(hier das Flugblatt als pdf-Datei) Die Nachrichten werden immer dichter:

Die Bahn braucht für einen funktionierenden Bahnbetrieb in Stuttgart die Kopfbahnhofgleise.

Vorerst – heißt es. Aber es besteht kein Zweifel: Der Kopfbahnhof mit seinen oberirdischen Gleisen wird dauerhaft benötigt. In verblendeter Erwartung eines Super-Tiefbahnhofs hat man seit Jahrzehnten nicht mehr in den bestehenden Bahnhof investiert. So vernachlässigt, wie er jetzt ist, kann er aber nicht einmal für einige Jahre bleiben. Er muss schnellstmöglich renoviert werden.

(hier das Dossier als pdf-Datei) Die Planungen zeigen zwar vorbildliche Elemente eines klima-, menschen- und umweltfreundlichen Bauens – aber leider an der falschen Stelle.

1. Es würde die wichtigste Frischluftschneise Durch genau diese Stelle muss nachts die verbrauchte Luft des Kessels ins Neckartal fließen und durch frische aus den umgebenden Höhen dem Nesenbach entlang ersetzt werden können.
2. Es würde die Schienenfläche überbauen. Deren (nachts) kühlende Wirkung trägt aber wesentlich zu der Luftströmung bei, die den Kessel nachts entlüftet.
3. Es würde eine hohe Zahl von nach europäischem Artenschutzrecht geschützten Pflanzen und Tieren verdrängen. Sie tragen aber (als Teil des Ökosystems) viel mehr zur Stabilisierung des Klimas bei, als oft angenommen wird.
4. Es würde voraussetzen, dass auf die dort liegenden Schienen und den bewährten Kopfbahnhof für alle Zukunft verzichtet werden kann. Beides ist aber unbedingt nötig, um den heutigen (und erst recht den in Zukunft notwendigerweise zunehmenden) Bahnverkehr abwickeln zu können, weil der im Bau befindliche Tiefbahnhof das nicht annähernd leisten könnte.

Das heißt: Das geplante Rosenstein-Quartier würde…

• … das Stuttgarter Stadtklima verschlechtern und zu einer weiteren Verschlechterung und Erhitzung der Stadtluft beitragen.
• … zu weiterem Artensterben beitragen – einem viel zu wenig beachteten Faktor der nahenden Klimakatastrophe.
• … zu mehr Autoverkehr führen, statt zu einer Verringerung, die aber für eine Verkehrswende unverzichtbar ist.

Sie werden sehen: Es ist gut, vorbildliche, klima-, menschen- und umweltfreundliche Quartiere zu bauen – aber bitte nicht an einer Stelle, an der sie nicht vereinbar sind mit den anerkannten ökologischen und Klimazielen, sodass sie gleichzeitig das zerstören, was sie schützen sollen. Klimabewusste Bebauung am falschen Ort ist klimaschädigend!

(hier die Pressemitteilung als pdf-Datei)

Tage der Offenen Stuttgart21-Baustelle

Kelchstützen-Ästhetik statt funktionierendem Bahnhof

Während Stuttgart21 in eine alles infrage stellende Krise schliddert und die Projektpartner nicht nur um ungedeckte Projektkosten in Milliardenhöhe streiten, sondern auch über das „Wie-weiter?“, eröffnet die Bahn Ostern, als wäre nichts gewesen, ihre Tage der Offenen Baustelle. Bündnissprecher Martin Poguntke: „Offensichtlich versucht man mit der Ausstellung der Ästhetik von Kelchstützen und technischer Superlative die Aufmerksamkeit des Publikums von den immer unübersehbareren strukturellen Schwächen des Projekts abzulenken.“ Der aktuellen Realität des Projekts – vor allem für die Stadt Stuttgart – kommt jedoch die hier abgedruckte aktuelle Karikatur von Friederike Groß viel näher.

Friederike Groß war 28 Jahre bis 2013 Titel-Karikaturistin der Stuttgarter Zeitung und ist inzwischen Professorin für Illustration an der University of Europe for Applied Sciences (UE) in Hamburg. Das Thema Stuttgart21 hat sie nicht losgelassen.

So zeigt sich inzwischen auch OB Frank Nopper vom S21-Debakel „enttäuscht“ und fürchtet, dass Stuttgart21 zum Dauer-Imageschaden der Stadt werden kann (Stuttgarter Zeitung 25.3.2024) – als wäre er nicht mitverantwortlich für die Zumutungen des Projekts. Mit der Friederike Groß-Karikatur wollen Stuttgart21-Gegner*innen dem Ablenkungsmanöver der Baustellentage vor Ort entgegenwirken. Sie werden mit Flugblättern (s. Anlage) darauf hinweisen, dass es für das „perfekte Desaster“ (Stuttgarter Zeitung vom 2.3.24) nur eine logische Konsequenz gibt: Erhalt, Renovierung und Ertüchtigung des Kopfbahnhofs. Auch, weil nur so eine angemessene Anbindung der Gäubahn möglich ist. In diesem Sinne werden am Ostermontag auch vom Stuttgarter Komitee zur Erhaltung der Gäubahn Bahnfahrten mit dem historischen Schienenbus „Roter Flitzer“ entlang der von Abkoppelung bedrohten Panoramastrecke der Gäubahn angeboten. Infos zu Fahrzeiten, Route und Ticketvorverkauf hier: https://roter-flitzer.de/tag-der-offenen-baustelle/ und in den Miniaturwelten gegenüber der Mahnwache. Angesichts der neu aufgekommenen Forderung nach einem Kombimodell, bei dem Tief- und Kopfbahnhof parallel genutzt werden sollen, unterstützt das Aktionsbündnis alle Bemühungen, den Kopfbahnhof zu erhalten, spricht sich aber darüber hinaus dafür aus, auf den Tiefbahnhof ganz zu verzichten. Viele mit Stuttgart21 zusammenhängende Probleme wie Brandrisiken, Überflutungsrisiko der City bei Starkregen oder unattraktives Umsteigen könnten dann vermieden werden. Baustellenbesucher*innen sollten sich deshalb nach Ansicht des Aktionsbündnisses die unterirdischen Anlagen lieber unter dem Aspekt alternativer Nutzungen ansehen. In vielen Städten werden unterirdische Güterlogistiksysteme diskutiert. In Stuttgart wäre mit den S21-Tunneln die dafür notwendige Infrastruktur bereits vorhanden, und oberirdisch könnten Autostraßen zurückgebaut werden. Zu prüfen wäre, ob die Tunnel auch für nicht-fossile Energieversorgung, wie Fernwärme- und Wasserstoffleitungen genutzt werden können. Auch hätte eine unterirdische Station für Fernbusse zum Umstieg auf die Schiene Platz, sowie eine zeitgemäße Radstation uvm. Umnutzungsvorschläge hier: www.umstieg-21.de. Kontakt: Martin Poguntke, 0151 403 602 56 Werner Sauerborn, 0171 320 980 1

Herzliche Einladung zur Fahrt mit dem "Roten Flitzer"!

Aus Anlass der Tage der offenen S21-Baustelle, veranstaltet die Initiative "Gäubahn erhalten!" sechs Fahrten auf der Panoramabahn vom Hauptbahnhof nach Stuttgart-Vaihingen und wieder zurück, der schönsten Bahnstrecke Stuttgarts. Die Deutsche Bahn möchte diese Strecke gerne vom Hauptbahnhof abhängen - und damit die Magistrale Stockholm-Mailand unterbrechen. Als ein Beitrag zum Protest gegen diese Pläne der Bahn haben sich mehrere Initiativen zur Rettung der Gäubahn gegründet. Infos zu Fahrzeiten, Route und Ticketvorverkauf gibt es auf der Homepage des "Roten Flitzers": https://roter-flitzer.de/tag-der-offenen-baustelle/ und in den Miniaturwelten gegenüber der Mahnwache.

(hier als pdf-Datei) Aktionsbündnis gegen S21 Protokoll der analogen Sitzung am 5. März 2024, 17.00 Uhr im Welthaus, Charlottenplatz 17, 70173 Stuttgart Anwesend (v = „verhindert“): ArchitektInnen für K21: Norbert Bündnis Rems-Murr für Kopfbahnhof Stuttgart: Ernst Bürgerbahn statt Börsenbahn: Andi Eisenbahnerstammtisch: v GewerkschafterInnen gegen S21: Werner Juristen zu S21: Dieter Linke: – Mahnwache: Gert Stadtteilgruppen: Doris & Heidemarie Schutzgemeinschaft Filder: – SÖS: Christine (ab 18.26) & Reinhard SPD-Mitglieder gegen S21: v Netzwerke 21: – TheologInnen gegen S21: Martin UnternehmerInnen gegen S21: – VCD Stuttgart: Markus (ab 17.10) Ziviler Ungehorsam: Gisela Website: – Admin: – Als Gast: Ingenieure22: Ulli Moderation: Doris (für Hermann (für Markus)) Protokoll: Martin

1. Eröffnung – Protokoll der letzten Sitzung (Hermann): genehmigt – TO heute: Ergänzungen: 2 (neu) Versand/Verteilung Resilienz-Studie 4.3 (neu) S21-Ausschuss des Gemeinderats 4.8 (neu) Starkregen

Außerhalb der Tagesordnung: Wie kam es zu der Panne mit dem Demoteam? Vor Aufruf des TOPs 3.1 Rosenstein-Veranstaltung wird die Frage aufgeworfen, wie es im Vorfeld der Veranstaltung zu der Verstimmung mit dem Demoteam gekommen sei. Tom hatte sich darüber irritiert gezeigt, dass die Veranstaltung unabgesprochen bereits auf 19 Uhr angesetzt und von der Montagsdemo entsprechende Kürzung der Reden erwartet worden war, obwohl gerade an diesem Montag (auch wg. Winnie Wolfs Geburtstag) breitere Beiträge geplant waren. Im Gespräch wird einerseits die Meinung vertreten, das Demoteam habe eine „Holschuld“ und hätte – als Teil der Bewegung – die Planung der AG Stadtklima selbständig mitbekommen und sich darauf einstellen können und müssen. Andererseits wird angemerkt, dass es „Bringschuld“ der AG Stadtklima gewesen wäre, mit dem Demoteam, das die Demos zumeist mit einem Vorlauf von vier bis acht Wochen plant, frühzeitig zu beraten, ob ein so früher Veranstaltungstermin mit der Demoplanung vereinbar ist. Dafür, dass die AG Stadtklima den frühen Veranstaltungsbeginn ohne jede Rücksprache mit dem Demoteam geplant hatte, sollte sie sich – auch wenn es nachvollziehbare Gründe für diese Planung gab – beim Demoteam entschuldigen. Unterm Strich werden beide Haltungen als Teil der Gesamtwahrheit gesehen.

1. Diskussion:
   • Meldungen über S21-Teil-Eröffnung (erst nach TOP 3.1 beraten, weil der TOP 3.1 Rosensteinveranstaltung mit dem gerade außerplanmäßig Besprochenen bereits aufgerufen ist) Die StZ-Überschrift „Stuttgart 21 – das Desaster ist perfekt“ hat bundesweit Interesse am Thema erregt und wird von uns als hilfreich empfunden (sie stammt allerdings wohl nicht von Milankovic selbst, sondern von der Redaktion). Wir sind uns einig, dass S21 nahezu „auf Grund gelaufen“ ist. Die damit aufgekommene Diskussion über eine bevorstehende Kombi-Lösung zwingt uns, dazu eine klare Haltung zu entwickeln. Uns ist bewusst, dass auch bei Kombi-Betrieb der Tiefbahnhof (v.a. wg. Brandschutz und Überflutungsgefahr) virulente Probleme bereitet und deshalb das Ziel sein muss, dass alle(!) Züge über den Kopfbahnhof fahren und damit unser Umstiegs-Konzept. Zur Einordnung der politischen Reaktionen auf diese Meldungen wird angemerkt, dass es fraglich ist, ob die Landesregierung an einer (notwendig holpernden) Eröffnung direkt vor der Landtagswahl interessiert sein kann. Auffällig ist, dass für alle Beteiligten offenbar die Bahn die einzige Schuldige an dem Desaster ist, was vermutlich daran liegt, dass man so hofft, die Kostenklage der Bahn besser abwehren zu können. Dennoch wird in unserer Runde auch davor gewarnt, jeder Äußerung vonseiten der Bahn oder der Politik „hinterherzulaufen“, weil sich das täglich aus neuen taktischen Erwägungen heraus ändern kann. Es wird überlegt, ob vielleicht dazu eine Aktion in Berlin vor dem Bahntower denkbar ist. Damit leitet die Moderation über zu TOP 3.5 Berlin-Fahrt
2. Meinungsaustausch:
   • Rosenstein-Veranstaltung am 4.3.24 (vor 2.1 beraten) Martin bewertet die Veranstaltung (mit Note „zwei bis drei“) wie folgt: Sie war erwartbar schlechter als die Gäubahnveranstaltung, aber dennoch befriedigend besucht. Die Referenten waren einerseits teilweise enttäuschend (Birkmann zu wissenschaftlich, Hannes zu wenig konkret zu Rosenstein, Kleemann zu wenig Fakten zu Artenschutz), aber andererseits hat jeder auf seine Weise vermutlich einen Teil des Publikums angesprochen (Birkmann mit hoher Kompetenz und Zahlen zu Stuttgart, Hannes mit kommunal- und wohnungspolitischer Einordnung, Kleemann mit hoher Emotionalität). In der anschließenden Gesprächsrunde hatten v.a. Hannes und Luigi Gelegenheit, ihr kommunalpolitisches Engagement darzustellen. Auch die Musik passte gut, und die Spenden – 750 Euro – waren sehr erfreulich. Ein wichtiger positiver Punkt war der anschließende Ständerling: Bei Brezeln und Wein herrschte gute Stimmung, etliche „U-Boote“ waren da, und im Austausch von aktuellen Infos entstand neue Gemeinschaft und Zuversicht. Auch in den weiteren Wortmeldungen wurde der Eindruck deutlich: gelungene Veranstaltung mit kleineren Schatten. Birkmanns Rede wurde als etwas gehetzt erlebt, sodass gefragt wird, ob die Zeitplanung zu eng war. Für die geringere Besucherzahl wird angeführt, dass Birkmann keine wirkliche Zugnummer war (ein wenig vielleicht doch, wegen seiner Beteiligung am IPCC-Bericht). Schade auch, dass er (aus gesundheitlichen Gründen) an der abschließenden Gesprächsrunde nicht teilnehmen konnte. Als interessant wird Hannes‘ Argument empfunden, die Erschließung des Rosenstein-Areals würde so teuer werden, dass die Stadt sie sich eigentlich gar nicht leisten könne und die Bebauung möglicherweise bereits daran scheitere. Positiv wurde beobachtet, dass mehrere von den „Netzwerkern“ da waren, also ein wenig unsere Vernetzung mit anderen Gruppen zu gelingen scheint. Von Grünen, Fridays oder der Jugend sei – trotz ausdrücklicher Einladungen – nichts zu sehen gewesen. Es ergeht der Appell an uns selbst, weitere Aktivitäten in Bezug auf Rosenstein auf der Liste zu behalten. Im Zusammenhang mit der Veranstaltung berichten Werner und Martin von einem Gespräch mit Herrn Kapp von der städtischen Abteilung Stadtklimatologie: Er hat bei diesem sehr freundlichen Treffen die von uns im Zusammenhang mit der Veranstaltung und im „Dossier“ angeführten Fakten und die Aussage, dass eigentlich am Rosenstein die „Null-Variante“ (gar keine Bebauung) angestrebt werden sollte, vollinhaltlich unterstützt und uns mehrere Fach-Kontakte genannt, an die die AB-Sprecher sich wenden könnten – und das auch vorhaben zu tun 😉 –, um z.B. ein externes Gutachten zu Rosenstein erstellen zu lassen. Allerdings scheint er ein Mann zu sein, der für viel zu vieles Verständnis hat und deshalb nicht wirklich zum Kämpfer eignet – kämpfen müssen wir!
   • Tage der offenen Baustelle (30.3.–1.4.24) Angeregt wird, für die Besucher*innen ein Flugblatt zu erstellen und – stundenweise, so weit unsere Kräfte reichen – an den Ostertagen (Karsamstag bis Ostermontag) zu verteilen. Gert, Andi, Ernst und Martin melden sich als zeitweise Verteiler des Flugblatts. Es werden auch Bedenken genannt, dass die Anmache unzumutbar sei, mit der man dort von Prolern rechnen müsse. Ernst mahnt allerdings an, dass das eine große Chance sei, um ahnungslose Leute zu informieren. Auch die Ingenieure sollen gefragt werden, ob sie verteilen helfen (wer macht das?) Das Sprecher-Team (federführend: Martin) wird das Flugblatt formulieren und drucken lassen (Stückzahl noch offen). Die Mahnwache wird aus diesem Anlass auch an den Feiertagen geöffnet sein. Das Demoteam ist noch am Beraten, ob es eine Aktion organisieren kann. Das Gäubahn-Komitee plant Schienenbus-Fahrten und Auftritte mit Warnwesten „Gäubahn erhalten!“ (auch dort soll unser noch zu erstellendes Flugblatt verteilt werden). Beschluss: Zur Finanzierung dieser Westen stellt das AB 300 Euro zur Verfügung.
   • Montagsdemo Martin fragt in die Runde, welche Möglichkeiten man sehe, um von unserer Seite aus für die 700. Montagsdemo zu werben. Norbert klärt mit dem Demoteam, ob sie einverstanden sind, wenn das AB eine Pressemitteilung (am besten mit einem Zitat von Tom) verfasst und diese dann rechtzeitig vor der Demo gemeinsam von AB und Demoteam herausgegeben wird.
   • Pro-Gäubahn-Gründungstreffen am 9.3.24 in Rottweil Ernst, Markus, Reinhard, Jörg und Frank sind Mitglieder der Initiative. Ein Teil von ihnen wird an dem Gründungstreffen teilnehmen. Die Dachorganisation der inzwischen entstandenen verschiedenen Gäubahn-Initiativen plant eine Internet-Seite ähnlich unserer „Parkschützer“-Seite, über die örtliche Gruppen Informationen holen und weitergeben können.
   • Berlin-Fahrt (wurde im Anschluss an TOP 2.1 beraten) Zeit und Ort der Aufsichtsratssitzung sind noch nicht sicher bekannt; Dieter kümmert sich um einen entsprechenden Journalisten-Kontakt. Völlig offen ist noch, ob und wie viele Leute – außer Peter und Monika – mit nach Berlin fahren. Wegen der vielen Unbekannten (Welcher Tag? Wie viele Tage? Was für Programmpunkte? Ticket-Kosten? …) ist die Planung für Markus ausgesprochen schwierig. Erwogen wird auch, einen Klein-Bus zu chartern. Als problematisch wird auch empfunden, dass eine Aktion vor dem Bahntower (der gerade Baustelle ist und in dem gar keine Sitzung stattfindet) nicht sehr sichtbar wäre. Am meisten Medien werden im Zusammenhang mit der Bilanz-PK erwartet. Wenn der analoge Ort der PK herausgefunden wird, könnte dort ein Info-Stand und ein Schwabenstreich auf Aufmerksamkeit stoßen. Werner und Markus erfragen über ihre Mail-Verteiler das Interesse in der Bewegung an einer Fahrt. Zur Erleichterung von Markus‘ Vorbereitungsarbeit beschließt das AB, die Fahrtkosten mit 300 Euro abzusichern. Zur weiteren Vorbereitung findet in der nächsten Woche eine „erweiterte Sprecherrunde“ (mit Markus) statt, bei der weitere Details beraten werden. Auf jeden Fall schreibt das Sprecherteam eine Pressemitteilung, von der wir uns eine gewisse Medien-Wirksamkeit versprechen.
3. Information:
   • Norbert und Werner berichten von einem eindrucksvollen Treffen mit dem Galeristen Freerk Valentien. Er plant eine Ausstellung im Kunstverein mit gemalten Bildern zum Thema S21 – evtl. gemeinsam mit Esky Bail-Werken –; drei oder vier Maler*innen arbeiten ihm zu. Er will das aber nicht als Demonstration, sondern als kulturelle Veranstaltung verstanden wissen („Umkehr durch Kunst“).
   • (neu) Versand/Verteilung Resilienz-Studie Norbert und Dieter berichten, dass sie eine Besuchstour zu PSU, IHK, VRS, EBA, OB und Verkehrsministerium unternommen und dort jeweils Exemplare der Resilienz-Studie abgegeben haben, verbunden mit einem Anschreiben, das auch einen Gesprächswunsch äußert. Zudem hat Norbert etwa 200 Exemplare per Brief verschickt. Ihm gebührt großer Dank.
   • (neu) S21-Ausschuss des Gemeinderats Jörg berichtet von den dort vorgetragenen mündlichen Berichten: Die Stadt plant für das A2-Gelände (zwischen Tiefbahnhof und Wolfram-Straße) eine komplexe Abfolge von Bürgerbefragung, Ideen-Werkstatt, Preis-Auslobung und öffentlichen Veranstaltungen, um die besten Ideen für die Gestaltung dieser Fläche zu bekommen. Einzig Hannes widerspricht, den Preis werde auf jeden Fall er zusammen mit der Bahn gewinnen: indem dort Gleise bleiben. 😊 Für den Lokschuppen am Ende der Gleisharfe werden vielfältige kulturelle, sportliche usw. Nutzungsideen in die Debatte geworfen. Für uns kein Problem, weil wir den Lokschuppen für künftigen Bahnbetrieb und Umstieg 21 nicht brauchen.
   • Klimastreik am 1.3. (ursprünglich TOP 4.2 – vertagt)
   • Rechtewellebrechen-Demo am 24.2. (ursprünglich TOP 4.3 – vertagt)
   • Protest der Rottweiler Gäubahn-Ini am 22.2. (ursprünglich TOP 4.4 – vertagt)
   • „Stadtversammlung“ von fff/verdi am 21.2. (ursprünglich TOP 4.5 – vertagt)
   • (neu) Starkregen Werner fragt in die Runde, wer die jüngst durch ein Gespräch mit dem Tiefbauamt bestätigten Kenntnisse über die Überflutungsgefahr durch S21 für die Öffentlichkeit umsetzt. Dieter erläutert, dass er dazu in ständigem Austausch mit Christoph Engelhardt und den Ingenieuren22 sei, die an der Veröffentlichung durch Mario Barth in dessen TV-Sendung beteiligt sind. Inhaltlich stehe nichts Neues an, lediglich, dass unsere Erkenntnisse (siehe Überflutungs-Flyer) von einem durch das Tiefbauamt zur Überprüfung angeschriebenen Ingenieurbüro bestätigt seien. Formal sei neu, dass diese Ergebnisse nun in einer interaktiven Karte im Internet abrufbar seien. (Beides wurde bereits in der AB-Sitzung am 6.2. unter TOP 3.4 beraten.) Werner zeigt sich unglücklich darüber, dass das nicht in der Hand des AB sei und damit die „Marke“ AB in diesem Zusammenhang nicht sichtbar werde.
4. Verschiedenes
   • (keine weiteren TOPs)

Ende der Sitzung: 19.15 Uhr Protokoll-Stand: 12.03.24

(hier als pdf-Datei)

Protokoll Aktionsbündnis K 21

Digitale Sitzung am 20. Februar 2024, 17:00 bis 18:48 Uhr, mit: ArchitektInnen für K 21: Norbert Bürgerbahn-Denkfabrik: Andi Eisenbahnerstammtisch: Jenoe (ab 17:15 Uhr), Jörg GewerkschafterInnen gegen S21: Werner Juristen zu Stuttgart 21: Dieter (Sprecher) Linke: --- Mahnwache: --- Netzwerke: --- Rems-Murr-Bündnis gegen S21: Ernst Schutzgemeinschaft Filder: Frank, Steffen (bis 18:15 Uhr) SÖS: Christine (ab 17:20 Uhr kurz dabei), Reinhard SPD-Mitglieder gegen S 21: Hermann Stadtteilgruppen: Doris, Heidi Theologinnen und Theologen gegen S 21: Martin (Sprecher) Unternehmer*innen gegen S21: --- VCD: Markus Ziviler Ungehorsam: Gisela Gast: Ulli für die Ingenieure22 Entschuldigt: Gert Moderation: Markus (für Hermann), Protokoll: Hermann 1. Klärung etwaiger technischer Probleme: Es gibt keine nennenswerten Schwierigkeiten. 2. Eröffnung: Ernsts Protokoll vom 6. Februar wird genehmigt. 3. Diskussion 3.1. Umstiegs-Konzept – Aktualisierungen nötig?: wird nach hinten verschoben als neuer TOP 6.2. 4. Meinungsaustausch 4.1. Rückblick auf Gäubahn-Veranstaltung mit Benedikt Weibel am Montag, 19. Februar.: Der große Zuspruch mit fast komplett gefüllten Rängen und die durchweg positiven Rückmeldungen auf gut vorbereitete Vorträge lassen nach Jörgs Worten auf eine „fantastische Wirkung nach innen“ schließen. Nach außen ließ die Resonanz in den Medien allerdings zu wünschen übrig. Anders als etwa der „Schwarzwälder Bote“ haben die Stuttgarter Zeitungen nur online über die Veranstaltung berichtet (was auch später für die Demo der Rottweiler Bürgerbewegung „Pro Gäubahn“ am 22. Februar in Stuttgart zutrifft). Leider seien, so Jörg, auch die eingeladenen Politiker*innen von Stadt und Land nicht im Rathaus erschienen. Gleichwohl zieht das Bündnis ein äußerst positives Fazit der Veranstaltung und des damit verbundenen Rahmenprogramms mit Besuch der Miniaturwelten, Fahrt im „Roten Flitzer“ und anschließendem Weinund Brezel-Treff im vierten Stock des Stuttgarter Rathauses. Auch seien die Verkehrsverbände und „Ehemalige“ aus der Bewegung zahlreich präsent gewesen. 4.2. Ausblick auf Rosenstein-Veranstaltung am Montag, 4. März: Werner berichtet über die Vorbereitungen zu der wieder von der FrAktion möglich gemachten Veranstaltung um 19 Uhr im Stuttgarter Rathaus. Hannes Rockenbauch, Professor Jörn Birkmann von der Uni Stuttgart (der sich nicht als Rosenstein-Experte betrachtet) und Bauingenieur Hans-Peter Kleemann (wohl aber nicht offiziell als NABU-Vertreter) werden sprechen. Im Anschluss daran wird eine Podiumsdiskussion am Runden Tisch erwogen. Die Einladungen seien rausgegangen, eine Pressemitteilung folge, ein Logo werde gerade entworfen – und Martin arbeite an einem vierseitigen, gut gestalteten Dossier zum Thema. Nun gehe es vor allem noch darum, für die Veranstaltung zu mobilisieren. Wie am 19. Februar soll es auch am 4. März einen abschließenden Wein- und Brezel-Treff (mit den gleichen Aktiven) im vierten Stock des Rathauses geben. 4.3. Stadtversammlung fff-Kampagne "Wir fahren zusammen": Den bundesweiten Klimastreik am Freitag, 1. März, nutzen in Stuttgart „Fridays For Future“ und ver.di-Streikende des öffentlichen Nahverkehrs zur gemeinsamen Aktion „Wir fahren zusammen“ – mit Start um 11 Uhr auf dem Schlossplatz. Das Aktionsbündnis unterstützt dieses Anliegen, ist dort willkommen, übernimmt aber keine tragende Rolle. 4.4. Umzug der Umstieg-Seite: Nach einstimmigem Beschluss administriert das Aktionsbündnis die Umstieg-Seite im Internet künftig in eigener Regie, da Matthias Wilde diese Funktion aufgeben will. Damit verbunden ist die Absicht, diese Website zum Provider der AB-Homepage umzuziehen. Zu klären bleibt die Frage eines zusätzlichen Wechsels zu Ralf Henze. 5. Information 5.1. Wechsel der Admin-Rolle (AB-Verteiler und Mail-Account) von Valentin zu Martin: wird vom Plenum bestätigend zur Kenntnis genommen. 6. Verschiedenes 6.1. Berlin-Fahrt: Am Mittwoch, 20. März, tagt nach Auskunft von Markus der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG. Am nächsten Tag folge dann deren Bilanzpressekonferenz – und in diesem Kontext wie üblich auch der „Alternative Geschäftsbericht“. Der Berliner Schwabenstreich wäre demnach auf den Dienstag, 19. März, anzusetzen. Um zu ermitteln, wer aus diesem Anlass nach Berlin mitreisen möchte, formatiert Markus ein Tableau zum Ankreuzen, das Norbert dann ausdruckt und bei der Montags-Demo auch auslegt. Also muss auch das Demo-Team rechtzeitig darüber informiert werden. Martin schlägt vor, ein „überschaubares Festpreis-Angebot“ für die Zugreise zu erwägen. 6.2. Umstiegs-Konzept – Aktualisierungen nötig?: Aufgrund der aus Werners Sicht aufkommenden Diskrepanz zwischen dem ursprünglichen Konzept „Umstieg 21“ und der Idee eines Kombibahnhofs wird überlegt, ob und wie dieses Konzept aktualisiert werden könnte. Frank schlägt vor, dass die Umstiegsgruppe dazu den derzeitigen Stand (auch der erwartbaren Kosten) zusammenträgt. Norbert hält eine Aktualisierung mit einem einzufügenden Doppelblatt für möglich. Empörung und Unverständnis löst im Bündnis die von Klaus Amler übermittelte Aussage des S21-Chefs Olaf Drescher aus, sofort bei Inbetriebnahme des Tiefbahnhofs werde kein Zug mehr in den Kopfbahnhof rollen. Ernst wünscht sich eine Liste der aktuellen S21-Risiken wie Brand und Überflutung, aufquellender Anhydrit und sündteure Ergänzungsprojekte. Werner will klären, wie die Umstiegsgruppe selbst das Erfordernis und den Aufwand für eine Aktualisierung einschätzt. Dieter soll sich beim Eisenbahn-Bundesamt dafür einsetzen, dass oberirdische Gleise nicht verschwinden dürfen, solange der Tiefbahnhof nicht tadellos funktioniert (was aber ja wohl nicht zu erwarten ist). 6.3. Demonstration des internen Bereichs der AB-Homepage: wird zugunsten eines zeitigen Endes der Beratungen vertagt auf die nächste (Online-)Bündnissitzung. Nächste Sitzung, wieder analog im Welthaus am Dienstag, 5. März 2024, mit Moderation von Doris (für Hermann statt Markus) und Protokoll von Martin

Rede von Benedikt Weibel, ehemaliger Schweizer Bahnchef, am 19.2.2024 im Großen Saal des Stuttgarter Rathauses. (hier als pdf-Datei) Die Gäubahn darf nicht gekappt werden Am 15. April 2013 sprach ich an der Montagsdemonstration auf dem Rathausplatz in Stuttgart. „Ich spreche nicht über Stuttgart 21“, sagte ich. „Ich spreche über Megalomanie, und zwar mit einem Beispiel aus der Schweiz.“ Megalomanie, das heisst Grössenwahn, Selbstüberschätzung. Die Stadt Zürich beschloss in den 1960er Jahren den Bau einer U-Bahn mit über 100 Stationen - ein masslos überrissenes Projekt für eine Stadt dieser Grössenordnung. Wie das so ist in der Schweiz, musste das Volks darüber abstimmen. Und sagte „nein“. Zehn Jahre später wurde dem Volk eine neue Vorlage unterbreitet: Eine Kombination einer abgespeckten U-Bahn mit einer S-Bahn. Wieder nein. Im dritten Anlauf wurde dem Volk das Projekt für eine S-Bahn unterbreitet. Mit nur zwei Ausbauten im Kernbereich sollte ein grosser Netzeffekt erzielt werden, darunter ein unterirdischer viergleisiger Durchgangsbahnhof unter dem Kopfbahnhof Zürich. Nun wurde die Vorlage mit grossem Mehr angenommen. Die 1992 in Betrieb genommene S-Bahn Zürich wurde zu einem grossen Erfolg. Dann sprach ich vom Projekt Bahn 2000. Ziel war eine landesweite Verbesserung des Angebotes: häufiger - direkter - schneller. Dafür wurden 135 Bauprojekte realisiert, darunter eine 48 km lange Neubaustrecke. Am 12. Dezember 2004 wurde der neue Fahrplan eingeführt. Seither fahren die Züge in der Schweiz in den wichtigen Relationen im Halbstundentakt. Das Total aller dafür notwendigen Investitionen betrug 5,9 Mrd Franken. Der Erfolg des Projektes war durchschlagend. Seither gilt für den öffentlichen Verkehr der Schweiz: Von Überall nach Überall - von frühmorgens bis am Abend spät, mindestens jede Stude, in vielen Relationen jede halbe Stunde. Und dann, an diesem Montagabend im April 2013, erwähnte ich erstmals Stuttgart 21: „Und dieser eine Bahnhof hier wird mindestens so viel kosten wie unser landesweites Projekt.“ Ich habe mich gründlich getäuscht. Stuttgart 21 wird mindestens doppelt so viel kosten. Zürich und Stuttgart haben eines gemeinsam: einen Kopfbahnhof im Herzen der Stadt. Ein Bahnhof im Herzen der Stadt ist ein immenser Standortvorteil für die Bahn. Die Dimensionen der beiden Bahnhöfe sind allerdings ungleich. Zürich bewältigt heute rund 3000 Züge pro Tag, mehr als dreimal so viel wie Stuttgart, da sind es 856. Ein Bahnhof im Herzen der Stadt führt zu grossen Gleisfeldern im Herzen der Stadt. Die Stadt wird damit zweigeteilt. Und dort, wo der Boden am teuersten ist, liegen auf einer grosse Fläche Schienen. Aus bahntechnischer Sicht hat ein Kopfbahnhof wesentliche Nachteile. Zu Beginn meiner Bahnlaufbahn, wurden noch lokbespannte Züge in den Bahnhof geführt, dann eine Lokomotive hingefahren und angekoppelt, gleichzeitig die Lokomotive am Gleisende abgekoppelt und dann, wenn der Zug abgefahren war, auf einen Abstellplatz gefahren. Die sogenannte „Verpendelung“ der Züge war eine enorme Verbesserung. Was bleibt sind, die längeren Fahrzeiten und der Kapazitätsverlust wegen der Ein- und Ausfahrten. Bereits in den 1960er Jahren befassten sich die SBB und die Stadtbehörden mit der Problematik „Gleisbrache“. Die Interessen der Kooperationspartner deckten sich. Die SBB wollten ihre Flächen rentabilisieren, die Stadt wollte städtebauliche Ziele verwirklichen. 1978 einigten sich die Behörden in Zürich und die SBB, die Gleise zu überbauen. Man schrieb Architekturwettbewerbe aus, gründete Projektgesellschaften, in denen auch die Grossbanken vertreten waren. 1988 genehmigte die Stadt Zürich in einer Volksabstimmung mit knappen 50,7% der Stimmen einen Gestaltungsplan für die Gleisüberbauung. Ich erinnere mich noch genau, wie ich an einem Freitagnachmittag im Jahr 2001 im Büro des CEO der UBS vor einer Flipchart stand und wir gemeinsam zum Schluss kamen, dass mit dieser Investition kein positiver Kapitalwert (NPV) zu erzielen war. 23 Jahre nach seiner Lancierung wurde das Vorhaben beerdigt. Insgesamt mussten etwa 150 Millionen Franken abgeschrieben werden. Mittlerweile haben die Stadt Zürich und die SBB die Areale beidseits der Gleise städtebaulich entwickelt. Der Gleisüberbauung weint niemand eine Träne nach. Der grosse Unterschied zu Stuttgart ist: Die Problematik der betrieblichen und kommerziellen Nachteile des Kopfbahnhofs wurden in Zürich nie mit dem Immobilienprojekt verknüpft. Produktivität und Reisezeiten konnten dank dem Bau von zwei unterirdischen Durchgangsbahnhöfen mit verhältnismässig bescheidenem Kapitalaufwand massiv verbessert werden. Stuttgart 21 war zuerst ein von der DB ausgelöstes Immobilienprojekt. Wie in Zürich war das Ziel, die Gleisbrachen kommerziell und städtebaulich zu nutzen. Im Gegensatz zu Zürich entschied man sich aber, nicht über den Gleisen bauen, sondern den Bahnhof in den Untergrund verschieben. Das ist wesentlich teurer als eine Gleisüberbauung. Die Kosten fallen grundsätzlich bei der Bahn an. Es wurden keine privaten Partner einbezogen, und deshalb gab es niemand, der aus finanzieller Sicht die Reissleine hätte ziehen können. Von einem NPV hat man nie gesprochen, auch nicht von einer anders gelagerten Kosten-/Nutzen-Rechnung. Mit dieser wohl unbewusst vorgenommenen Verknüpfung eines Immobilienprojektes mit einem Bahnhof-Ausbauprojekt begann das Unheil. Damit hat man erstens pragmatische Lösungen wie in Zürich ausgeschlossen. Und zweitens führte die Verknüpfung bahntechnischer Erfordernisse und städtebaulicher Anliegen zu schwer lösbaren Konflikten. Zunächst war die Kommunikation über das Projekt gefordert. Man konnte nicht mehr die Nutzung der Gleisbrachen in den Vordergrund stellen. Jetzt brauchte es Begründungen für die bahntechnische Notwendigkeit eines Tiefbahnhofes. Da Stuttgart 21 nie Bestandteil eines nationalen Angebotskonzeptes war, suchte man krampfhaft nach betrieblichen und kommerziellen Gründen, welche die gigantisch teure Tieferlegung eines gesamten Bahnhofes rechtfertigen sollten. Die absurdeste von all diesen Begründungen waren die Reiseströme von Paris nach Bratislava. Hätte man damals gesagt, dass man mit Stuttgart 21 auf lange Zeit die Verbindung mit dem gesamten Südverkehr kappt: ich weiss nicht, was dann passiert wäre. Der Stuttgart 21 - Schlichter Heiner Geissler hat 2010 jedenfalls klar gemacht, dass die Gäubahn erhalten bleiben muss. Die DB ist mit Stuttgart 21 in eine riesengrosse Komplexitätsfalle getappt. Bildlicher Ausdruck davon ist die Kostentreppe, die mit den in einer Rahmenvereinbarung 1994 festgehaltenen 2,5 Mrd Euro beginnt und - vorläufig - auf 11,5 Mrd Euro steht. Mit der an sich löblichen Absicht, den neuen Bahnhof zu einem „digitalen Knoten“ zu machen, hat man den Komplexitätsgrad nochmals potenziert - mit entsprechenden Kosten-, Qualitäts- und Terminrisiken - und die sind sehr hoch. Ich wollte heute mit der Gäubahn nach Stuttgart reisen. Für diesen kürzeren Weg hätte ich 40 Minuten länger gebraucht als via Basel - Mannheim und zwischen Zürich und Stuttgart zweimal umsteigen müssen. Die Durchschnittsgeschwindigkeit der schnellsten Zugsverbindung ab Zürich via Gäubahn beträgt heute knapp 55 km/h. Die Fahrt von Zürich über den grossen Umweg via Basel und Karlsruhe dauert kaum länger. Die Kappung der Gäubahn hat also schon begonnen. Wo früher noch Pendolino-Züge via Zürich nach Milano gefahren sind, ist das Bahnangebot einer ganzen Region drastisch verschlechtert worden. Die Kappung der Gäubahn ist eine komplizierte Geschichte. Offenbar war schon im Planfeststellungsbeschluss von 2006 von einem vorübergehenden Unterbruch die Rede. Grund dafür ist der Bauablauf zur Anbindung der S-Bahn an die Station Mittnachtstrasse. Erwarten Sie von mir nun keine Entwirrung dieses komplizierten Knotens. Dazu habe ich weder die Fachkenntnisse noch die Ortskenntnisse und auch nicht die Fachleute, auf die ich mich bei den SBB verlassen konnte. Deshalb zitiere ich aus einem so scheint mir sorgfältig redigierten Text in einer Fachzeitschrift.[1] „Obwohl mit einer vergleichsweise einfachen und kostengünstigen Lösung der Betrieb auf der Gäubahn aufrechterhalten werden kann, lehnen die Landeshauptstadt Stuttgart und die Deutsche Bahn die nun erhobenen Forderungen ab. Die Stadt als Eigentümerin der derzeitigen Bahngrundstücke des Kopfbahnhofes ...“ Da muss ich einen Einschub machen: Wir müssen den Altvorderen der SBB ewig dankbar sein, dass alle Bahngrundstücke den SBB gehören. Fortsetzung Zitat: „Die Stadt als Eigentümerin der derzeitigen Bahngrundstücke will nach Fertigstellung von Stuttgart 21 dort ein neues Stadtquartier errichten. Von Seiten der DB AG heisst es,: Man werde die Pläne für Stuttgart 21 umsetzen, die ,im Besonderen auch die städtebaulichen Ziele‘ würdigen.“ Also: Man begründet eine irrwitzig hohe Investition mit bahnbetrieblichen Notwendigkeiten bis hin zu den Verkehrsströmen Paris - Bratislava. Jetzt, Jahre später, will man eine über 100jährigen Zufahrtslinie kappen und ein grosses Einzugsgebiet bahnmässig ins Abseits stellen: Das obere Neckartal, das obere Donautal, den westlichen Bodenseeraum und die Region Zürich/Schaffhausen. Obwohl es eine Lösung gibt, die solches vermeiden würde. Welche aber nicht realisiert werden könne, weil die Stadt städtebauliche Anliegen hat, die offenbar dringlicher sind, als ein guter Bahnanschluss einer ganzen, grossen Region. Es ist unfassbar, dass die DB dieses Spiel mitmacht. Damit deklariert sie, dass sie eine anständige Bahnverbindung in den Süden nicht für notwendig hält. Langfristig allerdings will die DB das Problem lösen. „Perspektivisch“ - ein Wort, das maximale Unverbindlichkeit ausdrückt - soll die Gäubahn mit einem 11 km langen Tunnel zwischen dem Flughafen und Böblingen angeschlossen werden. Im besseren Fall heisst das - ich sag mal optimistisch - zehn Jahre warten. Im schlechteren, aber viel wahrscheinlicheren Fall, wird das Geld für eine solche aus Kosten-/Nutzensicht fragwürdige Investition fehlen. Frei nach dem Sprichwort: Lieber die Taube auf dem Dach als den Spatz in der Hand. Zwei Grossschriftsteller - einer aus Deutschland, einer aus der Schweiz - haben solche Vorgänge auf den kürzesten Nenner gebracht. Johann Wolfgang von Goethe: «Wer das erste Knopfloch verfehlt, kommt mit dem Zuknöpfen nicht zu Rande.» Friedrich Dürrenmatt: „Die Geschichte ist erst dann zu Ende gedacht, wenn sie ihre schlimmstmögliche Wendung genommen hat.“ Was bleibt übrig? Lasst Euch das nicht gefallen! Es kann nicht sein, dass eine Stadt, in einer Zeit, in der eine Verkehrswende angesagt ist, lokalen städtebaulichen Anliegen mehr Gewicht gibt, als einer ordentlichen Bahnverbindung eines grossen Einzugsgebiets. Ich kann das Aktionskomitee Gäubahn nur ermuntern, eine möglichst breit abgestützte Koalition (auch mit den betroffenen Schweizer Kantonen) zu bilden und auf allen politischen Ebenen, auch bei der DB, Druck zu machen. Man hat ja in diesem Land grosse Erfahrung mit Bürgerprotesten. Verhindern Sie so zumindest das schlimmstmögliche Ende dieser Geschichte. [1] Die Kappung der Gäubahn ist unnötig, in: Bahn-Report 2/2020, S. 10.  

(hier die PM als pdf-Datei) Bitte den Veranstaltungshinweis am Ende beachten! Statt Schwarze-Peter-Spiele müssen alle Projektpartner jetzt endlich ihrer Verantwortung gerecht werden

Kein Weiter so beim never-ending S21-Desaster!

Wer mit Stuttgart 21 vertraut ist, konnte kaum überrascht sein, dass der immer wieder steif und fest behauptete Eröffnungstermin niemals zu halten sein würde. Dennoch jetzt der große Aufschrei mit vielen Schlagzeilen (Stuttgarter Zeitung, 2.3.2024: „Stuttgart 21 – das Desaster ist perfekt“) als die DB nun einräumte, dass es 2025 allenfalls eine symbolische Teileröffnung geben werde und der Kopfbahnhof bis auf Weiteres erhalten bleiben müsse. Spätestens seit die DB dem Projekt auch noch den „Digitalen Knoten Stuttgart“ (DKS) übergestülpt hat, musste jeder wissen, dass der Zeitplan gerissen werden würde. Ein derart hoch komplexes elektronisches Zugsteuerungssystem zu installieren – auch noch in einem der komplexesten Bahnknoten Deutschlands – ist nicht in wenigen Jahren zu leisten. Verantwortung nicht allein der Bahn zuschieben Wenn die hiesigen Projektpartner und S21-Förderer den Schwarzen Peter für das „perfekte Desaster“ jetzt allein der Bahn zuschieben wollen, muss daran erinnert werden, dass auch sie es waren, die allen fachlichen Einwänden und Warnungen zum Trotz immer für Weiterbauen plädiert haben. Wieviel Milliarden sollen noch in ein nicht rettbares Projekt versenkt werden und wie viele Klimaschäden sollen noch in Kauf genommen werden bis die Verantwortlichen sich für eine Diskussion über Auswege, Umstiegs- und Umnutzungsmöglichkeiten öffnen Ein Stadtteil auf Gleisen, die dringend gebraucht werden Obwohl nur noch von harten S21-Ideologen bestritten wird, dass die bestehenden Kopfbahnhofgleise weiterhin für einen leistungsfähigen Bahnbetrieb gebraucht werden, sollen sie weiterhin dem Bau eines neuen Stadtteils mitten in der für Stuttgart so wichtigen Frischluftschneise geopfert werden. Veranstaltung „Rosensteinbebauung und Stadtklima“ Gemeinsam mit der „FrAktion“ im Stuttgarter Gemeinderat und als Teil der AG Stadtklima hat deshalb das Aktionsbündnis für Montag, 4.3., 19 Uhr eine Veranstaltung im Großen Saal des Rathauses vorbereitet, die genau diese Frage stellt: Ist die vor 20 Jahren geplante Rosensteinbebauung angesichts der ohnehin starken Aufheizung der Stadt heute noch zu verantworten? Eine klimapolitische Lageeinschätzung dazu liefert als Hauptreferent Prof. Jörn Birkmann, Leiter des Instituts für Raumordnung und Entwicklungsplanung der Uni Stuttgart und koordinierender Leitautor für den sechsten Sachstandsbericht des Weltklimarats (IPCC). Wir fordern von der Stadt… Bündnissprecher Martin Poguntke: „Wir fordern die Stadt Stuttgart auf, nicht nur zu prüfen, wie hoch und wie breit auf dem Gleisfeld gebaut werden kann, sondern, ob Bauen dort überhaupt verantwortbar ist und ob nicht der Biotop-Charakter des Gleisvorfelds sogar im Sinne vorbeugender Klimaschutzpolitik noch optimiert werden kann.“ Kontakt: Martin Poguntke, 0151 403 602 56 Werner Sauerborn, 0171 320 980 1

(hier als pdf-Datei)

Herzliche Einladung zur 700. Montagsdemo am 18. März 2024, 18 Uhr vor dem Hauptbahnhof!

Redner*innen: Carola Rackete, Kapitänin, Aktivistin, Europaparlamentskandidatin Jürgen Resch, Deutsche Umwelthilfe (DUH) Volker Lösch, Theater-Regisseur Musik: Lenkungskreis Jazz Moderation: Dr. Angelika Linckh