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Das Deutsche Museum in München hat eine Ausstellung zu Stuttgart 21 eröffnet

Das Deutsche Museum in München hat dieser Tage eine Ausstellung über das Projekt Stuttgart 21 eröffnet. Das Aktionsbündnis gegen S21 sieht das Museum damit auf dem richtigen Weg. Bündnissprecher Martin Poguntke: „Das ist genau der richtige Ort für einen Bahnhof, dessen Bahnhofshalle zwar technologische Spitzenleistungen zeigt, aber niemals wie versprochen funktionieren wird. Allerdings zeigt die Ausstellung selbst lediglich die interessante Technik und nicht, wie völlig unzureichend der Bahnbetrieb mit diesem Bahnhof würde – wenn Stuttgart 21 nicht ins Museum käme, sondern tatsächlich in Betrieb ginge.“ Gänzlich übergangen wird in der Ausstellung z.B., dass Stuttgart 21 – sollte es in Betrieb gehen – vom ersten Tag an mit einer jämmerlichen Notlösung starten würde: Damit er wenigstens annähernd so viel Züge bewältigt wie der bestehende Kopfbahnhof, sind nämlich pro Tag 100 Doppelbelegungen geplant. Also von Beginn an 100-mal zwei Züge gleichzeitig hintereinander am selben Bahnsteig. Mit allen Folgen an Verspätungsübertragung, Überlastung der Bahnsteige und Orientierungsproblemen für die Fahrgäste. Gänzlich übergangen wird auch, dass der Tiefbahnhof eine Schräglage von 15 Promille hat, während europaweit nur 2,5 Promille erlaubt sind. Die Folge wäre, dass Züge bei Bremsfehlern oder ähnlichem wegrollen könnten. Deshalb würde der Stuttgarter Hauptbahnhof auch nach dem Regelwerk der Bahn nur ein „Haltepunkt“ werden – weil dort keine Waggons an- oder abgekoppelt werden und Züge nicht wenden dürfen. Gänzlich übergangen wird auch, dass die Bauherrin für ihr Brandschutzkonzept zwar eine Baugenehmigung hat, aber keine Betriebsgenehmigung. Es ist aber wegen katastrophaler Sicherheitsmängel – BER lässt grüßen – zu erwarten, dass höchstens eine eingeschränkte Betriebserlaubnis erteilt wird. Was die Kapazität des ohnehin zu kleinen Bahnhofs ins Lächerliche sinken lassen würde. Ohnehin sind die Treppen und Rolltreppen des Bahnhofs nur für die Fahrgastzahlen von 32 Zügen konzipiert. Jedenfalls hat die Bauherrin in einer eigens erstellten Personenstromanalyse aufgezeigt, dass diese Fahrgastzahlen gerade noch sicher bewältigt werden könnten. Zum Vergleich: Zurzeit fahren im noch bestehenden Kopfbahnhof in der Spitzenstunde 37 Züge. Schon gar nicht zu denken ist deshalb daran, die Fahrgastzahlen für die klimapolitisch notwendige Verkehrswende zu verdoppeln – das erklärte Ziel aller Verkehrsplaner. Auch der Traum, man könne in dem neuen Bahnhof mit dem modernen Zugsteuerungssystem ETCS einen „S-Bahn-ähnlichen“ Betrieb realisieren, würde von vornherein an den zu hohen Fahrgastzahlen scheitern, die weder von den begrenzten Treppenhäusern bewältigt noch im Brandfall evakuiert werden könnten. Martin Poguntke: „Natürlich wird die Bahn aus Gesichtswahrungsgründen erstmal ein paar Züge im neuen Tiefbahnhof fahren lassen wollen. Aber längerfristig ist es sicher das realistischere Ziel, den Tiefbahnhof in ein Technik-Museum umzuwidmen. Vielleicht hat ja das Deutsche Museum Interesse an einer Außenstelle Stuttgart.“ Kontakt: Martin Poguntke, 0151 403 602 56 Werner Sauerborn, 0171 320 980 1

(hier diese Pressemitteilung als pdf-Datei) Angebliche S21-Inbetriebnahme führt zu unzumutbaren S-Bahn-Einschränkungen In der jüngsten Sitzung des Verkehrsausschusses der Region wurde erneut eine Chance verpasst: Kein Wort darüber, dass die Bahn gerade dabei ist, durch ihre unzumutbar umfangreichen Baustellen die letzten Kunden in der Region Stuttgart zu verprellen und zu verlieren. Keine konkreten, mit Strafzahlungen verbundenen, Forderungen an die Bahn. Keine nachvollziehbare Erklärung, was die vom S21-Lenkungskreis eilig einberufene „Taskforce“ besser machen soll als die Bahn selbst. Keine Stellungnahme zur Bankrotterklärung der Bahn, die nicht in der Lage ist, ihre ureigenste Aufgabe zur Organisierung eines anständigen Betriebs selbst zu erfüllen. Keine Forderung, dass die Region, Verkehrsverbände und der Fahrgastbeirat engstens an den Baustellenplanungen beteiligt werden müssen. Keine Überlegung, die S21-Eröffnung zu verschieben, um Druck aus den Arbeiten zu nehmen. Dabei wissen alle Beteiligten längst, dass diese angebliche Inbetriebnahme im Winter 2026 lediglich eine symbolische Veranstaltung mit ein paar Einzelzügen und einiger Prominenz sein wird. Keine Frage dazu, warum der S-Bahn-Fahrplan 2026 auch anderthalb Jahre vorher noch nicht veröffentlicht wird und wie die Busunternehmen rechtzeitig ihre Fahrpläne und Ressourcen planen sollen. Kein Wort darüber, dass man das Problem immer noch nicht gelöst hat, wie angesichts der zusätzlichen S-Bahn-Station Mittnachtstraße ein stimmiger Fahrplan mit pünktlichen Fahrzeiten und guten Anschlüssen aussehen kann. Stattdessen wird den Erpressungen der Bahn lammfromm nachgegeben. Verantwortungslos werden nicht mehr hinnehmbare Sperrungen abgenickt und die Zerstörung des Bahnverkehrs gefördert. Scheinheilig fordert man mehr Park & Ride-Parkplätze und gibt das als Verbesserung des ÖPNV aus. In Wahrheit will man vertuschen, dass der auf die S-Bahn getaktete Busverkehr wegen derer Unzuverlässigkeit nicht mehr funktioniert und die Menschen gezwungen sind, selbst mit dem Auto zu den Haltestellen der S-Bahn zu fahren. Und man bedankt sich unterwürfig bei der Bahn, dass sie das Selbstverständliche angekündigt hat: ihr katastrophales Baustellenkonzept mit einer Verdoppelung der Zahl der Baustellen im Jahr 2026 „noch einmal zu überdenken“. So sieht keine engagierte Vertretung der Bevölkerungsinteressen aus. Dieses Regionalparlament hat erneut seine Aufgabe verfehlt. Martin Poguntke, Sprecher des Aktionsbündnisses gegen S21: „Das Regionalparlament ist offensichtlich weiterhin bereit, die Interessen der Fahrgäste den unverantwortlichen S21-Planungen zu opfern. Ein Stopp aller S21-Vorbereitungen und stattdessen eine sukzessive komplette Instandsetzung und Modernisierung des S-Bahn-Netzes ohne jeden Zeitdruck wäre nötig. Eine S21-Eröffnung im Jahr 2026 braucht niemand.“ Kontakt: Martin Poguntke, 0151 403 602 56 Dieter Reicherter, 0151 263 711 31

(hier dieser Brief als pdf-Datei) Sehr geehrter Herr Ministerpräsident! Wir danken Ihnen für die klaren Worte, die Sie auf Ihrer Pressekonferenz am vergangenen Dienstag zum sich zuspitzenden Bahnchaos und dem Zusammenhang mit Stuttgart 21 gefunden haben. Nun trete „alles ein, wovor wir immer gewarnt haben – und zwar von A bis Z“, sagten Sie, während „wir Projektgegner arrogant vom Bahnkonzern abgebürstet worden sind“. Das „Wir“ bezieht sich natürlich auf die Zeit, als wir noch zusammen im Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 gekämpft und Sie auf den Montagsdemos gesprochen haben – bis sich unsere Wege trennten. Sie haben Bezug genommen auf Herrn Ex-Bahnchef Mehdorn und Herrn Ex-OB Schuster. Mit wahrheitswidrigen, schönfärberischen Behauptungen wurde von ihnen und wird von deren Nachfolgern das Projekt bis heute durchgeboxt, von immer neu gerissenen Kostenzusagen und Eröffnungsterminen über Milchmädchenrechnungen, was die Kapazitätsfrage betrifft, bis zum Leugnen der Risiken von Anhydrit, Überflutung und Brandschutz bis zu der großen Frage unserer Klimazukunft. Ähnlich distanzierende Signale vernehmen wir auch von unserem Verkehrsminister, Herrn Winfried Hermann, der auf die DB bezogen jüngst meinte: „Wer so weitermacht, braucht am Ende keinen Bahnhof mehr, weil niemand mehr mit dem Zug fährt“. Man gewinnt den Eindruck, Sie wollten sich gegen Ende ihrer Amtszeit nochmal ehrlich machen. Aber wir fragen uns: mit welcher Konsequenz? Bis heute rechtfertigen Sie und Herr Minister Hermann Ihr unbeirrtes Festhalten an diesem Projekt mit einer Volksabstimmung, deren Geschäftsgrundlage genau diese falschen Behauptungen waren, deren wir uns damals gemeinsam bewusst waren und die sich heute, wie Sie sagen „von A bis Z“ bestätigen. Bitte ziehen Sie – lieber spät als nie – jetzt Konsequenzen aus Ihrem Wissen um das Projekt und setzen Sie und Ihr Verkehrsminister sich für den Erhalt möglichst vieler Kopfbahnhofgleise und des Gäubahnanschlusses ein. Zumindest was Letzteres betrifft, würden Sie einem unmissverständlichen Beschluss der Landesdelegiertenkonferenz Ihrer Partei folgen. Sehen Sie nicht, dass der Bahn das Projekt inzwischen außer Kontrolle geraten ist und sie nur noch hilflos und widersprüchlich auf die Hiobsmeldungen reagiert, die einander in immer engerem Takt jagen? Fügen Sie bitte nicht der Bahn, den Bahnkunden und nicht zuletzt dem Klima unkalkulierbaren Schaden zu, indem Sie weiterhin auf einer – illusorischen – Projekt-Inbetriebnahme im Jahr 2026 bestehen – mit all den offen angekündigten weiteren Zumutungen! Bitte ziehen Sie jetzt Konsequenzen aus Ihrer guten Kenntnis der Projekt-Probleme! Mit freundlichen Grüßen, Martin Poguntke             Dieter Reicherter Sprecher Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21

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Versteckspiel mit den Kostensteigerungen

Stuttgart21 vor der nächsten Kostenexplosion

In bekannt intransparenter Weise hat die Deutsche Bahn über die nächste ins Haus stehende Kostensteigerung bei Stuttgart21 informiert. In einem sechszeiligen Abschnitt am Ende der nach der Sitzung des Lenkungskreises am 19. Mai auf ihrer Website veröffentlichten Unterlagen wird kleinlaut eingeräumt, dass sich die tatsächlichen Projektkosten innerhalb eines Jahres (IV/2024 zu IV/2023) um 350 Mio. € erhöht haben. In der verschleiernden Formulierung der DB ist die Rede von einer „Fortschreibung des Gesamtwertumfangs auf 11.303 Mrd. €“. Damit ist der Finanzpuffer fast aufgebraucht – und das obwohl Kostensteigerungen aus einem erheblichen Teil noch nicht vergebener Aufträge nicht berücksichtigt sind. Diese Information geht auf eine Recherche der Stuttgarter Zeitung (Christian Milankovic) vom 22.5. zurück. Scheibchenweise bereitet die Bahn die nächste Kostensteigerung, vermutlich in Milliardenhöhe, vor, während die Projektpartner dazu schweigen. Zur Begründung gibt die Bahn laut StZ „Herausforderungen aus der Einzigartigkeit im Ausbau der Bahnhöfe des Projekts“, ein „herausforderndes Marktumfeld“ bei den noch ausstehenden Vergaben sowie eine „geänderte Inbetriebnahmekonzeption“ an. Also alles „völlig überraschend neue Prämissen“, so Dipl.-Ing. Frank Distel vom Aktionsbündnis, zugleich stellvertretender Vorsitzender der Schutzgemeinschaft Filder, süffisant. Im Erfinden von fadenscheinigen Ausreden sei die Bahn um keine Worthülse verlegen, so Distel. Lapidar stellen die Projektpartner laut Unterlagen des Lenkungskreises außerdem fest, dass sie natürlich ihre juristische Auseinandersetzung um die nicht finanzierten Kosten von bis jetzt 6,5 Mrd. € in die nächste Instanz fortsetzen werden. Völlig unberücksichtigt in der öffentlichen Diskussion bleiben weiterhin die noch viel größeren Kostenblöcke für die sog. Ergänzungsprojekte, kritisiert Distel weiter. Dabei handelt es sich um die Vorhaben Nordzulauf, P-Option und vor allem um den Pfaffensteigtunnel. Nach einer Kostenrechnung des Münchner Verkehrswissenschaftlers und Finanzexperten Karlheinz Rößler von 2019 belaufen sich die Kosten der Ergänzungsprojekte („Stuttgart21/II“) auf 5,2 Mrd. €. Die Methodik des Büros Vieregg/Rössler beruht auf Auswertungen der Kosten abgeschlossener Projekte und hat sich vielfach als sehr treffsicher erwiesen. Unter Berücksichtigung der inzwischen eingetretenen Baupreissteigerungen muss allein für den Pfaffensteigtunnel am Ende mit Kosten in Höhe von 3,5 Mrd. € gerechnet werden. Öffentlich kommunizieren Bahn und Projektträger 2 Mrd. € für diesen 2 x12 km langen Tunnel. Damit, so Distel, „bedient sich die Bahn der seit Jahren beklagten Manipulationsmethode, bei ihren Kostenschätzungen erstmal tiefzustapeln und Kostensteigerungen scheibchenweise im Projektverlauf einzuräumen.“ Obwohl der Pfaffensteigtunnel in der Unlogik von S21 systemrelevant ist, sollen seine Kosten mittels eines Etikettierungstricks (Zusammenschaltung mit dem zweigleisigen Gäubahnausbau bis Singen) aus den Mitteln des Bundesverkehrswegeplans finanziert werden. Eine ähnliche Strategie der Kostenabwälzung deutet sich beim 500-Milliarden-Investitionsfonds an: Hier bemühen sich die Projektpartner bereits, die ausdrücklich zusätzlichen Vorhaben gewidmeten Mittel sinnwidrig in das Stuttgarter Fass ohne Boden umzulenken. „Augen auf!“ appelliert das Aktionsbündnis an Städte und Bundesländer außerhalb von Stuttgart21, die wesentlich dringender Finanzmittel für bessere Bahnprojekte zugunsten der gebotenen Verkehrswende benötigen. Kontakt: Frank Distel: 0171 959 7273, Werner Sauerborn: 0171 320 9801

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Vor der Sitzung des Stuttgart21-Lenkungskreises

Umlenken statt Kopf in den Sand

Als Höhepunkt der S21-Absurditäten bezeichnet Bündnissprecher Dieter Reicherter die Planung einer weiteren S-Bahn-Stammstreckensperrung im Sommer 2026, während zuvor schon die Gäubahn vom Hauptbahnhof endgültig abgekoppelt werden soll. Das sich daraus erge bende Szenario hatte zu erheblichem Unmut selbst in den Reihen der S21-Treuen im Regionalparlament geführt. Die ohnehin verärgerten Oberbürgermeister der Städte entlang der Gäubahn sehen sich „verschaukelt“, was „noch milde ausgedrückt sei“, und konstatieren „eine verkehrspolitische Bankrotterklärung“ der verantwortlichen Politik, so eine Erklärung von acht betroffenen Oberbürgermeistern verschiedener Parteien entlang der Strecke. Angesichts dieses Drucks wird der Lenkungskreis nicht umhinkommen, sich von der jetzigen Planung zu verabschieden und eine Verschiebung der Gäubahnkappung zumindest auf Ende 2026 einzuleiten. „Dies wäre ein Stück Realitätssinn, würde die Probleme aber nicht lösen, sondern nur verschieben“, so Reicherter. Oder in den Worten der acht Oberbürgermeister: „Egal, was uns jetzt demnächst wieder als sogenannte Übergangslösung aufgetischt wird – das glaubt kein Mensch mehr.“ Die ganze S21-Projektplanung darf sich nicht von ihrer Scheinwelt aus Lichtaugen und Kelchstützen blenden lassen, sondern muss auf den Boden der Realität zurückkehren. Dazu gehört die Einsicht, dass der Kopfbahnhof auf Dauer erhalten bleiben muss, weil nicht reparable Kapazitätsdefizite, unwirksamer Brandschutz und eine noch lange fehlende Gesamtausstattung mit ETCS eine funktionsgerechte Inbetriebnahme von Stuttgart21 unmöglich machen werden. Der Kopfbahnhof kann und wird oben bleiben,

• weil eine Rosensteinbebauung zur Fata Morgana geworden ist, weil die Neufassung des Allgemeinen Eisenbahngesetzes eine Entwidmung der Gleisfläche ausschließt
• weil allein schon die Erschließungskosten die Stadt heillos überfordern würden
• weil durch die Planung Personalressourcen gebunden und andere Projekte kannibalisiert werden
• weil die schwerwiegenden Folgen für das Stadtklima eine Bebauung gar nicht zulassen.

Abschied genommen werden muss auch von der Behauptung, Tunnelbau im Anhydrit sei beherrschbar. Ausgerechnet der S21-Referenztunnel Freudenstein, der wie alle S21-Tunnel durch Anhydrit führt, ist wegen quellenden Gebirges derzeit gesperrt und muss mit Millionenaufwand repariert werden. Der Bahnverkehr ist massiv beeinträchtigt. Zurück auf den Boden der Realität muss es auch heißen bei den geplanten weiteren 40 km Tunneln, darunter der Pfaffensteigtunnel zwischen Böblingen und Flughafen, mit fast 12 km der längste Eisenbahntunnel Deutschlands. Nur Traumtänzer hoffen trotz der finanzpolitischen Großwetterlage immer noch auf eine Finanzierung aus Bundesmitteln. Wenn die Zeiten sich dramatisch ändern und von allen Änderungsbereitschaft gefordert wird, kann mit Stuttgart21 nicht weitergemacht wären, als gäbe es diese neuen Realitäten nicht. Der Lenkungskreis muss sich selbstkritisch einer Gesamtrevision auf Basis der Realitäten stellen. Mit der Forderung „Keine Gäubahnkappung - nicht Mai `26, nicht Ende `26 - GAR NICHT!“ werden sich Protestierende vor der Pressekonferenz des Lenkungskreises am Montag, dem 19. Mai, ab 12.30h, vor dem Stuttgarter Rathaus treffen. Kontakt: Dieter Reicherter: 07192 930522 oder 0151 263 711 31, Werner Sauerborn: 0171 320 9801

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Bei den Tagen der Offenen S21-Baustelle lenkt die Bahn vom Thema ab

Es geht nicht um Kelchstützen, sondern um einen Bahnknoten

Mit den Tagen der offenen S21-Baustelle wird die Bahn an Ostern wieder Tausende v.a. Technikbegeisterte anlocken. Bahnhofshalle und Kelchstützen mögen einer Kathedrale alle Ehre machen, täuschen aber darüber hinweg, dass der im Bau befindliche Tiefbahnhof vom ersten Tag an von den Aufgaben, die der Bahnverkehr in Stuttgart erfüllen muss, überfordert wäre. Stuttgart braucht angesichts des Klimawandels einen hoch leistungsfähigen und erweiterbaren Hauptbahnhof. „Thema verfehlt“, lautet die Benotung von Stuttgart 21, so Martin Poguntke, Sprecher des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21: „Gerade in Zeiten großer Krisen und Haushaltsdefizite, wo fast alles auf den Prüfstand kommt, darf ein völlig missratenes Projekt mit weiter anstehendem Milliardenaufwand nicht einfach weitergebaut werden.“ Hier nur einige der wichtigsten Problemstellen:

• Das Land Baden-Württemberg plant, dass in Zukunft die meisten Regionalzüge nur bis Vaihingen, Feuerbach bzw. Bad Cannstatt fahren – weil sie neben den Fernzügen nicht mehr in den Tiefbahnhof passen. „Nahverkehrsdreieck“ heißt der Plan. Fernreisende müssten dann in den Vororten in S-Bahn oder Stadtbahn umsteigen und am Hauptbahnhof erneut, um Fernzüge zu erreichen.
• Die Bahn geht bei Ihren Planungen von Doppelstockwagen und 100 „Doppelbelegungen“ pro Tag aus. Das hieße: 100-mal am Tag, sollen am selben Bahnsteig zwei Züge hintereinander halten – und das bei durch Rolltreppen und Aufzüge massiv beengten Bahnsteigflächen. Bei Großereignissen, die jetzt schon den Kopfbahnhof an seine Grenzen bringen, entstünde ein nicht mehr beherrschbares Gedränge – eine Bankrotterklärung für einen neu gebauten Bahnhof.
• Bahn und Politik verschweigen, dass die Bahn für ihr Brandschutzkonzept lediglich eine Baugenehmigung bekommen hat – entscheidend ist aber die Betriebsgenehmigung. Für diese muss im Tiefbahnhof und in den Tunnels der Nachweis erbracht werden, dass im Brandfall alle Fahrgäste sich jederzeit selbst in Sicherheit bringen können. Da dies technisch unmöglich ist, muss die Bahn damit rechnen, allenfalls eine sehr eingeschränkte Betriebsgenehmigung zu erhalten, z.B. im Fildertunnel nur 2 Züge pro Stunde und Fahrtrichtung. Das wäre das Ende eines sinnvollen Tunnelbetriebs.

Schon heute ist deshalb klar: Dieser Bahnhof wird nie die Aufgabe des noch immer funktionierenden Kopfbahnhofs übernehmen können. Kopfbahnhof samt Gäubahn-Anschluss müssen deshalb erhalten bleiben, weil sie dauerhaft gebraucht werden. Wie konnte es passieren, dass ein so untauglicher Bahnhof gebaut wird? – Antwort Poguntke: „Weil es von Anfang nicht um einen neuen Bahnhof ging, sondern um einen neuen Stadtteil. Und für diese Bauflächen müssen eben die Kopfbahnhofgleise weggeräumt werden und, egal wie, ein unterirdischer Ersatz geschaffen werden, eingezwängt zwischen Bonatzbau und Landesbank.“ Kontakt: Martin Poguntke, 0151 403 602 56 Werner Sauerborn, 0171 320 98 01

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Sperrung des S21-Referenztunnels Freudenstein

Das Ende des Märchens vom sicheren Bauen im Anhydrit

Nach dem Bekanntwerden von Schäden im Eisenbahntunnel Freudenstein infolge von Anhydritquellungen werden alte Fragen zur Tunnelsicherheit bei Stuttgart21 wieder aktuell und müssen von der Bahn beantwortet werden, so Dieter Reicherter, Sprecher des Aktionsbündnisses. Rechtzeitig vor Ostern hat die Deutsche Bahn AG ihren Kundinnen und Kunden ein faules Ei ins Nest gelegt. Der Freudensteintunnel auf der Schnellfahrstrecke Stuttgart - Mannheim wird ab Gründonnerstag für 7 Wochen vollständig gesperrt werden. Die Fahrtzeit zwischen Stuttgart und Mannheim wird sich dadurch um 45 Minuten verlängern. Erst 2020 war die Strecke umfangreich saniert worden. Grund für die Sperrung des Eisenbahntunnels ist ein Quellen des Gesteins, das zu Rissen in der Innenschale der Tunnelröhre geführt hat. Wie der Freudensteintunnel liegen auch ca. 20 km der Stuttgart21-Tunnel im quellfähigen Gipskeuper. Bei Berührung mit Wasser quillt das Gestein. Der Vorgang kann nicht mehr gestoppt werden. Immer wieder werden Sanierungen nötig wie beim Stuttgarter Wagenburgtunnel, dem Leonberger Engelbergtunnel und der Altstadt von Staufen im Breisgau. Über diese ewig sprudelnden zusätzlichen Aufträge freut sich zumindest die Bauindustrie. Geradezu hilflos wirkt da der Plan der DB, Steinschlag von der Decke auf die Züge u.a. mit 1000 m Drahtnetzen unter dem Tunnelfirst zu verhindern. Allein diese ersten Maßnahmen kosten den klammen Staatsbetrieb 7,5 Millionen Euro. Wie bei Stuttgart 21 war die Problematik des Bauens im Anhydrit auch beim Freudensteintunnel bekannt. Doch rühmten sich die Bahn und vor allem ihr Berater Prof. Dr. Walter Wittke („Experte für Tunnelbau im Anhydrit“), die Probleme im Griff zu haben. Die Bahn richtete am Freudensteintunnel sogar einen Forschungsstollen ein („20 Jahre Versuche und Messungen“). Doch alles nutzte nichts: Der Anhydrit hält sich nicht an Wittkes Versicherungen – und quillt. Wittke wurde beim Geißlers Faktencheck zu S21 2010 als Sachverständiger präsentiert und legte sich auf ausdrückliche Nachfrage beim Freudensteintunnel fest: „Es gibt kein Quellen im Freudensteintunnel. Diesen zähle ich zu den erfolgreichsten. Sie können auch lange warten; es wird nichts passieren, wenn Sie sich das genau anschauen.“ Unter ausdrücklichem Bezug auf diese positiven Erfahrungen äußerte sich Wittke zum Anhydrit bei S21: „Das Risiko ist vernachlässigbar.“ Wieder einmal scheinen die Gegner*innen des Projekts Recht zu behalten. Ein sichere r und zuverlässiger Bahnbetrieb nach einer etwaigen Inbetriebnahme von Stuttgart 21 steht damit infrage. Denn schon eine Hebung des Tunnelbodens um wenige cm bedeutet, dass der Tunnel für lange Zeit gesperrt werden muss. Dies hätte ganz erhebliche Auswirkungen auf den Bahnbetrieb in Stuttgart insgesamt. Sperrungen und Umleitungen werden die Folge sein. Für den Fernverkehr wird einmal mehr Esslingen an die Stelle des Stuttgarter Hauptbahnhofs treten müssen. „Derweil wird“, so Reicherter, „der nächste Milliardenauftrag ausgekungelt. Wittkes Firma WBI wird im Mai in Weinheim den 10. Felsmechanik- und Tunnelbautag veranstalten. Dort geht es unter anderem um die „Anwendung des Partnerschaftsmodell Schiene beim Pfaffensteintunnel“, also dem längsten Eisenbahntunnel Deutschlands für die Gäubahn. Sponsor der Tagung ist die DB InfraGo AG, welche auch für Stuttgart 21 verantwortlich ist. Im Beirat sitzt der Tunnelbauer Dr. Martin Herrenknecht ebenso wie Manfred Leger, ehemals bei der Bah n direkt für Stuttgart 21 verantwortlich.“ Kontakt: Dieter Reicherter: 07192 930522 oder 0151 263 711 31, Werner Sauerborn: 0171 320 980 1

Einladung zur Online-Pressekonferenz Mittwoch, 26.03.2025 - 10.45 Uhr

Wir stellen den neuen Alternativen Geschäftsbericht Deutsche Bahn AG 2024 vor

Sehr geehrte Damen und Herren, am Mittwoch, den 26.03.2025 präsentieren wir ihnen unseren neuen "Alternativen Geschäftsbericht zur Deutschen Bahn AG 2024" Wie immer- einen Tag vor der Bilanzpressekonferenz der DB AG werden Heiner Monheim und Michael Jung stellen den neuen Bericht  vor. Titelfoto Alternativer Geschäftsbericht Deutsche Bahn AG 2024_Copyright Bürgerbahn-Denkfabrik für eine starke Schiene. Auf 154 Seiten befassen sich 19  Autoren mit der aktuellen Lage der Deutschen Bahn und der Zukunft einer starken Schiene. Melden sie sich gerne mit ihren Namen und Email _buergerbahn@gmx.net oder kommen sie mit dem Zoomlink am  26.03.2025 in den Online Warteraum. Online Pressekonferenz Bürgerbahn Denkfabrik für eine starke Schiene Zeit: 26.März 2025 10:45  An Zoom-Meeting teilnehmen https://us02web.zoom.us/j/82526090004?pwd=IQyNhPMv72MR7FX4OCJ8UXPnno7Yqa.1 Meeting-ID: 825 2609 0004 Kenncode: 106726Ortseinwahl suchen: https://us02web.zoom.us/u/kc5CAhuRUV mit guten Grüßen Andreas Müller-Goldenstedt Mitglied des Koordinierungs-Team Bürgerbahn-Denkfabrik für eine starke Schiene www.buergerbahn-denkfabrik.org amuego@gmx.net info@buergerbahn-denkfabrik.com

Gäubahn-Kappung pünktlich zur Landtagswahl 2026?

Ein Jahr nach Gründung lud das Pro Gäubahn Landesbündnis erneut zu einem großen Vernetzungstreffen ein, das dieses Mal in Tuttlingen stattfand. Knapp 100 Teilnehmerinnen und Teilnehmer aus den Pro Gäubahn Gruppen Stuttgart, Freudenstadt, Rottweil, Tuttlingen, Singen und Konstanz folgten der Einladung und richteten den Blick sowohl zurück als auch nach vorne. Nach Begrüßung durch Katja Rommelspacher und Brigitte Schöll vom Tuttlinger Pro Gäubahn Bündnis betonte der Pressesprecher der Stadt Tuttlingen Arno Specht die Kappungsablehnung auch durch den Tuttlinger Oberbürgermeister Michael Beck (CDU). Dann fiel ein Blick auf das im zurückliegenden Jahr Erreichte. Enorm viel sei bewegt worden, so Hendrik Auhagen von Pro Gäubahn Konstanz: Die grüne Landespartei hat sich im Dezember 2024 hinter die Forderung von Pro Gäubahn gestellt, dass die Gäubahn nicht unterbrochen werden dürfe. Die CDU Südbaden hatte einen ähnlichen Beschluss bereits im Oktober gefasst. Auhagen bedauerte es aber, dass dies in der Praxis noch nicht zu einer Neuausrichtung der Gäubahn-Politik der grün-schwarzen Landesregierung geführt hat, die in der Gäubahn-Frage immer noch taktiere. Die im Frühjahr 2026 stattfindende Landtagswahl möchte Pro Gäubahn deshalb nutzen, den Druck auf die Landespolitik zu erhöhen und das Thema Gäubahn-Kappung prominent zu platzieren. Die Konstanzer Gemeinderätin Gisela Kusche (Grüne) vertrat den Konstanzer Oberbürgermeister Ulrich Burchardt (CDU) und überbrachte die Grüße und die Unterstützung der Konstanzer Stadtverwaltung, die sich ebenfalls wiederholt klar und deutlich gegen die geplante Gäubahn-Abhängung ausgesprochen hat. Der Bundesgeschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe (DUH)  Jürgen Resch blickte zurück auf die bisherige juristische Auseinandersetzung. Aktuell klagt die DUH am Verwaltungsgerichtshof Mannheim gegen die Gäubahn-Kappung. Resch rief die Gäubahn-Aktiven dazu auf, neben der juristischen Auseinandersetzung den Druck auf die politischen Entscheidungsträger hoch zu halten und weiterhin dagegen zu protestieren, dass 1,4 Millionen Menschen im Einzugsgebiet der Gäubahn auf der Schiene abgehängt werden sollen. Gegen Ende der Konferenz verabschiedete Pro Gäubahn den Tuttlinger Appell, der Bund, DeutscheBahn, Land, Region und Landeshauptstadt Stuttgart aufrufen, den Worten Taten folgen zu lassen undsich aktiv für den Erhalt der direkten Gäubahn-Anbindung nach Stuttgart Hbf einzusetzen. Dr. Hans-Jörg Jäkel vom Gäubahnkomitee Stuttgart machte zudem darauf aufmerksam, dass es keine technische Notwendigkeit gibt, die Gäubahn im Zuge der Teilinbetriebnahme von Stuttgart 21 zu unterbrechen. Er verwies hierbei auf die gutachterliche Stellungnahme von Prof. Dr.-Ing. Eberhard Hohnecker, die im Februar 2025 veröffentlicht wurde. Info:  Das Pro Gäubahn-Landesbündnis wurde am 9.3.24 in Rottweil gegründet. Das Bündnis vertritt die Interessen der Bahnstrecke Stuttgart –Böblingen – Horb – Rottweil – Tuttlingen – Singen (-Zürich / Konstanz). Mitglieder des Pro Gäubahn-Bündnisses sind u.a.: Pro Gäubahn-Initiative Rottweil – Wir wollen zum Hauptbahnhof Interessengemeinschaft Gäubahn in Freudenstadt Pro Gäubahn Singen – Singener Gäubahn-Initiative Pro Gäubahn Tuttlingen Gäubahnkomitee Stuttgart - Wir wollen zum Bodensee Deutsche Umwelthilfe (DUH) Verkehrsclub Deutschland (VCD) Landesverband Baden-Württemberg VCD Kreisverband Konstanz

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Jetzt keine weiteren Milliarden in das Fass ohne Boden

„Das große Sondervermögen Infrastruktur muss schnell beschlossen und umgesetzt werden – egal ob im alten oder im neuen Bundestag“, so Aktionsbündnissprecher Martin Poguntke. „Damit die darin liegende verkehrs- und klimapolitische Chance auch wirksam wird, muss eine klare Priorität auf Reparatur und Ausbau der Schiene im Sinne einer Bürgerbahn gesetzt werden." Das bedeute vor allem Stabilisierung des Netzes und Kapazitätserweiterung in der Fläche und damit eine Abkehr vom Hochgeschwindigkeitswahn. Rennstrecken mit Geschwindigkeiten von 300km/h sind klimabelastend und behindern einen gleichmäßig fließenden Verkehr. Mehr schaden als nutzen würden die vorgesehenen auf 10 Jahre verteilten Milliarden, wenn sie weiter in völlig aus dem Ruder gelaufene Megaprojekte laufen würden, wofür sinnbildlich Stuttgart21 steht. Konkret heißt das in diesem Fall: Umplanung auf Basis des aktuellen Bauzustands des Projekts, vor allem Erhalt des unverzichtbaren Kopfbahnhofs inkl. Anschluss der Magistrale Zürich–Stuttgart („Gäubahn“) an den Stuttgarter Hauptbahnhof. „Wo weltpolitisch plötzlich ein Zeitenbruch stattfindet, Bundes- und EU-Politik sich in nie gekannter Radikalität und Geschwindigkeit von alten Glaubenssätzen wie der Schuldenbremse verabschieden, ist es eine nur noch grausliche Vorstellung, wenn sich Stuttgarter Provinzpolitiker stur am Weiter-So festklammern und z.B. weitere Milliarden für ihr Fata-Morgana-Projekt Pfaffensteigtunnel aus der Bundeskasse fordern,“ so Poguntke weiter. Die Denkfabrik Bürgerbahn hat errechnet, dass allein die Durchfinanzierung von Projekten à la Stuttgart 21 den Bundeshaushalt mit 20 Milliarden Euro belasten würde 1. Der großen Bereitschaft, massiv in die Bahn zu investieren, muss jetzt die Erkenntnis folgen, dass es allein mit mehr Geld nicht getan ist. Mit entsprechender Dringlichkeit müssen Ausrichtung und Strukturen der DB auf den Prüfstand. Die DB-InfraGo muss in eine tatsächlich gemeinnützige Körperschaft des öffentlichen Rechts überführt werden. Das Eisenbahnbundesamt und insbesondere deren baden-württembergische Niederlassung müssen sich aus politischen Abhängigkeiten lösen und übergeordneten Bahnverkehrsinteressen verpflichtet werden und die Mittel zum Ausbau des digitalen Zugsicherungssystems ETCS müssen dorthin fließen, wo sie Nutzen entfalten und nicht in ein Großprojekt, dessen finale Realisierung immer unwahrscheinlicher wird (zu weiteren bahnpolitischen Forderungen s. Fußnote 1). Kontakt: Martin Poguntke: 0151 403 602 56, Werner Sauerborn: 0171 320 98 01