Mail it!
On February 19, Christoph Strecker, a retired judge, filed a criminal complaint charging EU subsidy fraud in connection with the "Stuttgart 21" railway construction project. Though formally levied against the official who signed the subsidy request, it politically targets the German federal government and chancellor Angela Merkel. Strecker blames the administration for "fraudulently obtaining a subsidy of EUR 114.5 million from the European Union" by referring to a spectacular increase in capacity of the Stuttgart railway station although "effectively ... the capacity of the projected station lies a third below the capacity of the existing station."
Judge Strecker was able to obtain the official subsidy request only through a protracted battle with German and European authorities. And indeed, the document claims that "the elimination of bottlenecks on the approach routes to Stuttgart main station and locking requirements in the terminus allows Stuttgart 21 to reach double capacity" (p. 13 Sect. 4.1). [Translator's comment: The garbled language is already in the German original of the subsidy request.]
Dr. Eisenhart von Loeper, attorney and speaker for the Action Coalition against Stuttgart 21, comments that this revelation attests to a degree of perversion of law and truth most citizens could not imagine, comparing the incident to the practices of former state premier Stefan Mappus [who is currently facing an investigation into another well-publicized scandal surrounding the re-nationalization of a major German utility]. Loeper points out that the claim of double capacity conspicuously disappeared from the European Commission's web site in the autumn of last year - later declared an unintended consequence of a website relaunch - which, in his view, indicates a sense of guilt of those in charge.
Loeper further expects that Germany will have to repay subsidies obtained through falsified claims. He suggests that Ms. Merkel better rethink her devoutness to this ill-conceived project and start repay the initial installments of the subsidy lest she face yet another Europe-wide disgrace. Merkel would find it difficult to preach financial responsibility abroad - blaming the Greeks for their past profligacy - while pursuing a vanity project at home which is co-financed through fraudulently claimed EU subsidies.
If it is true, Loeper continues, that nominal profitability of the project hinges on a margin of only EUR 77 million as reported by the Stuttgarter Zeitung [a usually well-informed local paper] citing a presentation from the supervisory board meeting of Deutsche Bahn AG on March 5, the project would lose its legitimacy without the EU subsidy of EUR 114,5 million.
The Action Coalition against Stuttgart 21 further expects that the criminal complaint will trigger a public debate on the capacity of the projected underground railway station. As there is now proof that the latest cost increases - acknowledged by Deutsche Bahn in December 2012 - where already known internally in 2009, it is equally certain that the fact that Stuttgart 21 will decrease overall rail capacity instead of increasing capacity by 100% as claimed was known to officials including the current state premier Winfried Kretschmann at least since October 2011. [At the time, a group of scientists led by physicist Dr. Christoph Engelhardt started to aggregate and comment all available technical information on the public wiki wikireal.org. Although this was initially widely reported, officials have avoided any discussion of projected rail capacity ever since and the topic has slipped from public attention.]
"The first victim of Stuttgart 21 was the truth" said renowned journalist and author Franz Alt at a mass rally in Stuttgart on February 23. The revelation of the true cost estimates already lead to the uncovering of the first big lie. On second big lie - the capacity claim - the jury is still out.
Contact:
0049 (0)171 320 980 1 (Werner Sauerborn, also to Christoph Strecker)
|
FAQs What is Stuttgart 21?Strictly speaking, Stuttgart 21 refers to the construction of a new underground railway station in Stuttgart, but the project at large comprises three major interconnected sub-projects in Germany's South-West: 1. The construction of an entire new underground railway through station and four new mostly underground approach lines to replace the existing Stuttgart terminus. 2. A new high speed railway line between Wendlingen (near Stuttgart) and Ulm. 3. The construction of a second underground long-distance train station at Stuttgart airport in addition to the existing suburban railway station. How much does it cost? Nobody knows. For the underground station, airport station, and approaches, including 35 km (22 miles) of mostly two parallel single-track tunnels, official figures run at EUR 6.8 billion as of December 2012, before construction has started in earnest. Independent expert estimates are closer to EUR 10 billion. Official figures for the high speed link Wendlingen-Ulm, including 30 km (19 miles) of dual single-track tunnels, run at EUR 2.9 billion in 2009 Euros but have been substantially unchanged for much longer. Independent expert estimates lie in the range of EUR 5-10 billion. Hence, a total of EUR 15 billion is probably in the ball park. If any of the major risks materialize, construction costs or collateral damage could run much higher. What is the European Union's contribution? The EU has pledged EUR 114.5 million for the approach tunnel and line between the underground station and Wendlingen. This is the subsidy referred to in the article above. There is a further EU contribution of EUR 103.85 million toward the high speed line Wendlingen-Ulm. This distinction is important because Wendlingen-Ulm could well be operated without the underground station while the underground station could not be operated without Wendlingen-Ulm. What makes Stuttgart 21 special? All three subprojects truly stand out against other European rail projects in that engineering effort, risk, and costs are spectacularly disproportionate to even optimistic projections of the expected gains. At the same time, serious risks and drawbacks are not being acknowledged or accounted for. Why do people rally against Stuttgart 21? On the face of it, the project negatively impacts rail passengers, commuters, citizens of Stuttgart, and taxpayers in constituencies ranging from the city of Stuttgart to the European Union. On a deeper level, the manner in which Stuttgart 21 was pushed through democratic institutions laid bare the failings of the German political system on a scale few people had imagined before. This is partially due to the sheer audacity of the responsible officials, but also due to the fact that Stuttgart 21 is exceedingly well documented, not least through careful analysis of the official planning documents by engaged citizens and independent experts, so that by now the absurdity of the project has been exposed with impressive detail. What are the risks? The approach tunnels as well as tunnels between Wendlingen and Ulm will cross some of the most challenging and unpredictable geological formations. The construction of the underground station requires massive unprecedented groundwater engineering efforts which pose risk to Europe's second largest mineral spas, the foundations of city buildings, and the stability of densely populated hillsides. The underground station itself can contribute to flooding hazards, the evacuation concept in the event of fire has been severely criticized by experts and lacks final regulatory approval, and the slope of the tracks in the underground station exceeds applicable engineering codes by a factor of 10, forcing special operating procedures while further restricting the utility of the station. Why the political support for Stuttgart 21? The main driving force behind the project comes from the fact that Germany's sixth largest city - and one of the most affluent ones - is geographically constrained within the slopes of narrow valleys. Hence, the prospect of developing a large area currently occupied by railway installations into prime real estate has been a temptation that politicians, cheered on by various lobby groups, have found impossible to resist. Why is Deutsche Bahn pursuing the project? Besides cozy connections between Deutsche Bahn, German politics, and economically powerful groups, there are three main contributing factors. First, network monopolist Deutsche Bahn is pursuing an overall strategy of eliminating redundancy and favouring few high-speed city-to-city links at the expense of the network at large, presumably to focus on scarce high-margin offers and to eliminate niches in which competitors could grow. Second, Deutsche Bahn gets a default 17% cut on all tax-funded infrastructure projects. This is particularly profitable for high-expense sections like tunnels and bridges where planning cost per Euro spent is low. Third, the city of Stuttgart has already paid Deutsche Bahn in advance for the land that would eventually be vacated. Deutsche Bahn has since disbursed this money as profit to its only shareholder, the German federal government. So Deutsche Bahn would face an immediate substantial write-off if it were to stop the project now, which is bad for manager bonuses and could lead to potential criminal charges. How does Stuttgart 21 decrease rail capacity? This is a very complex topic, but the argument boils down to two main points. First, the underground station would reduce the number of station platforms from 16 to 8. In view of this, officials claim that a through station can operate more efficiently than a terminus. However, the existing terminus station already possesses an ingenious system of tunnels and bridges which entangle the two main approaches with the connections to the rail yard such that it can operate much like a through station, only that trains must change their direction of travel. In particular, the number of points that entering or leaving trains must cross are comparable, so that there is no rational mechanism that would allow the underground station to make up for its dearth of station tracks. Second, the most important approach into Stuttgart is from the North-West, particularly for long-distance travellers. While this approach is the real bottleneck of the entire system, the corresponding number of tracks would remain unchanged. Worse, plans call for strict one-way traffic and eliminate all cross-over possibilities between long-distance and suburban lines, thereby destroying existing redundancy on the main approach. In conclusion: the underground station would probably be able to handle today's traffic on a good day, but is certain to fall over badly in the event of irregularities. There would be little room for possible future increases in demand and the new station would be virtually non-extendable. This conclusion is corroborated by numbers contained in the original planning documents, carefully kept out of the executive summaries, which show that the new station was intentionally specced below current peak capacity from the very beginning. What is the impact on German rail infrastructure? The greatest effect is an unprecedented raid on the federal rail infrastructure budget and to a lesser extent on regional public transport subsidies. Stuttgart 21 will absorb several years worth of the entire federal rail infrastructure budget all the while its network effects range between negligible and negative. Further drawbacks include new hurdles for mobility impaired passengers (including everybody lugging heavy baggage around), overcrowded platforms (the available area will be reduced by almost a third and is sprinkled with obstacles), and severe constraints on possible train schedules for the entire country. Are there any advantages to rail passengers? Sure there are, and they have been advertised heavily. One must note, however, that official figures always compare to the current state of relative neglect as no substantial investments into the Stuttgart infrastructure were made ever since Stuttgart 21 was first dreamed of in the late 1980s. Deutsche Bahn has staunchly refused a comparative evaluation of alternative concepts. Having said this, the chief and largely undisputed improvements are the reduction of travel time between Stuttgart and Ulm from 54 to about 30 minutes and better connections to Stuttgart airport. However, even these gains are embarrassingly modest when compared to rail projects elsewhere. Moreover, when looking at point-to-point travel times which involve change of trains at Stuttgart main station, gains are largely eaten up or even reversed because the low number of station tracks implies drastically reduced stopping times for trains which leads to increased typical waiting times for passengers, an effect very apparent from the official projected Stuttgart 21 train schedules. Finally, the travel time gap between the flagship Stuttgart 21 connections vs. the present could easily be narrowed with smart upgrades to the existing infrastructure at a fraction of the cost. And even now, the real bottlenecks in the Germany rail network lie elsewhere. |
Mail it!
La chancelière Merkel a sûrement déjà pris connaissance de la plainte portée auprès du Parquet de Berlin par le juge (à la retraite) Christoph Strecker, représentant les juristes de Stuttgart 21.
Dans cette plainte, adressée formellement aux fonctionnaires du Ministère Allemand des Transports, qui a signé la demande de subventions à l’Union Européenne, Strecker reproche aux responsables de s’être appropriés d’une subvention européenne d’un montant de 114.470.000 € au moyen d’une déclaration mensongère. En effet, il a été alors soutenu, que Stuttgart 21 offrirait une spectaculaire amélioration de la capacité de fonctionnement de la gare actuelle, alors qu’en réalité il s’avère que la gare en projet serait 30 % moins efficace que l’actuelle.
Suite à de longues et difficiles recherches (entre autres auprès de l’Union Européenne), le juge Strecker a réussi à obtenir le texte concernant la demande de subvention. Celui-ci précise en effet, que «par la suppression du goulot d’étranglement (la gare de Stuttgart) sur le parcours ferroviaire … Stuttgart 21 en tant que gare de passage serait doublement efficace …» (pg. 13 ch. 4.1).
Dr. Eisenhart von Loeper, juriste et porte parole du «Bündnis», signale que l’on peut apprécier ici l’ampleur de la distortion de la vérité et du contournement de la loi, que beaucoup de citoyens ne pouvaient s’imaginer, jusqu’aux révélations des manoeuvres de Stefan Mappus, ex ministre président du Bade-Würtemberg. En automne 2012, la mention relative à la prétendue double efficacité de la gare souterraine a disparu discrètement du site internet de la Commission Européenne. Von Loeper signala ce fait comme un signe du tort des responsables. On expliqua que cette disparition était un effet secondaire d’un Relaunch du site web, passé inaperçu.
Il faut espérer que l’Allemagne, soit par la voie judiciaire, soit de plein gré, rembourse le montant de la subvention obtenue grâce à des déclarations mensongères. Si Mme Merkel souhaite éviter une nouvelle honte au niveau européen dûe à sa fixation sur le projet-catastrophe Stuttgart 21, elle devrait ordonner immédiatement le remboursement des tranches déjà reçues. On s’érige en mauvais moraliste lorsqu’on accuse les grecs d’avoir truqué leur budget lors de leur adhésion à l’Union Européenne d’un côté, et qu’à la fois on finance un projet prestigieux superflu au moyen d’une subvention acquise frauduleusement, au détriment de la caisse de l’Union Européenne.
Si, continue von Loeper, la rentabilité de Stuttgart 21 dépend seulement de 77 millions d’euros (d’après les calculs variables des politiciens), comme le cite le Stuttgarter Zeitung au vu du document qui sera présenté lors de la réunion du conseil d’administration le 5 mars prochain, il serait possible, suite à la suppression de la subvention de l’Union Européenne (qui s’élève à 114,5 millions d’euros), de clore le projet de S 21.
Comme suite à cette plainte, Aktionsbündnis propose de réaliser enfin un débat public concernant la capacité productive de la gare souterraine en projet. Tandis que l’explosion des coûts était connue depuis 2009 (d’après les constatations de la société des chemins de fer), les responsables de S 21 (y compris le ministre président Kretschmann et le Ministre des Transports Hermann) auraient su, à travers les publications de wikireal.org/Dr. Christoph Engelhardt en octobre 2011, que S 21 ne permettait nullement une amélioration de l’efficacité de la gare, et encore moins de 100 %, mais au contraire, ce projet mènerait à une réduction de 30 % de la capacité de circulation ferroviaire dans la région sud-ouest du pays. Ces informations ont été confirmées par des documents internes de la société des chemins de fer.
«La première victime de Stuttgart 21 fut la vérité», déclara Franz Alt lors de la manifestation contre Stuttgart 21 le 23 février sur la Schlossplatz de Stuttgart. La découverte du premier mensonge, voire les fausses énonciations concernant les dépenses, a été faite avec plusieurs années de retard. La découverte du deuxième mensonge reste encore en suspens.
Contact: anne_ruach@hotmail.de, 0040 (0)152/07559251
| Au sujet de Stuttgart 21Stuttgart 21 est actuellement, ainsi que le tunnel du Gotthard, le plus grand projet ferroviaire européen.La gare en cul de sac de Stuttgart, qui fonctionne de façon satisfaisante, doit être transformée en gare souterraine, afin qu´une grande superficie de terrain actuellement occupée par les voies ferrées soit récupérée et mise au profit de la spéculation immobiliaire. D´après l´avis des critiques, qui manifestent chaque semaine par milliers, S 21 représente une diminution de la capacité du transport ferroviaire. Par ailleurs, les frais, qui étaient fixés à un maximum de 4,5 milliards d´euros, s´élèvent actuellement à au moins 6,3 milliards. «Aktionsbündnis» est un groupement d´associations et de comités qui s´opposent au projet de S 21. Les protestations civiles ont déjà conduit au renversement du gouvernement CDU du land au profit d´un ministre président vert, ainsi qu`à l´élection en octobre 2012 du maire de Stuttgart appartenant également au parti des verts. La chancelière Merkel ayant déclaré que «Stuttgart 21 est un critère important pour la capacité de l’avenir de l’Allemagne», le mouvement des citoyens réclame maintenant: Merkel 21! |
Mail it!
Η αγωγή του πρώην Δικαστή Κρίστοφ Στρέκερ, που ανήκει στους Νομικούς για το έργο Stuttgart21 , η οποία κατατέθηκε στις 19 Φεβρουαρίου στην εισαγγελία Βερολίνου, πρέπει στο εντωμεταξύ να τέθηκε σε γνώση της καγκελάριου Μέρκελ. Η αγωγή του Στρέκερ, η οποία τυπικά απευθύνεται σε υπάλληλο του ομοσπονδιακού υπουργείου συγκοινωνιών, ο οποίος υπέγραψε την αίτηση για επιδότηση από την ΕΕ, καταλογίζει στους υπεύθυνους „ότι απέσπασαν από την ΕΕ επιδότηση ύψους 114.470.000€” με την αιτιολογία της θεαματικής αύξησης της ικανότητας απόδοσης του έργου Stuttgart21, ενώ “στην πραγματικότητα η απόδοση του σχεδιαζόμενου σιδηροδρομικού σταθμού θα είναι κατα 1/3 μειωμένη σε σχέση με τον υπάρχοντα σταθμό”, όπως υποστηρίζει ο Στρέκερ στην αγωγή του.
Μόνο μετά από επίπονες προσπάθεις και έρευνες, ακόμα και στην Ερωπαϊκή Επιτροπή, κατάφερε ο πρώην Δικαστής Στρέκερ να παραλάβει την αίτηση προς επιδότηση, στην οποία πραγματικά αναφέρεται: “Με την εξάλλειψη της συμφόρησης στις τροφοδοτικές γραμμές και τον αποκλεισμό διασταυρούμενων διαδρομών στον τερματικό σταθμό ο σχεδιαζόμενος σταθμός (αποκτά), ως σταθμός διέλευσης, την διπλάσια ικανότητα απόδοσης”.
Γίνεται εμφανής, όπως δηλώνει ο εκπρόσωπος του Συνασπισμού Δράσης και νομικός Δρ. Άϊζενχαρτ φον Λόπερ (Eisenhart von Loeper), μία διάσταση στρέβλωσης της αλήθειας και του δικαίου, όπως πολλοί πολίτες δεν θα μπορούσαν να φανταστούν, τουλάχιστον μέχρι και τις αποκαλύψεις για τις μηχανορραφίες του πρώην πρωθυπουργού της Βάδης Βυρτεμβέργης Στέφαν Μάπους.
Ως ένδειξη της αδικοπραγίας των υπεύθυνων ο κ. Λόπερ αξιολόγησε επίσης το γεγονός ότι, το περασμένο φθινόπωρο εξαφανίστηκε τελείως διακριτικά από την ιστοσελίδα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής η αναφορά στην διπλάσια ικανότητα απόδοσης του σχεδιαζόμενου υπόγειου σταθμού. Σε ερώτηση που έγινε η απάντηση ήταν ότι πρόκειται για ασήμαντη παρενέργεια ενός “Relaunch“ της ιστοσελίδας.
Ως αποτέλεσμα είναι αναμενόμενο, είτε δια της δικαστικής οδού, είτε εθελοντικά, η Γερμανία να πληρώσει πίσω τις επιδοτήσεις που απέσπασε με ψευδής ισχυρισμούς.
Εαν η κυρία Μέρκελ θέλει να αποφύγει άλλη μία ντροπή σε ευρωπαϊκό επίπεδο λόγω της εμμονής της στο καταστροφικό έργο Stuttgart 21, τότε καλά θα κάνει να δώσει εντολή για άμεση επιστροφή των δόσεων που έχει ήδη λάβει. Δεν μπορείς να το παίζεις ο καθαρός ευρωπαίος, να κατηγορείς τους Έλληνες για παραποίηση στοιχείων και ταυτόχρονα να χρηματοδοτείς ένα περιττό έργο βιτρίνας σε βάρος του ταμείου της ΕΕ και μάλιστα με επιδοτήσεις που έλαβες χρησιμοποιώντας απάτη.
Εαν, συνεχίζει ο κ. Λόπερ, η σωστότερα, μετά και τις νέες μετρήσεις της στάθμης του νερού, υπολογισθήσα οικονομική αποδοτικότητα του έργου κρέμεται από 77 εκ. Ευρώ, όπως παραθέτει η Εφημερίδα της Στουτγάρδης (Στούτγκαρτερ Τσάϊτουνγκ) στη σημερινή της έκδοση από την εισήγηση προς τη συνεδρίαση του εποπτικού συμβουλίου των Γερμανικών Σιδηροδρόμων ΑΕ στις 5 Μαρτίου, τότε με την έκπτωση των 114,5 εκ επιδοτήσεων της ΕΕ το βιβλίο του έργου Stuttgart 21 μπορεί πλέον να κλείσει.
Ως περαιτέρω αποτέλεσμα της αγωγής ο Συνασπισμός Δράσης αναμένει επιτέλους μία δημόσια αντιπαράθεση σχετικά με την ικανότητα απόδοσης του σχεδιαζόμενου σταθμού-τούνελ. Και ενώ η εκτίναξη του κόστους ήταν, με βάση νέα εσωτερικά στοιχεία, ήδη από το 2009 γνωστή, με την δημοσίευση του Δρ. Κρίστοφ Ένγκελχαρτ τον Οκτώβριο του 2011 στο wikireal.org, μπορούσαν όλοι οι υπεύθυνοι, συμπεριλαμβανομένων και του πρωθυπουργού Κρέτσμαν και του υπουργού συγκοινωνιών Χέρμαν (πράσινοι) να γνωρίζουν ότι το έργο Stuttgart 21 όχι μόνο καμία αύξηση της δυναμικότητας δεν θα επιφέρει, για να μην αναφερθούμε στον υποτιθέμενο διπλασιασμό της, αλλά αντίθετα, σημαίνει αποξήλωση δυναμικότητας του κεντρικού σιδηροδρομικού κόμβου στο δυτικό Νότο κατά 30%. Αυτό το επιβεβαιώνουν και εσωτερικά στοιχεία των ίδιων των Γερμανικών Σιδηροδρόμων.
„Το πρώτο θύμα του έργου Stuttgart 21 ήταν η αλήθεια” τόνισε ο Φράντς Άλτ στη μεγάλη συγκέντρωση Αντίστασης στις 23 Φεβρουαρίου στην Πλατεία Ανακτόρων της Στουτγάρδης. Η αποκάλυψη των ψευδών στοιχείων κόστους ως της πρώτης μεγάλης αναλήθειας επιτεύχθηκε με καθυστέρηση ετών. Η αποκάλυψη της δεύτερης μεγάλης αναλήθειας είναι έτοιμη.
Επαφή: Γιώργος Ιορδανίδης iordanidis@iordanidis.eu 0049 172 8270334
| Για το έργο Stuttgart 21Stuttgart 21 είναι μαζί με το σύραγγα του Gotthard στην Ελβετία, το δεύτερο μεγαλύτερο ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό έργο. Ένας τερματικό σταθμός, ο οποίος λειτουργεί πολύ καλά, είναι να μετατραπεί σε υπόγειο σταθμό για να κερδηθεί μία τεράστια έκταση για κερδοσκοπία με ακίνητα. Κατά τη γνώμη των επικριτών, οι οποίοι εδώ και χρόνια και κατά χιλιάδες κάθε εβδομάδα διαδηλώνουν ενάντια στο έργο, το Stuttgart 21 μείωση συγκοινωνιακού δυναμικού. Εκτός αυτού το κόστος εκτινάχθηκε ήδη στα 6,3 δις Ευρώ, αν και είχε συμφωνηθεί ως ανώτατο όριο τα 4,5 δις.Ο Συνασπισμός Δράσης είναι μία συμμαχία από Οργανώσεις και Κόμματα, τα οποία απορρίπτουν το έργο. Οι διαμαρτυρίες των πολιτών οδήγησαν ήδη στην πτώση της χριστιανοδημοκρατικής κυβέρνησης του κρατιδίου υπέρ ενός Πράσινου πρωθυπουργού και στην εκλογή για πρώτη φορά ενός Πράσινου Δημάρχου στην πόλη της Στουτγάρδης τον Οκτώβριο του 2012. Καθότι η καγκελάριος Μέρκελ το έργο αυτό το ανακήρυξε “κριτήριο για την βιωσιμότητα της Γερμανίας” το Κίνημα των Πολιτών απαιτεί τώρα: Merkel 21! |
Deswegen starten wir eine EU-Info-Offensive, mit der wir die kritische Öffentlichkeit in anderen europäischen Ländern auf diesen Skandal aufmerksam machen wollen.
1. Schritt: Wir haben die Pressemitteilung des AB zum EU-Subventionsbetrug sowie einen kleinen Erklärungstext in sechs Sprachen übersetzt: Griechisch, Italienisch, Spanisch, Portugiesisch, Französisch und Englisch. Das haben wir "ÜgS21" zu verdanken - einer Gruppe von ÜbersetzerInnen, die aus diesem Anlass zusammen gefunden hat. Vielen Dank!
2. Schritt: Wir schreiben die 93 Mitglieder des Verkehrsausschusses des EU-Parlaments postalisch (meist) in ihrer Muttersprache anläuft.
3. Schritt: Wir verbreiten Pressemitteilungen und Ergänzungstext massiv in den anderen EU-Ländern. Hierbei bemühen wir uns um die jeweiligen nationalen Presseverteiler.
Darüberhinaus wollen wir die Breite und Vielfalt unseres Widerstand für die EU- Info-Offensive nutzen:Viele von uns haben Freunde, Bekannte in anderen Ländern, Familienangehörige, die im EU-Ausland arbeiten oder studieren oder per Schüleraustausch dort sind. Einige von uns werden auch Kontakte zu Bürgerinitiativen, Parteien und Politik dort haben.
Diese Kontakte könnt Ihr direkt anschreiben. Dazu haben wir Euch hier eine E-Mail vorbereitet mit einem Anschreiben und als Anlage die übersetzte Pressemitteilung, und ein kleiner Erläuterungstext. Hier klicken für
- Sie muss ihre Antragstrasse planfeststellungsfähig machen und deren Kosten klären. Seit kurzem soll diese Trasse plötzlich nur noch 403 Millionen Euro kosten. Bisher wurden der Öffentlichkeit 488 bis 500 Millionen Euro für den Filderabschnitt genannt – und selbst diese Zahl war noch eindeutig zu niedrig angesetzt.
- Sie muss ernst zu nehmende Pläne und Kosten für den neuen Filderbahnhof vorlegen.
- Sie muss endlich aufhören, den Fernbahnhof unter der Flughafenstraße als Ergebnis des Filderdialogs zu verkaufen und ihn als viel besser zu bezeichnen.
- Der Kostendeckel wird gesprengt.
- Die viel weiter ausgreifenden Anschlussschleifen zur Neubaustrecke zerstören wesentlich mehr wertvolle Filderböden und auch das Naturdenkmal „Langwieser See“ auf Plieninger Markung.
- Der neue Bahnhof rückt nur unwesentlich näher – zwanzig Meter – an den Flughafen heran, dafür wird das Umsteigen von der S-Bahn auf die Gäubahn wesentlich erschwert.
- Dieser Bahnhof könnte in der Spitzenstunde niemals die dann noch hinzukommenden Gäubahnzüge bewältigen.
Deutsch
Englisch
Griechisch
Italienisch
Französisch
Portugiesisch
Spanisch
Wenn's Schwierigkeiten gibt, bitte E-Mail-Adresse, an die die E-Mail gehen soll, an presse@kopfbahnhof-21.de schicken und Sprache angeben. Wir schicken die E-Mail dann raus (Mailadressen werden zu keinem anderen Zweck verwendet).
Wir betreten Neuland mit dieser Aktion. Mal sehen, was draus wird. Medienresonanzen, von denen Sie erfahren, bitte zuschicken!- Dr. Brigitte Dahlbender, Landesvorsitzende, Tel. 0711-6203060, brigitte.dahlbender@bund.net
- Gergely Kispál, Presse, Tel. 0176-99575456, gergely.kispal@bund.net