionsbündnis appelliert an die S21 verantwortende Politik und insbesondere die Interessenvertretungen der örtlichen Wirtschaft, des Handels, des Sports und des Tourismus, sich die Studie genau anzusehen und ihre bedingungslose Unterstützung des Projekts zu überprüfen. Anlage: Resilienz-Studie                                                Kontakt:             Martin Poguntke, 0151 403 602 56 Karlheinz Rößler, 0151 510 728 36 Klaus Wößner, 0171 435 32 78

Der Vorstand der Deutschen Bahn ist am Ende!

Pressemitteilung von „Bürgerbahn – Denkfabrik für eine starke Schiene“ 13.12.23

(hier als pdf-Datei) Die öffentliche Empörung über Millionen-Bonuszahlungen an DB-Vorstände ist berechtigt, weil der Bahnvorstand die schlechten Leistungen der DB zu verantworten hat. Sie ist sogar mehr als berechtigt, weil derselbe Bahnvorstand den Beschäftigten, die die Bahn unter großem Einsatz am Laufen halten, angemessene Lohnerhöhungen und eine Fünftagewoche verweigern will. Über die Hälfte der Züge sind sechs und mehr Minuten verspätet. Dabei sind Verspätungen im Stundenbereich keine Seltenheit und ebensowenig die in der Statistik gar nicht erst aufgeführten Zugausfälle. Den gebeutelten Fahrgästen ist es dabei völlig egal, ob marode Strecken, defekte Züge oder Personalmangel die Schuld an der Misere tragen. Der Fisch stinkt bekanntlich vom Kopf her. Doch bei der Bahn zeigen sich nicht nur die DB-Vorstände seit Jahren als völlig unfähig, sondern auch deren Vorgesetzte in Person sämtlicher Bundesverkehrsminister: Es reicht! Wir fordern, dass endlich umgedacht wird! Anstatt sich in der Planung viel zu teurer und meist verkehrlich zweifelhafter und sogar kontraproduktiver Projekte zu verlieren, ist nach jahrelangen Versäumnissen endlich das Tagesgeschäft in Ordnung zu bringen. Es wäre ein Unding, in Zeiten leerer Kassen an den fragwürdigen DB-Monsterprojekten festzuhalten, die den Fahrgästen nichts bringen. Im Gegenteil, diese DB-Monsterprojekte wie unnötige Bahnhofsverlegungen, überflüssige und klimaschädliche Tunnelbauten sowie neue Schnellfahrstrecken verschlingen neben den gar nicht vorhandenen Finanzen auch wertvolle Planungs- und Bau-Ressourcen, die dringend zur notwendigen Instandhaltung maroder Strecken und zur Wiederherstellung einst grob fahrlässig abgebauter Ausweich- und Begegnungsgleise gebraucht werden. Die Deutsche Bahn beweist seit über zwei Jahrzehnten, dass viel Geld gar nichts bringt und den schon aus Umweltschutzgründen dringend notwendigen Um- und Ausbau der Bahn in keiner Weise beschleunigt hat. Stattdessen hat sich die Deutsche Bahn in der Gründung hunderter Unterfirmen verzettelt, und zusätzlich bewilligte Geldmittel sind weit überwiegend in unproduktive und sogar Bahn-schädliche Projekte wie beispielsweise in Stuttgart 21 geflossen. Schluss mit den Millionenprovisionen an unfähige DB-Vorstände! Stattdessen angemessene Bezahlung und bessere Arbeitszeiten für die Beschäftigten, um den gravierenden Personalmangel zu beheben! Schluss mit den Wolkenkuckucksheimen der Deutschen Bahn! Stattdessen zügige Sanierung der Gleise und Brücken mit Wiederherstellung der vielen kleinen Gleisergänzungen, die einst erst den weltbekannten Slogan der Deutschen Bundesbahn ermöglichten: Pünktlich wie die Eisenbahn!

(hier die Pressemitteilung als pdf-Datei)

Wer übernimmt Verantwortung für Kostenexplosion und erneute Verschiebung der Fertigstellung?

Wann werden die S21-Verantwortlichen auch persönlich zur Kasse gebeten?

Insidermeldungen im Vorfeld der DB-Aufsichtsratssitzung am 13. Dezember bestätigen einmal mehr die jahrelangen Warnungen der Kritiker:innen des Skandalprojekts: Die von der DB AG bisher eingeräumten Kosten werden sich um weitere ca. 2 Mrd. € erhöhen und die Inbetriebnahme um weitere Jahre verzögern. Finanziert sind dabei lediglich 4,526 Mrd. €. Seit mehr als zehn Jahren baut die krisengeschüttelte Bahn auf Pump mit ausdrücklicher Zustimmung der Projektpartner Stadt und Land einfach weiter. Vor dem Verwaltungsgericht Stuttgart läuft derweil ein aufwändiges, millionenteures Schwarze-Peter-Spiel über die Kostenträgerschaft aller bisherigen und künftiger Milliarden Mehrkosten. Wird die Stadt Stuttgart, wie von der Bahn gefordert, tatsächlich mit 2 Mrd. € in die Pflicht genommen, droht ihr und auch dem mitbeteiligten Flughafen die Zahlungsunfähigkeit. Da auch das Land massiv betroffen wäre, sind – wie jetzt auf Bundeebene – massive Einschnitte im sozialen Bereich, bei Bildung und Erziehung, im Gesundheitswesen und beim Klimaschutz zu befürchten. Schon vor der manipulativen Volksabstimmung 2011 täuschten die Verantwortlichen politische Gremien und Öffentlichkeit über die zu erwartenden Projektkosten. Bereits 2013 wussten sie, dass es am Ende 11 Mrd. € würden. Auf Basis von Insiderinformationen berichtete darüber Toni Hofreiter Anfang 2013, damals Nr.1 der Grünen Bundestagsfraktion bei Bahnthemen, auf der 159. Montagsdemo. Karikatur Kostas Koufogiorgos Bis heute ist niemand bei der Bahn, den projektfördernden Parteien und S21-Propagandisten bereit, Verantwortung für das weiter betriebene mit Stuttgart21 angerichtete Chaos bei der Finanzierung, im Bahnverkehr und in der Stadt Stuttgart zu übernehmen. Die weiter geplanten klimapolitischen Verheerungen werden vollständig ignoriert. „Wir fordern die Einrichtung von Untersuchungsausschüssen auf allen Ebenen, sowie strafrechtliche Ermittlungen, auch mit der Konsequenz, dass die jetzigen bzw. damaligen Entscheidungsträger persönlich in Regress genommen werden“, so Bündnissprecher Dieter Reicherter. Dies seien „nach vorläufiger Würdigung insbesondere...

(Ex-)Bahnvorstände Mehdorn, Grube und Lutz sowie der langjährige Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla, zuvor als Kanzleramtschef unter Angela Merkel und 2013 direkt an der Verhinderung des Projektabbruchs beteiligt. Als beteiligte Vertreter der Bundesregierungen haften neben Altbundeskanzlerin Merkel auch die früheren Bundesverkehrsminister Ramsauer, Dobrindt und Scheuer, daneben auch die Ministerpräsidenten Oettinger und Mappus des Landes sowie der damalige Oberbürgermeister Schuster, die sich von Anfang an auf windige Vereinbarungen eingelassen haben.“

Mit einem Demokratiegebaren wie bei der Durchsetzung von Stuttgart21 müsste Deutschland als EU-Beitrittskandidat scheitern. S21 entwickelt sich mit seinen immer neuen Ergänzungen und teuren, aber wirkungslosen Rettungsprojekten zu einem Ewigkeitsprojekt. Auch angesichts des BVerfG-Urteils zur Schuldenbremse und den immer dramatischeren Klimaentwicklungen fordert das Aktionsbündnis ein sofortiges Projekt-Moratorium mit Prüfung aller Optionen bis hin zum Projektausstieg. Mit dem Vorschlag Umstieg21 Plus steht ein klimaschonender Ausweg – Nutzung der bereits fertiggestellten Bauabschnitte für ein unterirdisches Gütertransportsystem – zur Verfügung. Zur Gewährleistung einer Mindestzuverlässigkeit des Hbf Stuttgart müssen die runtergewirtschafteten Kopfbahnhofgleise wieder instandgesetzt und technisch nachgerüstet werden. Kontakt: Dieter Reicherter 07192 930522 oder 0151 263 711 31, Werner Sauerborn 0171 320 980 1

04.12.2023 - Presseerklärung von Bürgerbahn – Denkfabrik für eine starke Schiene (hier die Presseerklärung als pdf-Datei) Seit bald 30 Jahren hört und liest man, dass Stuttgart 21 wieder mal teurer wird und sich verzögert. Jetzt ist bahnintern (ohne die geplanten Zusatztunnel) von bis zu 12 Milliarden die Rede. Der „Probebetrieb“ (BaWü-Verkehrsminister Hermann) ab Dezember 2025 ist stark gefährdet, das gleichzeitige Wegreißen der oberirdischen Gleise wäre zudem ein Kapitalverbrechen. Bis 2027 würde ohnehin weitergebaut, so Stuttgarts OB Nopper. Wohlgemerkt bezieht sich das nur auf den Tief-Bahnhof und nicht auf die bereits geplanten Zusatztunnel. Diese werden aber das Projekt an die 20 Milliardengrenze bringen, ohne es allerdings in irgendeiner Weise zu verbessern. Lediglich der Schaden für Steuerzahler und Klima spitzt sich weiter drastisch zu -- zweifellos ein riesiger Skandal. Aber die wirklich zentralen Probleme liegen woanders. Alle reden nur darüber: Alles wird teurer, und die Fertigstellung verzögert sich wieder einmal. Die einzig richtige Frage aber wäre: "Wie viel Geld sollte man investieren, um einen Großknotenbahnhof auf die Dimension eines Vorort-Halts (wie z.B. Bad Cannstatt) zurückzubauen?" Genau diese Frage ist für die Zukunft unserer Gesellschaft wirklich wichtig. Zukunftsfähigkeit und Verkehrswende können nur entstehen, wenn man verfügbare Mittel für Projekte ausgibt, die wirklich zu spürbaren Verbesserungen führen. Doch statt in die Zukunft zu investieren, verkleinert man lieber Bahnhöfe wie Stuttgart, Hamburg-Altona und Lindau und verschwendet Investitionsmittel, statt die Verkehrswende voranzubringen -- eine Katastrophe unerhörten Ausmaßes. Verkehrspolitisch äußerst fragwürdige Projekte, wie der Münchner zweite S-Bahn-Stammstreckentunnel, der Frankfurter Fernbahntunnel, weitere Tunnelprojekte wie die Hochgeschwindigkeitsstrecken Hannover-Bielefeld, Hannover-Hamburg-Harburg, Würzburg-Nürnberg, Ulm-Augsburg sind alles volkswirtschaftlich schädliche Milliardengräber, die zwar mit den Deutschlandtakt begründet werden, mit diesem aber nicht das Geringste zu tun haben. Doch es gibt zahlreiche und sinnvolle Alternativen: Mit gezieltem Ausbau der Bestandsstrecken, offensiver Elektrifizierung und einer Flächenbahn würde ein echter Deutschlandtakt in viel kürzerer Zeit und gleichzeitig mit bedeutend weniger Investitionsmitteln Wirklichkeit. Und damit ein Deutschlandtakt, der für die gesamte Bevölkerung da ist und nicht nur für wenige Großstädte. Hier ließe sich das Geld tatsächlich zum Nutzen der Bevölkerung einsetzen. Deutschland steht am Scheideweg. Entweder eine immer schlechtere, teurere und verschuldete Bahn mit wenigen kostenintensiven Bahnstrecken für wenige Fahrgäste - oder eine gut funktionierende Flächenbahn mit wenigen Tunneln, komfortablen Bahnhöfen und einem Deutschlandtakt mit guten Anschlüssen und einem schnellen Netz (anstelle von nur vereinzelten, schnellen Strecken). Sprecher  von Bürgerbahn – Denkfabrik für eine starke Schiene und Herausgeber dieser Webseite: Prof. Heiner Monheim Haus 4 Alte Meierei 23717 Kasseedorf OT Stendorf Mobil: +49-170-8048154 Festnetz; +49-4528-9344929 Mail: heinermonheim@yahoo.de Web: http://www.heinermonheim.de      Mitglieder bei Bürgerbahn – Denkfabrik für eine starke Schiene sind (Stand 26.4.2023): Tom Adler (Stuttgart) / Angela Bankert (Köln) / Heino Berg (Göttingen) / Ernst Delle (Schorndorf) / Dr. Christoph Engelhardt (München) / Klaus Gietinger (Saarbrücken) / Volker Krombholz (Berlin) / Dipl.Ing. Eberhard Happe (Celle) / Johannes Hauber (Mannheim) / Prof. Wolfgang Hesse (München) / Joachim Holstein (Hamburg) / Michael Jung (Hamburg) / Andreas Kegreiß (Herrenberg) / Andreas Kleber (Schorndorf) / Ernst-Günter Lichte (Hamburg)  / Prof. Heiner Monheim (Stendorf) / Roland Morlock (Esslingen) / Andreas Müller-Goldenstedt (Hamburg) / Christoph Ohliger (Rosenheim) / Prof. Helge Peukert (Siegen) / Markus Schmidt (Limburg) / Dr. Winfried Wolf (Potsdam) ( Mitbegründer, am 22.05.2023 verstorben ) / Stefan Brunotte (München) / Dirk Elmer (Hamburg)/ Michael Seils(Porta Westfalica)

(hier die Pressemitteilung als pdf-Datei) Einmal mehr zeigt das heute zugegangene Urteil des VGH, dass es bei Stuttgart21 um mehr geht als um einen fehlgeplanten Bahnhof. Indem sich das Gericht die komplizierte Sache leicht machte und den Klagenden schlichtweg die Klagebefugnis verweigerte, verstellt es den Weg einer rechtsstaatlichen Klärung der schwerwiegenden Vorwürfe wegen lebensgefährdenden Mängeln beim Brandschutz in den S21-Tunneln. Überraschend hatte der Verwaltungsgerichtshof (VGH) in Mannheim unmittelbar nach der gestrigen Verhandlung in Abwesenheit der Verfahrensbeteiligten die Klagen der Schutzgemeinschaft Filder e.V. (SGF) und dreier Privatpersonen gegen die Planfeststellungsbeschlüsse zum mangelhaften Brandschutz- und Rettungskonzept der S21-Tunnel zurückgewiesen und keine Revision zugelassen – trotz Ankündigung, man werde die Entscheidung sorgfältig beraten und am Donnerstag bekanntgeben. Damit hat das Gericht ausgiebig Gebrauch gemacht von den gesetzlichen Spielräumen, Klägerrechte zu beschneiden, z.B. über extrem kurz bemessene Fristsetzungen. Recht und Rechtsprechung höhlen so den Rechtsschutz und damit den Rechtsstaat immer mehr aus. So wurde die Klagebefugnis sowohl der SGF als auch dreier namens des Aktionsbündnisses klagender Privatpersonen verneint und damit jegliche Erörterung der baulichen Mängel verweigert. Die auf Forderung des Gerichts benannten und zahlreich erschienen Sachverständigen waren umsonst angereist. Offensichtlich hatte sich das Gericht von vornherein die Mühe erspart, sich überhaupt mit deren Argumente befassen. Dazu Bündnissprecher Dieter Reicherter: „Damit verletzen die beteiligten Behörden ihr Pflichten zur sorgfältigen Prüfung der Unterlagen und Abwägung der Grundrechte auf Leben und Gesundheit“. So geriet schon die Verhandlung zur Farce. Den Privatpersonen wurde das Klagerecht abgesprochen, weil sie nicht mehr betroffen seien als jede andere Bürger*in. Auch dass der an den Rollstuhl gefesselte Kläger Karlheinz Scherwinski hilflos betroffen sei, wenn ein Zug in dem 60km (geplant 110km), großen Tunnelnetz in Brand geriete, beeindruckte das Gericht nicht. Ebenso kalt wurde ignoriert, dass Scherwinski auf diese Weise weitgehend von der Nutzung der Bahn ausgeschlossen würde. Passend dazu ist ausgerechnet das VGH-Gerichtsgebäude nicht behindertengerecht ausgestaltet: Nur mit großen Umwegen konnte der Kläger mit seinem Rollstuhl überhaupt ins Gebäude gelangen. In die Toilettenkabine konnte er mit dem Rollstuhl gar nicht einfahren. Auf die von Rechtsanwalt Dr. Eisenhart von Loeper engagiert vorgetragene Frage, wo wenn nicht beim obersten Verwaltungsgericht des Landes die betroffenen Bürger gegen ein offensichtlich lebensgefährliches Brandschutz- und Rettungskonzept klagen könnten, gab es keine Antwort. Auch dass bei einem Brandfall im Tunnel die Menschen nicht rechtzeitig vor Ausbreitung der tödlichen Rauchgase evakuiert werden könnten, blieb ohne Reaktion. Immerhin kann es im Fildertunnel, in dem gleichzeitig 3 Züge hintereinander fahren können sollen, bei voller Besetzung um Gesundheit und Leben von bis zu 11 000 Menschen gehen. Frank Distel, stellvertretender Vorsitzender der Schutzgemeinschaft Filder: „Empörend, wie der VGH mit völlig einseitiger Auslegung der Satzung unseres Umweltfachverbands unsere Klageberechtigung gegen ein beim Brandschutz nicht zu verantwortendes Fehlprojekt verneint.". Auch dass die Freiwilligen Feuerwehren des Filderraums infolge mangelhafter Planung bei der Brandbekämpfung im Fildertunnel Lebensgefahren ausgesetzt würden, beeindruckte das Gericht nicht. Der VGH hat mit der Nichtzulassung der Revision gegen seine Urteile gleich noch weitere juristische Hürden aufgebaut. Da es hier um die rechtliche Effizienz des grundrechtlichen Schutzes von Leib und Leben geht, prüfen die beim VGH unterlegenen Kläger den Gang zum Bundeverfassungsgericht. Kontakt: Dieter Reicherter 07192 930522 oder 0151 263 711 31, Frank Distel: 01719597273, Werner Sauerborn 0171 320 980 1

Verwaltungsgerichtshof Mannheim verhandelt mangelhaften Brandschutz in den S21-Tunneln (hier diese Pressemitteilung als pdf-Datei) Wird Stuttgart21 ähnlich wie Berlins Großflughafen BER über gravierende Sicherheitsmängel im Brandschutz stolpern? Konkret geht es bei der Klage am Dienstag, 21. November, um 14:00 Uhr beim VGH um die Frage: Hat die DB das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) zur Erlangung der Baugenehmigung für die rund 60 km Tunnelröhren getäuscht? Mit diesem Vorwurf sehen sich die Kläger in guter Gesellschaft mit Ministerpräsident Kretschmann. Der hatte öffentlich geäußert, bei dem Projekt werde „getrickst und getäuscht“. Seine Vernehmung zu diesem Vorwurf wurde beantragt. Die Kläger, die als Umweltvereinigung anerkannte Schutzgemeinschaft Filder e.V. sowie drei Privatpersonen, werfen dem EBA vor, bei den Planfeststellungsverfahren habe es seine Prüfungspflichten sträflich vernachlässigt und Behauptungen der Bahn unbesehen übernommen. Ziel der Klage ist die wesentliche Änderung der Planfeststellung in puncto Brandschutz und, wenn dies bautechnisch nicht möglich ist, wie die Bahn bereits erklärt hat, die Aufhebung der Planfeststellung. Dies käme einem Baustopp bei Stuttgart21 gleich. In der maßgeblichen EBA-Tunnelrichtlinie wird verlangt, dass das Rettungskonzept Selbst- und Fremdrettung gewährleisten muss. Dabei müssen Einzelheiten schon vor Erlass des Planfeststellungsbeschlusses festgelegt werden. Konkret geht es um den Fall, dass ein Zug in Brand gerät und in einer der 60 Tunnel-Kilometer (geplant sind weitere 45km) liegenbleibt. Die Röhren müssten zwingend so gebaut werden, dass sich die Zuginsassen vor Ausbreitung der tödlichen Rauchgase selbst retten könnten. Denn Feuerwehr und Rettungskräfte können nicht rechtzeitig zur Unglücksstelle gelangen. Zwar hat die Bahn behauptet, in etwa 11 Minuten könnten sich die als Maximalzahl angenommenen 1757 Menschen aus einem Zug selbst retten. Allerdings hat sie im Verfahren inzwischen eingeräumt, dass in der Mobilität eingeschränkte Personen (Behinderte, Alte, Familien mit Kindern) hierbei nicht berücksichtigt wurden. Ferner hat sie zugegeben, dass sich diese Prüfung gar nicht auf einen Brandfall bezogen habe. Insbesondere aber hat sie nicht geprüft, wie viel Zeit zur Rettung bei einem Zugbrand überhaupt zur Verfügung steht. Die Kläger werden mithilfe von Sachverständigen, darunter die renommierte Brandschutzsachverständige Prof. Dr. Kathrin Grewolls, nachweisen, dass sich im Brandfall die tödlichen Rauchgase schneller ausbreiten als sich die Zuginsassen retten können, so dass die S21-Tunnel für sie zu einer unentrinnbaren Todesfalle würden. Anders als bei vergleichbaren Eisenbahntunneln im In- und Ausland wurden bei den S 21- Tunnel aus Kostengründen die Tunnelquerschnitte und damit die Rettungswege zu klein bemessen. Dies bedeutet schnellere Rauchausbreitung und längere Evakuierungszeiten. Mit 500m sind die Abstände zwischen den Querschlägen zur Flucht in die Parallelröhre viel zu groß für eine rechtzeitige Eigenrettung. Bei der Zahl der zu Rettenden wird noch von 1757 Personen ausgegangen, obwohl die neu angeschafften Doppelstockzüge 3681 Menschen transportieren können. Der Sachverständige Dr. Christoph Engelhardt errechnet im Vergleich z.B. zum Katzenbergtunnel ein 16fach erhöhtes Risiko für das Scheitern einer rechtzeitigen Evakuierung. Immer wieder gibt es Berichte über stundenlange Evakuierungen aus liegengebliebenen Zügen. Dass im Brandfall ein Bruchteil dieser Zeit ausreichen soll, ist nicht nachvollziehbar, insbesondere nicht für die Selbstrettung Mobilitätseingeschränkter. Hierzu haben die Kläger die Vernehmung des niedersächsischen Landtagsabgeordneten Grosch beantragt, der mit seinem Rollstuhl 2 Stunden lang nicht aus einem ICE evakuiert werden konnte. Dazu der Kläger Karlheinz Scherwinski: „Als Rollstuhlfahrer brauche ich die Bahn. Wegen des hohen Risikos im Brandfall sähe ich mich von der Bahnnutzung ausgeschlossen“. Die Kläger sind sich der juristischen Schwierigkeiten bewusst, weil Gerichte in vergleichbaren Fällen bislang Privatpersonen trotz existentieller Betroffenheit die Klagebefugnis abgesprochen haben. In ihrem Kampf für den Schutz grundgesetzlich garantierter Rechte sehen sie sich aber bestärkt durch die Entscheidung des Bundesverfassungsgerichts, das einzelnen betroffenen Menschen Klagerechte gegen unzureichende Klimaschutzmaßnahmen zugesprochen hat. Dieter Reicherter, Sprecher des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21 und einer der Kläger: „Dies muss insbesondere gelten, wenn die Behörden ihre Pflicht zum Schutz der Grundrechte vernachlässigen.“ Am selben Tag um 10:00 Uhr verhandelt der Verwaltungsgerichtshof zudem über eine weitere Klage der Schutzgemeinschaft Filder e.V. Diese wendet sich gegen eine Abänderung des Konzepts zur Verhinderung der Rauchausbreitung im Fildertunnel. Das Eisenbahn-Bundesamt hatte eine nachträgliche Änderung durch Einblasen von Luft und den Wegfall der vorgesehenen Rauchabschlusstüren genehmigt, obwohl damit die Evakuierung und auch die Sicherheit der Rettungskräfte beeinträchtigt wird. Kontakt: Dieter Reicherter 07192 930522 oder 0151 263 711 31, Werner Sauerborn 0171 320 980 1  Ausführliche Klagebegründung hier:  https://kopfbahnhof-21.de/dokumente/klage-wegen-ungenuegenden-brandschutzes/

Stuttgart 21-Gegner demonstrieren gegen Konferenz „Klimaschutz im Verkehr“ (hier die Pressemitteilung als pdf-Datei) Landes-Verkehrsminister Winfried Hermann veranstaltet am 6./7. November einen Kongress mit dem Thema „Klimaschutz im Verkehr“, bei dem das entscheidende Hindernis für eine Verkehrswende in Baden-Württemberg nicht thematisiert wird: Hermann propagiert die Ziele „Verdoppelung des öffentlichen Verkehrs“ und „ein Fünftel weniger Kfz-Verkehr in Stadt und Land“, verliert aber kein Wort darüber, dass das mit dem Projekt Stuttgart 21 nicht möglich ist. Denn Stuttgart 21 verkleinert die Leistung des Bahnhofs um 40 Prozent. Es wird mit dem ICE-Anschluss zum Flughafen – dessen Aufsichtsratsvorsitzender Hermann ist – beworben und damit de facto mit mehr klimaschädlichem Flugverkehr. Und mit dem als Ziel von Stuttgart 21 geplanten Rosensteinquartier wird – ausgerechnet in Zeiten des Klimawandels – eine zentrale Frischluftschneise der Stadt zugebaut. Der Verkehrsminister verschweigt auf dem Kongress, dass wegen der viel zu geringen Leistungsfähigkeit des im Bau befindlichen Tiefbahnhofs weitere 47 Kilometer Tunnel („Ergänzungsprojekte“) aus klimaschädlichem Stahlbeton gebaut werden sollen. Und er verschweigt, dass er wegen dieser mangelnden Leistungsfähigkeit plant, die Vorortbahnhöfe Vaihingen, Feuerbach und Bad Cannstatt so auszubauen, dass über sie ein Gutteil des Regionalzugverkehrs abgewickelt und – ein Treppenwitz der Geschichte – am zu kleinen Tiefbahnhof vorbeigeführt werden kann. Der Verkehrsminister verschweigt all die klimaschädlichen Folgen von Stuttgart 21 und lädt sogar – ausgerechnet auf einer Klimaschutz-Konferenz – die Gäste in eine Werbe-Ausstellung für das Rosensteinquartier und in den Werbeturm für das Projekt Stuttgart 21 ein. Der Verkehrsminister verpasst damit die Chance, zu einer echten Wende auch beim Projekt Stuttgart 21 aufzurufen. Auf einer solchen Konferenz müsste er Stadt und Land dazu auffordern umzusteuern, z.B. auf das alternative Konzept „Umstieg 21“. Dieses schlägt bekanntlich vor, den Kopfbahnhof zu erhalten und das bereits für S21 Gebaute klimafreundlich umzunutzen. Er weiß, dass das erforderlich wäre, und er weiß, dass es möglich wäre. Denn jeder Vertrag kann gekündigt und geändert werden, wenn ein Vertragspartner das fordert. Bündnissprecher Martin Poguntke: „Wenn Winfried Hermann unter der Losung, den Durchbruch für den Klimaschutz in Stadt und Land anzustreben, ausgerechnet das klimaschädlichste Projekt weit und breit – Stuttgart 21 – bewirbt und dessen katastrophale Auswirkungen verschweigt, dann betreibt er schlimmen Etikettenschwindel und führt die Öffentlichkeit hinters Licht. Das ist Greenwashing in Reinform.“ Die Stuttgart 21-Bewegung wird deshalb am Montag, 6. November um 11 Uhr zur Begrüßung der Kongress-Teilnehmer*innen ihren Protest deutlich machen – u.a., indem mit einer Reihe von Schildern die einzelnen Kritikpunkte visualisiert werden. Kontakt:   Martin Poguntke, 0151 403 602 56, Werner Sauerborn, 0171 320 980 1

(Pressemeldung hier als pdf-Datei) Schon im ersten Anlauf gescheitert Erfreut zeigt sich das Aktionsbündnis über die Allparteien-Einigkeit, dass ein weiteres Tunnelprojekt in Stuttgart, diesmal für unterirdische Güterlogistik, völlig abwegig ist. Das war jedenfalls die Bewertung nach der Präsentation einer von der Stadt beauftragten Machbarkeitsstudie, die am Freitag (6.10.) im Ausschuss für Wirtschaft und Wohnen vorgestellt wurde. Bei allem Bemühen, den Erwartungen des Auftraggebers gerecht zu werden, kommen die Gutachter zu dem Ergebnis, dass ein solches System nur unter sehr optimistischen Annahmen wirtschaftlich zu betreiben wäre. Vor allem würde mit zusätzlichen Tunneln und vielen erforderlichen LKW-Umwegfahrten zu dem zentralen „Urban HUB“ sogar noch höhere CO2-Belastungen die Klimabilanz der Stadt weiter verschlechtern. Vorgeschlagen wird ein zentraler Umschlagplatz an der städtischen Peripherie auf dem Gelände des SVG Autohof Süd mit einem Flächenbedarf von 13 000 qm (zwei Fußballfelder). Von dort aus sollen per Tunnel mehrere innerstädtische „City-HUBs“ bedient werden, die in Parkhäusern, -garagen oder auf freien Flächen wie dem Gelände vor der neuen Steuerberaterkammer oder am Neckartor eingerichtet werden sollen. Für „mehr als befremdlich“ hält es Dr. Norbert Bongartz, Mitglied der Umstiegsgruppe des Aktionsbündnisses, dass Stadt und Bundesverkehrsministerium hohe Summen aus ihren Klimafonds für ein Gutachten ausgeben, obwohl schon auf den erster Blick klar sein konnte, dass das Vorhaben klimapolitisch kontraproduktiv sein würde. Einig weiß sich das Aktionsbündnis mit den Gutachtern, der Stadt und sogar der Logistikbranche, dass die Belastung der Stadt mit LKW-Verkehr nicht länger hinnehmbar ist. Unterirdische Güterlogistik kann dann eine Lösung sein, wenn nicht an anderer Stelle zusätzliche CO2-Emissionen, vor allem durch Tunnelbau in Kauf genommen werden müssen. Genau eine solche Lösung ist in Stuttgart möglich, indem die S21-Tunnel für den vollautomatisierten Transport von Waren genutzt würden. Hierzu liegt seit 2018 eine Plausibilitätsstudie der Logistik- und BWL-Professoren Philip Precht und Matthias Wilde / Hochschule Coburg im Auftrag des Aktionsbündnisses vor. Sie bestätigte die Machbarkeit der Grundidee. Die Umstiegsgruppe entwickelte auf dieser Basis das Konzept UMSTIEG21+. Das von der Politik des Gehörtwerdens konsequent ignorierte Konzept basiert in vielen Punkten auf ähnlichen Prämissen, wie das jetzt von der Stadt vorgestellte Gutachten, z.B. hinsichtlich der verlagerbaren Gütermengen und den technischen Fördersystemen. Das allerdings mit einer aus Spendengeldern finanzierten Studie und zu einem Bruchteil der Kosten des städtischen Gutachtens – wobei die städtischen Gutachter auf Vorarbeiten von Precht/Wilde zurückgreifen konnten. Die vielen jetzt geplanten nicht hilfreichen aber milliardenteuren Zusatzprojekte und das nicht endende und letztlich S21-bedingte Verkehrschaos zeigen, dass das Projekt im Grunde längst gescheitert ist. Stuttgart21 steht einer städtischen Lösung des Logistikproblems im Weg. Eine Lösung des Problems der Verstopfung der Stadt mit Güterverkehr wird blockiert. Ein selbstkritisches Umdenken böte dagegen die einmalige Chance, das an sich sinnvolle Konzept unterirdischer Güterlogistik wirtschaftlich und klimagerecht umzusetzen. UMSTIEG21 ist die ökologische Konversion von Stuttgart21 und die Plan B-Alternative zu S21 ! Anbei: Von der Stadt in Auftrag gegebene Machbarkeitsstudie Unterirdischer Warentransport in Stuttgart - Abschlusspräsentation Kontakt: Norbert Bongartz 0711 698076, Werner Sauerborn 0171 320 980 1