Nach S21-Tunnelbrand

Nach dem gestrigen Brand in einem der S21-Tunnel, hat das Aktionsbündnis in einem Schreiben an die Verantwortlichen der Stadt appelliert, sich endlich ihrer Verantwortung für die extremen Brandrisiken des Projekts zu stellen.

Am 11. November des Vorjahres hatte das Aktionsbündnis den Gemeinderäten, dem Brandschutzbeauftragten und dem OB Kuhn, vertreten durch seinen Stellvertreter Schairer, ein Brandschutzgutachten mit für das Projekt desaströsen Ergebnissen übergeben. Die zugesagten Antworten stehen seit 5 Monaten aus.

Der gestrige Brand im Tunnel zwischen Obertürkheim und Hauptbahnhof, der erst nach einem sechsstündigen Großeinsatz der Feuerwehr gelöscht werden konnte, war für das Aktionsbündnis Anlass, für einen erneuten Weckruf an die Stuttgart 21 verantwortenden Politiker*innen.

Außerdem verlangt das Aktionsbündnis umgehend Informationen zum Unfallhergang, dem Feuerwehreinsatz und den Gründen für den vorzeitigen Abgang des für Stuttgart 21 verantwortlichen Brandschutzbeauftragten der DB.

Kontakt: Werner Sauerborn 0171 320 980 1

Alternative „Neue Prag“

Mit Stuttgart 21 verbaue sich die Stadt im wörtlichen Sinne städtebauliche Entwicklungsmöglichkeiten und die Chance einer zeitnahen Entlastung des Miet-Wohnungsmarkts, so Bündnissprecher Dr. Norbert Bongartz im Vorfeld der am 6. April geplanten Mietendemo. Die immer als Jahrhundertchance verkaufte Bebauung des Rosensteinquartiers („B-Areal“) sei umweltpolitisch unverantwortlich. Sie behindert den nächtlichen Luftaustausch, der angesichts der Kessellage der Stadt, ihrer miserablen Luftqualität und steigender Durchschnitts-Temperaturen lebenswichtig ist.¹ Vor dem Hintergrund der sich zuspitzenden Klimakatastrophe mute der Plan, der auf eine großflächige Bodenversiegelung innerstädtischer Flächen hinausläuft, wie aus der Zeit gefallen an.

Wenn der grüne Baubürgermeister diesen Anachronismus mit dem Hinweis kleinzureden bemüht ist, S21 werde nun mal „kein Energie-Plus-Bahnhof.“, so markiert dies einen Tiefpunkt grüner Glaubwürdigkeit.² Wenn Stuttgart 21 je fertig gebaut würde und alle oberirdischen Gleise und Überbrückungsbauwerke demontiert, die Böden saniert wären, ist (nach heutigen Stand) mit einem Baubeginn erst ab 2031 zu rechnen. Wer bei der jetzigen Lage auf dem Wohnungsmarkt mit solchen Zeiträumen rechnen muss, streut den Bürger*innen Sand in die Augen.

Deutlich zeitnäher und umweltverträglicher können bis zu 1000 neue Wohnungen entstehen, wenn der fatale Weiterbau von Stuttgart 21 gestoppt und auf einen Umstieg orientiert wird. Auf dem sogenannten C-Areal, einem 12 ½ Hektar großen Areal zwischen Pragfriedhof und Nordbahnhof, das derzeit noch für die S21-Baulogistik genutzt wird, könnte ein neues Stadtquartier entstehen. Im Konzept UMSTIEG 21 ist mit einem Test-Entwurf eine erste Vision vorgestellt worden, wie dieses neue Viertel, die „Neue Prag“, aussehen könnte.

2027 wird die Stadt die internationale Architektur-Welt zu Gast haben. Anlass ist der 100. Jahrestag der Internationalen Bauausstellung auf dem Weißenhof 1927. Dann wird die Stadt die Wahl haben, sich auf internationaler Bühne entweder mit einem sinnlosen und klimaschädigenden Großprojekt zu blamieren oder zu zeigen, dass man aus Fehlern auch lernen kann und mit einem Musterbeispiel nachhaltigen und sozial verantwortlichen Wohnungsbaus auf dem C-Areal brillieren. Eine solche Konversion21 könnte die Architekt*innen-Avantgarde, die Medien und das interessierte Fachpublikum ähnlich beeindrucken wie es seinerzeit die Weißenhofsiedlung tat.

Kontakt:
Norbert Bongartz 0711 698 076
Werner Sauerborn 0171 320 980 1

1 Die stadtklimatische Bedeutung des Gleisvorfelds belegt der Stadtklimaatlass der Abteilung Stadtklimatologie des städtischen Umweltamts: www.stadtklima-stuttgart.de/index.php?klima_s21_grundlagen_kap4.1

2 „Energie einzusparen, ist nicht das zentrale Thema dieses Bahnhofs“, so Pätzold weiter auf die Frage nach der Klimaneutralität von S21/ StZ vom 07.02.2019

Grüner Ministerpräsident fällt Fridays-for-Future-Schüler*innen in den Rücken

Ein trauriger Offenbarungseid sei die oberlehrerhafte Zurechtweisung der Schüler*innen, die jeden Freitag während der Unterrichtszeit demonstrieren, durch Kretschmann, so das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21. Der Grüne Ministerpräsident hatte in einem Interview mit der Stuttgarter Zeitung die Schüler*innen zur Aufgabe ihrer Schulstreiks aufgefordert und ihnen Sanktionen angedroht. „Nur einmal die Schule zu schwänzen, falle unter zivilen Ungehorsam“, so Kretschmann in völliger Verkennung der Idee des zivilen Ungehorsams.

Dazu der Stuttgarter Friedens- und Konfliktforscher Dr. Wolfgang Sternstein, der sich sein Leben lang mit der Theorie und Praxis gewaltfreier Aktionen und des zivilen Ungehorsams beschäftigt hat, dafür auch mehrfach Gefängnisstrafen in Kauf nahm:

„Ziviler Ungehorsam gewinnt seine über eine bloße Demonstration hinausgehende Wirksamkeit gerade aus der Fortsetzung der in Frage stehenden Aktionen, um den Druck auf die für den Klimaschutz verantwortlichen Politiker zu erhöhen. Bei den Schülerstreiks geht es gerade um die Erhöhung dieses Drucks durch die Fortsetzung der Streiks bis zu einem Erfolg in Gestalt der Zusicherung der verantwortlichen Politiker, das Klima wirksam zu schützen. In aller Deutlichkeit muss gesagt werden: Die Stellungnahme des Ministerpräsidenten zeigt, dass er den Charakter des zivilen Ungehorsams als einer gewaltfreien Aktionsmethode gar nicht verstanden hat, sonst würde er nicht eine Beendigung der Schülerstreiks fordern.“

Therese Kah, die am 31. März für die Friday-for-future-Bewegung bei Anne Will aufgetreten war, zur Forderung, die Streiks aufzugeben: „Zwei Wochen, und dann ist die Aufmerksamkeit wieder weg!“

Mit seiner Intervention zeigt Kretschmann auch, dass er die Schüler*innen und ihr Anliegen nicht wirklich ernst nimmt. Damit reiht er sich ein in den lähmenden Mainstream einer Politikergeneration, die von den Schüler*innen zu Recht für ihr Versagen in der Klimapolitik kritisiert wird. Therese Kahs Rat für Politiker wie Winfried Kretschmann sinngemäß: Machen Sie Ihre Hausaufgaben, ergreifen sie umgehend ernsthafte Maßnahmen gegen die sich anbahnende Klimakatastrophe – und die Schülerstreiks erledigen sich.

Eine solcher drastischer Schritt, der dem Ernst der Lage gerecht würde, wäre ein sofortiger Baustopp für Stuttgart 21, Deutschlands klimaschädlichstem Infrastrukturprojekt, und die Eröffnung einer Diskussion über Auswege. Die Bürgerbewegung gegen Stuttgart 21 versteht sich als Teil der Klimaschutzbewegung und unterstützt nach Kräften den Streik der Schüler*innen.

Kontakt:
Werner Sauerborn 0171 320 980 1
Eisenhart von Loeper 07452 4995
Wolfgang Sternstein 0711 293874

Verfassungsschranken für Sanktionen bei schulischer Abwesenheit, Kurzgutachten von Prof. Felix Ekardt, Leipzig/Berlin

Anmoderation & Dr. Winfried Wolf, Bündnis Bahn für Alle

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Prof. Wolfgang Hesse, Bürgerbahn statt Börsenbahn

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Claus Weselsky, Vorsitzender der Gewerkschaft der Lokomotivführer

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Eisenhart von Loeper, Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21

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Teil 5 Pressenachfragen

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Moderation: Dr. Bernhard Knierim

Neues Rechtsgutachten: Kein Zwang zum Weiterbau!

„Wie lange wollen Politik und Bahnverantwortliche noch tatenlos zusehen, wie Stuttgart 21 von einem Desaster ins nächste stolpert“, fragt Bündnissprecher Dr. Eisenhart von Loeper. Presseberichten zufolge wird der DB-Aufsichtsrat über einen weiteren Kostensprung von Stuttgart 21 auf möglicherweise 11,3 Milliarden Euro zu beraten haben. Und das nachdem der Bahnvorstand erst 14 Monate zuvor die ultimative Obergrenze mit großzügigem Puffer bei 8,2 Milliarden Euro gezogen hatte. Stuttgart 21 entwickelt sich immer mehr zu dem Monster, vor dem Kritiker seit Jahren warnen. Es sabotiert mit seinen Engpässen und mit der Monopolisierung öffentlicher Mittel die Wende in der Bahnpolitik und konterkariert mit gigantischen Betonverbräuchen und mit Verkehrsverlagerungen von der Schiene auf die Straße jede ernst gemeinte Klimapolitik. Insbesondere die im Südwesten tonangebenden Grünen müssen sich fragen lassen, wie lange sie sich vor diesem Hintergrund dieses Projekt noch vertreten und verteidigen wollen.

Aus Protest gegen die Unvernunft der Verantwortlichen brechen ca. 50 Stuttgart-21-Gegner*innen zu einer dreitägigen Reise nach Berlin auf. Mit der Berliner Gruppe „Wir pfeifen auf Stuttgart 21“ werden sie am Vorabend der Aufsichtsratssitzung den traditionellen Schwabenstreich (1 Minute Lärm) veranstalten, werden zur Begrüßung der Aufsichtsräte am Mittwoch mit einer „Bannerparade“ und einer kleinen „Gleisverlegung Richtung Umstieg“ vor dem Bahntower die Aufsichtsräte begrüßen und auch rechtzeitig zur DB-Bilanzpressekonferenz tags darauf zur Stelle sein.

Im Anschluss an die Aufsichtsratssitzung findet eine per Livestream übertragene Pressekonferenz der neu gegründeten Initiative „Rettet die Bahn“ im Haus der Bundespressekonferenz statt. Das Aktionsbündnis zählt zu den Unterstützern der 10 Forderungen für eine Wende in der Bahnpolitik. Unter anderen wird der GDL-Vorsitzende Claus Weselsky und Bündnissprecher von Loeper.

Dass die DB geradezu schicksalhaft gezwungen sei, das Projekt zu Ende zu führen, widerlegt ein Rechtsgutachten des Passauer Öffentlich-Rechtlers Prof. Urs Kramer, das am Mittwochmittag Bundeskanzleramtsminister Helge Braun übergeben werden soll. Auch schulde die Bahn den Projektpartnern im Falle des Ausstiegs aus Stuttgart 21 keine 7 Milliarden Euro Schadensersatz, wie immer behauptet. Die Bahn könne umgekehrt auch keine Mehrkosten auf die Projektpartner abwälzen, so der Gutachter. Eine Quintessenz des Gutachtens ist hier zu finden.

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Eisenhart von Loeper 07452 4995

Unausgereifte Technik, Leistungssteigerung eher bei Umstieg als bei Stuttgart 21

Der Bahnknoten Stuttgart darf nicht zum Experimentierfeld einer noch bei weitem nicht ausgereiften Zugleittechnik werden, so Klaus Wößner von den Stuttgart-21-kritischen Ingenieuren22 angesichts der aktuellen Diskussion über die Milliarden teure Einführung von ETCS bei Stuttgart 21 und im damit zusammenhängenden S-Bahn-System. Dass ETCS nun von der DB und der Stuttgart 21 verantwortenden Politik als Wundermittel zur Kapazitätserhöhung verkauft wird, verweist auf Argumentationsnöte angesichts der Engpässe von Stuttgart 21 im Verhältnis zu der im Koalitionsvertrag geforderten Verdoppelung der Bahnkapazitäten bis 2030.

Gerade die Erfahrungen in der Schweiz zeigen, dass ETCS noch weit von einer Marktreife entfernt ist, bisher nennenswerte Leistungssteigerungen nicht belegt sind und auf eine technische Rückfallebene nicht verzichtet werden kann. Das in Stuttgart geplante ETCS Level 2 Baseline 3 ist bislang nirgendwo eingeführt, Erfahrungen aus der Anwendung im Feld oder gar Referenzen liegen nicht vor. Aufschlussreich hier die Erfahrungen des Schweizer Bundesamts für Verkehr (analog EBA).¹ Das Bundesverkehrsministerium selbst erklärt im Nationalen Umsetzungsplan ETCS: „LZB² und ETCS Level 2 haben bezüglich der Kapazität keine größeren Unterschiede.“³

Die für ETCS erforderlichen digitalen Stellwerke (DSTW) sind erst in der Entwicklung, erste Prototypen im Versuchsstadium, weit entfernt von der Anwendungsreife in einem großen Bahnknoten wie Stuttgart 21, so der Schweizer Bahnexperte und Lokführer Frederico Rossi in einem Facebookeintrag, und weiter: „Nach all den Problemen, die mit der unterirdischen Anlage Stuttgart 21 ohnehin zu erwarten sind, auch noch DSTW und ETCS Level 2 drauf zu packen, wäre nicht nur mutig, sondern hochriskant. Es würde die Wahrscheinlichkeit noch massiv erhöhen, dass es in Stuttgart für längere Zeit überhaupt keinen Bahnverkehr mehr geben wird.“ www.facebook.com/federico.rossi.5621

Statt einer überstürzten Fehlentscheidung mit unabsehbaren Folgen, ermöglicht die Beibehaltung der oberirdischen Gleisanlagen (www.umstieg-21.de) eine ETCS-Einführung dann, wenn der Effizienznachweis erbracht und das Produkt marktreif ist. In diesem Fall könnte ETCS seine Systemvorteile ausspielen, weil oberirdisch eine kürzere digital gesteuerte Zugfolge eher möglich ist als in den Steilstrecken der Stuttgart-21-Tunnel, in denen aus Brandschutzgründen nur wenige Züge gleichzeitig, eigentlich jeweils nur ein Zug verkehren kann.

Statt die Haushaltsmittel zur Förderung digitaler Zugleittechnik pauschal zu kürzen, sollte Finanzminister Scholz lieber sicher stellen, dass nicht wieder Bundesmittel in ein rückwärtsgewandtes Bahnprojekt in Stuttgart fließen, sondern in die bundesweite Ertüchtigung des Schienennetzes.

1 s. hierzu „Standbericht Eisenbahnbauprogramme des Schweizer Bundesamt für Verkehr (analog EBA), S, 89 Risiken ETCS

2 Linienförmige Zugbeeinflussung (LZB), die nicht an die ortsfesten Signale an der Strecke gebunden ist

3 Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, „Nationaler Umsetzungsplan ETCS“, Version 1.11, 11. Dezember 2017 (eba.bund.de, pdf), S. 5 / Bl. 8 vor Absatz 1.2.5

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DB in der Krise, Stuttgart 21 in der Krise: Protest vor DB-Aufsichtsratssitzung am 12. Dezember
Aktionsbündnis warnt vor Selbstgefährdung der Bahn-Entscheider

Mitten in der tiefsten Krise der Deutschen Bahn seit ihrer Privatisierung als AG 1994 trifft sich der Aufsichtsrat am 12. Dezember im DB-Tower in Berlin. Das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 wird dazu erneut mit Aktivisten anreisen und „brandaktuell“ sichtbar machen, wie sehr die Bahn-Spitze seit vielen Jahren ihre Treuhänderstellung für die Stärkung des Schienenverkehrs versäumt, indem sie Milliardengelder der öffentlichen Hand durch Fehlinvestition für das längst auch von Bahnchef Richard Lutz als unwirtschaftlich eingestandene Prestigeprojekt Stuttgart 21 verschwendet, und dies mit unverantwortlich schädlichen Dauerfolgen unter anderem für die Betriebstauglichkeit der Bahn (Anhydrit), für den Brand- und Katastrophenschutz, für den Klimaschutz. Bündnissprecher und Rechtsanwalt Eisenhart von Loeper bedauert die bisher „notorische Einsichtsverweigerung“ von Bahn-Vorstand und Aufsichtsrat und betont, dass die Selbstgefährdung des Bahnkonzerns zur persönlichen Haftung der Verantwortlichen führen könne, wenn sie nicht endlich pflichtgemäß gegensteuern, vor allem dann, wenn es um den höchstrangigen Schutz von Leib und Leben der Bahnreisenden geht.

Analog zur allgemeinen Krise der DB – Stichworte Pünktlichkeit, Zugausfälle, Infrastrukturverfall, ICE-Brände – verschärft sich auch die Krise von Stuttgart 21. Nach dem letzten, im Januar 2018 eingeräumten Kostensprung auf 8,2 Milliarden Euro, beläuft sich der nicht finanzierte Kostenanteil des Projekts inzwischen auf knapp vier Milliarden Euro. Seither eingetretene weitere technische Probleme und Verzögerungen und weiterhin fehlende Baugenehmigungen bei wichtigen Planabschnitten, zeigen, dass die bahnunabhängigen Gutachten richtig liegen, die das Projekt längst jenseits der 10-Milliarden-Grenze sehen.

Hinzu kommen absehbare Probleme beim Brandschutz mit enormen Risiken und Kostenfolgen. Ein unabhängiges umfangreiches Gutachten erklärte jüngst den „Brandschutz“ von Stuttgart 21 für nicht genehmigungsfähig und attestierte Stuttgart 21 zudem in einem internationalen Vergleich das mit Abstand niedrigste Sicherheitsniveau.

Der ICE-Brand von Dierdorf hat die Behauptung der DB Lügen gestraft, ICE könnten nicht wirklich brennen. Dort stand das Aluminium–Chassis von zwei ICE-Waggons in hellen Flammen. Wäre der brennende ICE 515 nur wenige Momente später in einem Tunnel zum Stehen gekommen, hätte es schlimmstenfalls viele Tote gegeben. Einen vergleichbaren Brand in dem 60-Kilometer-Tunnellabyrinth mit starken Steigungsstrecken und einem unterirdischen Bahnhof in der Mitte mag man sich nicht vorstellen.

Bündnissprecher von Loeper weist auf eine bisher politisch und rechtlich ausgeblendete Sachlage hin: Die Bahn-Vorstände und ihre Aufsichtsräte riskieren ihre Haftung, wenn sie den Brandschutz auf die Betriebsgenehmigung nach Fertigstellung des Projekts vertagen, wie beim BER: Entweder wird das Projekt, nachdem 10 und mehr Milliarden investiert wurden, am Ende am Brandschutz scheitern, oder es muss, wenn möglich, mit weiteren Verzögerungen und Milliardenaufwand ein Brandschutz nachträglich implementiert werden. Beide Varianten sind, so der Jurist, schädigende Untreue.

Stuttgart 21 ist damit nicht nur das sichtbarste Symbol für das Scheitern der bisherigen Bahnpolitik, es steht auch der Neuorientierung der DB im Weg. Ein großer Teil der Milliardeninvestitionen, die die DB für eine Umorientierung und den geplanten Integralen Taktfahrplan braucht, werden in die Kostendeckung des Stuttgarter Skandalprojekts fließen.

Übergabe Brandschutzgutachten an DB Vor Beginn der Aufsichtsratssitzung am 12. Dezember gegen 9.30 Uhr wird Bündnissprecher von Loeper vor dem DB-Tower am Potsdamer Platz das 170 seitige Gutachten zu „Risiken und Auswirkungen eines Brandes bei S 21“ – auch in öffentlicher Form - übergeben. Anstelle des Aufsichtsratsvorsitzenden Michael Odenwald und des Vorstandsvorsitzenden Dr. Richard Lutz wird Pressesprecher Achim Stauß das Gutachten entgegen nehmen. Etwa 30 aus Stuttgart angereiste S21-Gegner*innen werden ab 9 Uhr dabei sein. Es wird kurze Statements geben. Am Vorabend um 19 Uhr findet der traditionelle Schwabenstreich „Wir pfeifen auf Stuttgart 21“ der Berliner Schwabenstreichgruppe statt.

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Eisenhart von Loeper 07452 4995
Werner Sauerborn 0171 320 980 1

Der Verwaltungsgerichtshof Mannheim gab heute den Klagen der Schutzgemeinschaft Filder e. V. und des NABU Baden-Württemberg teilweise aus verfahrensrechtlichen Gründen statt und erklärte den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahnbundesamts für rechtswidrig und daher nicht vollziehbar. En detail stellt der VGH fest, dass die Zusammenfassung des Eisenbahnprojekts und des Straßenbauprojekts L1202/L1192, Südumgehung Plieningen, in einem gemeinsamen Verfahren nicht zulässig war. Gleichwohl stellt der VGH fest, dass die Verfahrensmängel in einem ergänzenden Verfahren geheilt werden können. Liest man die das Urteil „begrüßende“ Pressemitteilung der Deutschen Bahn AG zum heutigen Urteil, könnte man zum Ergebnis kommen, dass es sich hier um eine Bagatelle handelt. Dem ist keineswegs so. Der peinliche Rechtsfehler im Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahnbundesamts dokumentiert immerhin die Fehleinschätzungen gleich dreier Beteiligter: der Deutschen Bahn AG, des Regierungspräsidiums Stuttgart als Anhörungsbehörde im Verfahren und schließlich des Eisenbahn-Bundesamtes als Planfeststellungsbehörde. Hier offenbart sich ein weiteres Glied einer inzwischen langen Kette von Fehlplanungen, Fehleinschätzungen und krampfhaften Bagatellisierungsversuchen bei einem inzwischen wegen zahlloser Detailmängel längst unhaltbar gewordenen Fehlprojekt. Bedauerlich ist, wie der VGH Mannheim mit den sehr ernsten Themen Brandschutz und Gefährdung von Leib und Leben von Fahrgästen umgeht. Dies gilt besonders

• für die zahlreichen, steilen und langen Tunnels von Stuttgart 21,
• den unzulässig längsgeneigten Bahnsteigen im Tiefbahnhof sowie
• für den 27 Meter unter der Messe liegenden Bahnhof.

Zwar anerkennt der VGH einige vorgetragene Mängel beim Brandschutz, verweist diese allerdings in die Ausführungsplanung. Dies halten wir angesichts des Gefahrenpotentials im gesamten Projekt, erst recht seit des kürzlichen Brandes eines ICE zwischen Köln und Frankfurt, für unbefriedigend. Dies erinnert im Übrigen fatal an die Brandschutzproblematik beim Flughafenprojekt BER. Der Flughafenbahnhof unter der Messe wird außerdem im Urteil gegen einen weitgehend ungefährlichen und wesentlich kostengünstigeren Bahnhof in der durchlaufenden Strecke als vorzugswürdig abgewogen. Hier steht im Mittelpunkt der Argumente der längere Weg zu den Flughafenterminals. Dabei wird die technische Möglichkeit eines bequemen Fußgängertransportsystems schlicht übersehen. Zudem wird der äußerst unkomfortable und zeitaufwendige Zugang zum Bahnhof unter der Messe ohne Rolltreppen, nur mit Aufzügen und einem etwa 10-stöckigen Treppenhaus begehbar, ebenso ignoriert, wie die Gefahren im Brandfall. Bedauerlich ist ferner, dass der VGH den Argumenten der Schutzgemeinschaft Filder zum Erhalt der Gäubahn auf der Panoramastrecke nicht gefolgt ist. Hierzu und zur vielfach fehlerhaften Planrechtfertigung des Gesamtprojekts Stuttgart 21 wird die Schutzgemeinschaft im anstehenden Teilverfahren 1.3b erneut sachlich und fachlich vortragen und dabei auf ihren ausführlichen Einspruch zum gesamten Filderabschnitt 1.3 hinweisen. Unser weiteres Vorgehen werden wir nach der noch ausstehenden Urteilsbegründung und nach der Besprechung mit dem Rechtsanwalt der SG Filder, Dr. Lieber, kundtun. Kontakt: Steffen Siegel, Vorsitzender der Schutzgemeinschaft Filder: 07158 5850 Frank Distel, Stellv. Vorsitzender: 0171 9597273

Als absolut begrüßenswert bezeichnet es Bündnissprecher Dr. Eisenhart von Loeper, wenn die Bundesregierung mit Milliarden-Zuschüssen ernsthaft einen effektiven Ausbau der Schieneninfrastruktur in Deutschland fördern würde. Die Aufstockung der jährlichen 3 Milliarden Euro, die der DB jetzt schon vom Bund zufließen, auf 7 Milliarden, so die im Vorfelde der Klausurtagung des DB-Aufsichtsrats am 22./23. November kursierenden Zahlen,  wären gut angelegtes Geld - wenn dadurch die Gleiskapazitäten so erweitert werden, dass ein Integraler Taktfahrplan (ITF) nach Schweizer Modell möglich würde. Die DB würde sich als Unternehmen der öffentlichen Daseinsvorsorge erweisen, das Netz würde stabiler, die Züge pünktlicher und das Ziel, bis 2030 die Fahrgastzahlen auf der Schiene zulasten von Flugzeug und Auto zu verdoppeln, wäre ein wirkungsvoller Betrag zur Erreichung der Pariser Klimaziele. Der große Stein, der den Weg zu diesem Ziel versperrt, ist Stuttgart 21. Die DB braucht dringend finanzielle Unterstützung um die völlig aus dem Ruder gelaufenen Kosten des Projekts decken zu können. Laut letzter vom 26. Januar datierenden Rechnung der DB belaufen sich die Kosten auf 8,2 Milliarden Euro (ohne Neubaustrecke). Bahnunabhängige Gutachten beziffern die Kosten auf mindestens 10 Milliarden. Aufgrund zwischenzeitlich entstandener Komplikationen und weiterer Verzögerungen dürften die Kosten längst weit höher liegen. Finanziert sind lediglich 4,5 Milliarden Über den Rest, also zwischen 3,7 und mindestens 5 Milliarden Euro, streiten die Projektpartner vor Gericht. Die Wahrscheinlichkeit, dass die Kosten bei der Bahn hängen bleiben, ist extrem hoch. Eingeschlossen sind dabei alle künftigen Kostenrisiken. Und die sind beträchtlich. Nach einem kürzlich vorgestellten bahnunabhängigen Gutachten zum Brandschutz könnte das Projekt am Ende z. B. am fehlenden Brandschutz scheitern bzw. nur mit weiteren Milliardeninvestitionen und weiteren Verzögerungen à la BER noch gerettet werden. Wahrscheinlich ist es daher, so von Loeper, dass die geforderten Milliarden zum großen Teil nicht in den Netzausbau in der ganzen Republik fließen werden, sondern in einem absurden Großprojekt in Stuttgart versickern werden. Einer solchen missbräuchlichen Mittelverwendung leistet die Bundesregierung mit ihrer mangelhaften Kontrolle der DB Vorschub. Erst vor wenigen Wochen hatte der Präsident des Bundesrechnungshofs Kay Scheller erneut gefordert, dass die Bundesregierung „wieder mehr Finanzkontrolle“ über die DB ausüben müsse. Der Bund vernachlässige seine Aufsichtspflicht, „da laufe offensichtlich einiges schief“. Der Verdacht, dass mit den zusätzlichen Milliarden nicht die bundesweite Ermöglichung eines ITF, sondern die Verluste aus Stuttgart 21 finanziert werden sollen, erhärtet sich angesichts der Tatsache, dass Stuttgart 21 die Einführung eines Deutschlandtakts, wie der ITF auch genannt wird, konterkariert. Denn Grundprinzip des ITF ist die radikale und konsequente Erweiterung der Schieneninfrastruktur gerade in den großen Bahnknoten. Stuttgart21 würde mit seiner Fertigstellung die Kapazität des bis dahin in Betrieb befindlichen Kopfbahnhofs von noch erweiterbaren 16 Gleisen auf nicht mehr erweiterbare 8 Gleise in einem Tiefbahnhof verringern, was mindestens zu einem Kapazitätsabbau um 30 Prozent führen würde. Um eine Mittelverwendung wie angekündigt sicher zu stellen, wäre das Mindeste, eine absolute Kostentransparenz und -kontrolle, die die Zweckentfremdung der Mittel für Stuttgart 21 verhindern würde. Sinnvoller wäre, den Kopfbahnhof zu erhalten und die bisherige Bauentwicklung für verkehrlich und klimatologisch sinnvolle Alternativen umzunutzen im Sinne des von S21-kritischen Experten entwickelten Konversionskonzepts „Umstieg21“.   Kontakt: Eisenhart von Loeper 07452 4995 Werner Sauerborn 0171 320 980 1

„Wenn die Ankündigung der DB AG, ihr Netz für einen Integrierten Taktfahrplan (ITF) auszubauen, ernst gemeint ist, kann man der DB und ihren Kunden nur gratulieren“, so Andreas Kegreiß, für das Expertennetzwerk „Bürgerbahn statt Börsenbahn“ im Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21. Das auch unter dem Namen „Deutschland-Takt“ firmierende Vorhaben der Bundesregierung soll laut DB „einen Kulturwandel in der Planung unserer Schienen-Infrastruktur einleiten“. Nachdem jahrzehntelang Strecken stillgelegt, Weichen und Überholgleise herausgerissen, Flaschenhälse vor und hinter den Bahnknoten produziert wurden, seien jetzt Milliarden-Investitionen erforderlich, um zu einem ITF zu kommen, wie ihn die Schweiz nach 30 Jahren Entwicklung schon 2004 erreicht hat, so der renommierte ITF-Experte Prof. Wolfgang Hesse in einer Mitteilung des Bündnisses „Bahn für alle“. Ein entscheidender Hemmschuh für die Realisierung des deutschlandweiten ITF sei Stuttgart 21, so Hesse. Wegen der getakteten Gleichzeitigkeit vieler Zugankünfte und -abfahrten, braucht der Deutschlandtakt viel Gleiskapazität, v.a. in den Knotenbahnhöfen. Dem ist S21 mit seinem seriös nicht mehr bestreitbaren Kapazitäts-Rückbau nicht gewachsen – ganz abgesehen von den Milliarden, die hier - off limits - weiter vergraben und für die ITF-Investitionen fehlen würden. Das Mindeste wäre der Erhalt eines großen Teils der oberirdischen Gleise, wie es BUND und VCD in ihrem ansonsten sehr fragwürdigen Kombimodell fordern. Um nicht weiter in die falsche Richtung zu investieren und verlorene Kosten zu produzieren, ist ein sofortiges Bau-Moratorium erforderlich. Daran erweist sich, ob der angekündigte Kulturwandel nur ein Werbe-Gag der DB oder ernst gemeint ist. Auch BUND und VCD müssten im Sinne ihrer Glaubwürdigkeit ein Moratorium fordern, denn das wäre die zwingende Konsequenz des von ihnen propagierten Kombimodells.

„Scheitert Stuttgart 21 am Brandschutz?“ - Veranstaltungshinweis Stuttgart 21 wird weitergebaut, obwohl es keinen genehmigungsfähigen Brandschutz hat. Was wäre wenn die Katastrophe von Montabaur in den Tunneln und Tiefbahnhöfen von Stuttgart 21 passieren würde? (Anlage: Flyer zur Veranstaltung am 29.10. im Stuttgarter Rathaus)

Kontakte: Werner Sauerborn: 0171 – 320 980 1 Andi Kegreiß: 0173 – 663 69 32 Wolfgang Hesse: 089 – 986 526