(hier das Protokoll als pdf-Datei) Protokoll Aktionsbündnis  gegen Stuttgart21/ 10. Juni 2025, Zoom 17h bis 19.00 mit … ArchitektInnen für K 21: Norbert Bürgerbahn-Denkfabrik: Andi (entschuldigt) Eisenbahnerstammtisch: Hans-Jörg, Jenoe GewerkschafterInnen gegen S21: Werner Juristen zu Stuttgart 21: Dieter Linke: Walter Mahnwache:  Margarete (entschuldigt) Netzwerke: --- Rems-Murr-Bündnis gegen S21: Ernst Schutzgemeinschaft Filder: Frank und Steffen SÖS: Reinhard SPD-Mitglieder gegen S 21: Hermann (entschuldigt) Stadtteilgruppen: Doris, Heidi Theologinnen und Theologen gegen S 21: Martin Unternehmer*innen gegen S21:  --- VCD: Markus Ziviler Ungehorsam: Gisela Ständiger Gast: Uli für die Ingenieure22 Moderation: Ernst Protokoll: Werner

1. Eröffnung:

Martins Protokoll vom 27.5. wird angenommen. Ergänzung Tagesordnung zu AEG-Konterreform (4.5.) und zum Tod von Rudolf Pfleiderer (4.6.) 3.1. Streckensperrungen Jörg führt ein mit vielen Details aus der Regionalversammlung. Haupteindruck: Maulheldentum bei den Tunnelparteien. Auffällig die vielen radikalen und ungewohnten Aussagen von Herrmann, Kretschmann, Guido Wolf und Regionalpräsident Wieland. In der Sache aber Kopf in den Sand, keine Zwischenstände zu einer Planung der von allen erwarteten und beklagten weiteren Streckensperrungen vor allem in 2016. Taten- und konzeptionslos werde zugeschaut, wie jetzt auch das S-Bahnsystem zu kollabieren drohe. Auch in den Statements der Regional-Fraktionen kaum Substanz, außer bei LINKE/Pirat, die u.a. eine Beteiligung der Umwelt- und Verkehrsverbände an der „Taskforce“ forderten. Auch das AB müsse eingreifen. Jörg: „Es gibt kein Konzept für die Inbetriebnahme“. Auch Milankovic fehle ein Aufstand des Verstandes, über den er berichten könne. Jetzt solle wohl erstmal die Taskforce sich was einfallen lassen, vermutlich wieder viel zu Kommunikation und wenig zu den nämlich kaum lösbaren Problemen, und dann wolle man in einer Sondersitzung des Lenkungskreises Ende Juli einen Plan verabschieden. Am 20.6 findet ein Gespräch im Verkehrsministerium (Hickmann) statt mit Jörg als freiem Radikalen und den Landesspitzen der Umwelt- und Verkehrsverbände, von denen bisher auch kaum was gekommen sei. In der anschließenden Diskussion herrscht Einvernehmen, dass die Debatten nicht auf Bahnbashing hinauslaufen bzw. begrenzt werden, sondern auch die politischen Antreiber als Verantwortliche adressiert werden sollten. Es bedürfe eines Forums, einer Plattform, in der sich die reale sehr ausgeprägte Unzufriedenheit der Bahnnutzer*innen ausdrücken könne. Eine wichtige Rolle müssten dabei die Gewerkschaften spielen in ihrer Verantwortung für die Pendelnden, die täglich viel arbeitsgebundene Zeit aufwenden müssten wegen des Bahnchaos. In einem Gespräch solle der neue Verkehrsminister Schnieder mit der desolaten Lage rund um Stuttgart21 vertraut gemacht werden. Gefragt wird, was denn genau unsere Forderungen in solchen Gesprächen und in unseren PMs sein sollten, zwischen Beklagen und Grundsatzkritik an S21. Denkbar …:

• vor einer Inbetriebnahme bzw. Demontage der Kopfbahnhofgleise müsse rechtzeitig ein nachvollziehbarer und überprüfbarerer Fahrplan vorgelegt werden.
• es müsse ein stabiler Baustellenfahrplan für die Phase der Streckensperrungen aufgestellt werden, wie es ihn bspw. Bei der Sperrung der Stadtbahnverbindung Staatsgalerie-Hbf gab
• da das alles unrealistisch ist, sollten wir eine Aufgabe des Fertigstellungstermins 2026 fordern. Stichwort: „Sich ehrlich machen“
• Es bedürfe eines Sanktionsregimes, um die für das angerichtete Chaos Verantwortlichen zur Rechenschaft zu ziehen

Es soll zum Thema Bahn- und Inbetriebnahmechaos eine AG zusammenkommen mit Jörg, Frank und Dieter. 4.1. Klausur und Bewegungstreffen Es gibt unterschiedliche Sichtweisen zu Ziel und Bedarf bei beiden Themen. Kann der Zusammenhalt gestärkt werden innerhalb des AB bzw. mit „der Bewegung“. Kann ein Brainstorming neue Handlungsideen ergeben? Die Diskussion konzentriert sich auf die Klausurfrage. Teils wird gewünscht, die Kombi-Frage noch einmal aufzumachen bzw. nicht mehr zu tabuisieren, was von anderen für nicht nötig erachtet wurde, weil wir eine konsensuale Fortschreibung unserer Position hätten. Es wird auch auf den mit einer Klausur verbundenen Kraftaufwand hingewiesen. Organisatorisch gibt es Varianten zwischen eintägig (dann z.B. wieder Clara-Zetkin in Stuttgart) oder mit Übernachtung. Es gibt die Option Sommer (dann wieder Bodensee) und Winter dann vielleicht im Bahnhof Lauda? Dieter, Ernst und Frank, wollen sich Gedanken machen. Wiedervorlage.   4.2. Spendenaktion Martin stellt den Diskussionsstand der Sprecherrunde zur Spendenkampagne vor. Unbestritten ist das Spendenthema Prozesskosten und – vorsorge, wobei es vor allem um die rückwirkenden Kosten der Brandschutzklage geht, während die Fortführung dieses Prozesses von der Schutzgemeinschaft Filder betrieben wird, die auch bereit ist, die Kostenfolgen zu tragen. Umstritten ist die Idee einer größeren Werbekampagne, die uns aus unserer Defensivposition heraushelfen soll, wobei im Mittelpunkt die Option steht, dafür einen Spielraum von 20 000€ anzusetzen, ohne dass das bereits eine Festlegung sein sollte. Es wird argumentiert, dass es dafür professioneller Unterstützung bedarf, die einen solchen Kostenrahmen erfordere, auch wenn zu hoffen ist, dass eine Kooperation unterhalb von Marktpreise machbar sein wird. Das ist vielen zu vage. Werner soll einer von Hannes vor Längerem gelegten Spur zu einer uns nahestehenden Agentur folgen und sondieren, was zu welchen Konditionen machbar wäre. Über den angekündigten Antrag wird nicht abgestimmt. Da ein solcher Prozess unwägbar ist und länger dauern würde, ist eine Spendenkampage in diesem Jahr nicht mehr realistisch. In der Vorweihnachtszeit wäre verabredungsgemäß umkehrbar dran. Danach wäre ein wie auch immer gestalteter Bezug zur Landtagswahl am 8.März 2026 wünschenswert.   4.3. Gespräch mit Jürgen Resch Dieter informiert über ein Spontantreffen mit Jürgen R nach dessen MoDemo-Auftritt am 2. Juni. Dabei neben Dieter noch Werner, Wolfgang Grohe und etwas später Tom. Jörg war leider verhindert. Eine bessere Abstimmung in Sachen Gäubahn(klage) war das Anliegen. Inzwischen hat Dieter das VGH-Urteil erhalten. Wir bei nachfrage zugeschickt. Es ist eine Zoom-Schalte mit Jürgen R. in kleinerer Runde geplant. Die Überlegung, eine Art Bauwatch zu organisieren wird als nicht prioritär gesehen, weil die Bahn viel wirksamer Fakten schaffe für die Demontage des Gäubahnanschlusses, z.B. indem sie ein Stellwerk in Vaihingen baut, dass die Verkehrslenkung über die Gäubahn in den Kopfbahnhof nicht einbeziehe, und das bisheriger Stellwerk außer Betrieb nimmt.  In der geplanten Schalte solle die DUH darauf angesprochen werden, ob hier nicht ein juristischer Hebel liege. Jörg will das auch zum Thema der Gesprächsrunde im Verkehrsministerium am 20.6. machen. Auch das Thema AEG-Konterreform kam zur Sprache. Die Informationslage war noch schwach. Jürgen versicherte, politisch mit uns gegen eine Verwässerung anzugehen, sieht aber angesichts der Machtverhältnisse wenig Erfolgsperspektive. Sieht Werner auch so, allerdings sei eine Verhinderung der Konterreform nicht der einzige Erfolgsmaßstab (s.4.5.).   4.4. S21-Ausstellung im Deutschen Museum (aus Zeitgründen nur kurz) Martin geht kurz auf die S21-freundliche Ausstellung ein, über die es schon viel Mailverkehr, auch von Heiner Monheim gegeben habe. Da die Ausstellung bis Oktober gehe, gäbe es viele Möglichkeiten, sich z.B. bei den Podiumsdiskussionen einzuklinken. Es wird an die Münchner Christoph Engelhardt und Wolfgang Hesse erinnert. Frank könnte sich vorstellen teilzunehmen. Martin ist bereit eine ironisch angelegte PM anzugehen.   4.5. Neues zum Thema AEG §23 (aus Zeitgründen nur kurz) Werner hat zwei Gesetzesentwürfe von der Koalitionsfraktion und der Grünen Bundestagsfraktion verschickt und begonnen, und erste Einschätzungen einzuholen. Von Allianz pro Schiene wird der Koalitionsentwurf als deutliche Verbesserung gegenüber dem Antrag der CDU aus der letzten Legislatur angesehen. Grundsätzliche Ziele würden nicht aufgegeben. Der Grüne Antrag sei deutlich besser, weil er die Entwidmungsfrage an grundsätzlich Ziele der Verkehrswende knüpfe (Deutschlandtakt, Klima). Die Bedingungen für eine Freistellung von Gleisvorfeld/Gäubahnanschluss seien erschwert. Statt einer faktischen Verunmöglichung gehe es jetzt in beiden Gesetzesentwürfen um eine Abwägung von Bauinteressen gegen Verkehrsbedürfnisse bei strengeren Maßstäben. Franks Idee einer aktuellen Begutachtung der Kapazitätsfrage im Bezug auf den anstehenden Fahrplanentwurf bleibt aktuell. Es fehlt eine geeignete Autorität auf dem Gebiet. Noch nicht bekannt war, wie sich die Linke zu den Entwürfen positioniert. Weiter Infos sollen folgen.   4.6. Zum Tod von Wolfgang Pfleiderer Angesichts dessen Verdiensten im Kampf gegen S21 sollte das AB sich zu seinem Tod äußern. Eine größere öffentliche Aktion ist nicht gewünscht. Was angemessen wäre, wollen Frank und Steffen eruieren.   5.1. Gespräch mit Prof. Birkmann (erneut vertagt) 5.2. Gespräch mit OB Nopper (erneut vertagt)

(hier diese Pressemitteilung als pdf-Datei) Nicht auch noch die Kaltluftschneise zubauen Angesichts neuer Hitzerekorde weltweit und besonders in der Kessellage Stuttgarts darf die einzige Frischluftschneise der Stadt nicht mit einem neuen Stadtteil zugebaut werden. Die Abteilung Stadtklimatologie hat wissenschaftlich belegt, wie die nächtliche Kaltluftzufuhr von den Hängen und aus Kaltental Richtung Neckar der Aufheizung der Stadt entgegenwirkt und wie eine Bebauung von Gleisvorfeld und Rosenstein diesen Effekt blockiert. Luftaustausch und -kühlung kämen weitgehend zum Erliegen. Es liegt in der Verantwortung des Gemeinderats, des Stuttgarter OB Nopper und von Baubürgermeister Peter Pätzold, Grüne, die Menschen vor den Gefahren extremer Temperaturen zu schützen, von denen besonders ältere Mitbürger*innen bedroht sind. Da angesichts des viel zu kleinen S21-Tiefbahnhofs der Kopfbahnhof mit ziemlicher Sicherheit ohnehin erhalten bleiben muss, ist es jetzt an der Zeit, die Reißleine zu ziehen. Der Rosensteinplanungsstab sollte aufgelöst werden und die vielen qualifizierten Planer*innen sollten sich stattdessen auf Maßnahmen des Hitzeschutzes für die unter der Extremhitze leidenden Menschen, besonders in den dicht besiedelten Innenstadtbezirken, konzentrieren. Am Abend des 30. Juli findet im Rathaus eine von einem breiten Klimabündnis vorbereitete Veranstaltung mit Stadträt*innen zur angestrebten Klimaneutralität der Stadt Stuttgart statt. Dort ist u.a. Gelegenheit, erste Schritte auch in die Richtung zu planen, wie Stuttgart hitzeresilient werden kann. Einladungen folgen. Kontakt: Matin Poguntke 0151 403 602 56, Werner Sauerborn: 0171 320 98 01

(hier der NewS21letter als pdf-Datei)  

(hier dieser Brief als pdf-Datei) An Herrn Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder, die Mitglieder des Deutschen Bundestags, c/o Geschäftsstelle die Verkehrsminister*innen und Senator*innen für Verkehr der Länder bzw. Mitglieder des Verkehrsausschusses des Bundesrats Betreff: geplante Änderung des § 23 Allgemeines Eisenbahngesetz Sehr geehrter Herr Minister Schnieder, sehr geehrte Bundestagsabgeordnete und Mitglieder des Verkehrsausschusses des Bunderats, als letzten Tagesordnungspunkt seiner Sitzung am 26. Juni soll der Bundestag auf Antrag der Koalitionsfraktionen einem Änderungsgesetz zum § 23 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes zustimmen. Die Beteiligung der Länder im Bundesrat ist nach der Sommerpause geplant. Die beabsichtigte Änderung hat weitreichende Auswirkungen auf die Verkehrswende Richtung Schiene und für die künftigen Belastungen der Haushalte von Bahn, Bund und Ländern. Vor diesem Hintergrund halten wir eine Beschlussfassung schon am 26. Juni, der auch keine Anhörung von Sachverständigen im Verkehrsausschuss vorangegangen ist, für übereilt: Wir bitten Sie, dem Entwurf jetzt und in dieser Form nicht zuzustimmen. Nachfolgend wollen wir Ihnen in Kurzform unsere Bedenken erläutern. Wir teilen die Kritik anderer Umwelt- und Verkehrsinitiativen und -bündnisse, beschränken uns hier im Wesentlichen auf den Stuttgarter Streitfall, weil der jetzige Entwurf entscheidend auf die Initiativen aus dem Stuttgarter Rathaus zurückgeht. Es geht nicht um das planfestgestellte Stuttgart 21, sondern um ein Stuttgarter Immobilienprojekt auf den Gleisflächen des Stuttgarter Kopfbahnhofs Der Tiefbahnhof und das S21-Tunnelsystem sollen, soweit fertiggestellt, Ende 2026 in Betrieb gehen. Ob und wie das gelingt, ist unsicher. Auch ob die Bahn den Kopfbahnhofbetrieb nicht ohnehin weiter brauchen wird, ob die baden-württembergische Außenstelle des EBA sich wieder über alle Kritik an fehlendem Brandschutz und Entfluchtungsmöglichkeiten u.a. hinwegsetzt und kurz vor dem Stichtag eine nicht mehr überprüfbare Inbetriebnahmegenehmigung erteilt, steht auf einem anderen Blatt und hat nichts mit der beabsichtigten Änderung des AEG zu tun. Bei der beabsichtigten Änderung geht es der Stuttgarter Ratsmehrheit allein darum, unabhängig vom Bahnprojekt S21 wieder die Möglichkeit zu eröffnen, die Kopfbahnhofgleise abzubauen und dort einen neuen Stadtteil namens Rosensteinquartier bauen zu können. Wohnungsbau kann neben anderen Ansatzpunkten eine Strategie gegen Wohnungsnot sein, gewiss aber nicht durch Hinsetzen eines neuen Stadtteils mitten in die Frischluftschneise einer hitzegeplagten Metropole – und das zu Lasten von Schieneninfrastruktur, die unverzichtbar ist, sei es, weil sie durch S21 quantitativ nicht ersetzbar ist, sei es als Ergänzung von S21 im Sinne einer von vielen beworbenen Kombilösung. Entwidmungen von Schieneninfrastruktur würden wieder Tür und Tor geöffnet Der Entwurf will das in der geltenden Rechtslage „überragende öffentliche Interesse“ anderer Nutzungen als Voraussetzung für Freistellungen (Entwidmungen) durch ein Abwägungsgebot ersetzen. Abgewogen werden soll zwischen dem Erhalt und Ausbau von Schieneninfrastruktur und anderen Interessen wie Industriegebieten, Shoppingmalls, oder, meist vorangestellt, Wohnungsbau. Was zunächst nach einer vernünftigen Interessenabwägung aussieht, ist in der realpolitischen Auswirkung jedoch die Wiederherstellung des Zustands vor der Reform des jetzt geltenden Rechts. Es ist mit ihm faktisch wirkungsgleich, weil die Abwägung in die Hände von Eisenbahnbundesämtern gelegt wird, die oft politischen Einflussnahmen ausgesetzt sind, die intransparent und deren Entscheidungen juristisch nicht überprüfbar sind. Die unselige Geschichte von Stuttgart 21 hätte es nicht gegeben, wenn die hier zuständige Außenstelle des EBA in Karlsruhe allein den Interessen des Bahnverkehrs und der Verkehrswende zur Schiene verpflichtet gewesen wäre. Zumindest sollte daher die Entscheidung über die Freistellung eines Grundstücks von Bahnbetriebszwecken auch von Fahrgastverbänden, von die Infrastruktur nutzenden Eisenbahnverkehrsunternehmen sowie möglicherweise von fachkundigen und am Infrastrukturerhalt interessierten Beteiligten gerichtlich überprüft werden können. Dies würde der Gesetzesbegründung entsprechen, der zufolge keine Abkehr vom vorrangigen Schutz der Eisenbahninfrastruktur erfolgen soll. Ein zusätzlicher Bürokratieaufwand oder eine Verzögerung von Verfahren ist nicht zu befürchten, zumal die Entscheidung über die Freistellung behördlicherseits in eiligen Fällen für sofort vollziehbar erklärt werden kann. Auf der anderen Seite können so mehr Rechtssicherheit und Verlässlichkeit gewährleistet und politische Großkonflikte wie um Stuttgart 21 eher vermieden werden. Die Haushalte von Bahn, Bund und Ländern würden weiter mit Milliarden für den Weiterbau eines technisch gescheiterten Stuttgarter Prestigeprojekts belastet Ohne eine Entwidmung der Gleisanlagen des Kopfbahnhofs bliebe diese Fläche für zukünftige Entwicklungen des Bahnverkehrs erhalten. Ebenso bliebe der Anschluss der Gäubahn (Magistrale Zürich – Stuttgart) an den Hauptbahnhof erhalten, worum Bürgermeister und Landräte entlang der Strecke seit Monaten kämpfen, darunter viele aus den S21 unterstützenden Parteien. Als Folge dessen würde sich der geplante Pfaffensteigtunnel von Böblingen bis zum Flughafen erübrigen, weil der Zugang zum Stuttgarter Hauptbahnhof weiter über den Stuttgarter Abschnitt der Gäubahn („Panoramabahn“) möglich wäre. Der Pfaffensteigtunnel ist eines der sogenannten Ergänzungsprojekte, das über den Bundesverkehrswegeplan, also zu Lasten des Bundeshaushalts, finanziert werden soll. Wie beim Gesamtprojekt Stuttgart 21 wird hier der Einstieg über unrealistisch niedrige Kostenangaben versucht. Allein der 22 km lange Pfaffensteigtunnel würde statt mit 2 Mrd. € mit gutachterlich realistisch geschätzten 3,7 Mrd. € zu Buche schlagen. Diese zusätzliche Belastung des Bundeshaushalts zu vermeiden, ist insbesondere angesichts dessen wichtig, dass Stuttgart 21 sich zwar als „eigenwirtschaftliches Projekt der DB AG“ aus den Mitteln der Bahn finanziert, aber dennoch schon jetzt massiv den Bundeshaushalt belastet. Denn Stuttgart 21 ist mitursächlich für die dramatische finanzielle Lage der Bahn, bremst dringende Instandsetzungs- und Ausbauprojekte bundesweit aus und belastet so den unter immensem Druck stehenden Haushalt auch des Bundes als Gewährträger der DB AG. Die Deutsche Bahn hat bereits 4,5 Mrd. € in das Projekt investiert und ist bislang juristisch mit dem Versuch gescheitert, die Projektpartner Stadt Stuttgart und Land Baden-Württemberg an den inzwischen auf 11,45 Mrd. € gestiegenen (Stand 12/2023) und den noch entstehenden Kosten zu beteiligen. Nach übereinstimmendem Verständnis der jetzigen Rechtslage wäre das Immobilienprojekt Rosenstein nicht von dem „überragenden öffentlichen Interesse“, das den Abriss der Schieneninfrastruktur des Kopfbahnhofs rechtfertigen würde. Wie unwichtig, geradezu kontraproduktiv eine Freistellung der Kopfbahnhofflächen wäre, ist auch daran zu ermessen, dass die Stadt Stuttgart in eine so drastische finanzielle Schieflage geraten ist, dass sie sich die zu erwartenden Erschließungskosten des geplanten Rosensteinquartiers von 2 Mrd. € derzeit nicht leisten kann. Auch hier drohen Belastungen für den Bundeshaushalt, weil die Stadt Stuttgart sich dem einschlägigen Protest der kommunalen Spitzenverbände anschließt, die für die knapperen kommunalen Kassen mehr Geld aus dem Bundeshaushalt fordern. Schon das jetzige Gesetz ermöglicht Entwidmungen, wenn keinerlei Nutzen für eine künftige Bahninfrastruktur darstellbar ist Die Auffassung des Eisenbahnbundesamts, die jetzige Gesetzeslage ließe Entwidmungen selbst in offensichtlich absurden Fällen eigentlich gar nicht mehr zu, widerspricht der Gesetzespraxis seit Inkrafttreten des neuen AEG Anfang 2024, in der es immer wieder zu gut begründeten Entwidmungen kam. So hat es auch der renommierte Eisenbahnrechtler Prof. Urs Kramer/Universität Passau als Sachverständiger der Grünen in der Anhörung zum damaligen Antrag der CDU/CSU-Fraktion zur Änderung des AEG am 2. Dezember 2024 gesehen. Die Annahme in der Gesetzesbegründung, das überragende öffentliche Interesse setze sich auch ohne ein fortbestehendes Eisenbahnverkehrsinteresse „in der Abwägung regelmäßig gegenüber anderen Belangen durch“, übernimmt die genannte Überinterpretation. Dies kann korrigiert werden, ohne das Kind mit dem Bade auszuschütten, also, ohne an seine Stelle eine wieder mit der vorherigen Rechtslage wirkungsgleiche Neuregelung zu beschließen. Es besteht keine Eile Erhalt und Ausbau der Schienenkapazitäten in Deutschland sind in der Tat eilbedürftig - gerade wegen der jahrzehntelangen bedenkenlosen Entwidmungen. Die Abschaffung des geltenden § 23 AEG ist dagegen nicht eilbedürftig. Angesichts der weitreichenden Folgen einer Rücknahme der jetzigen Regelung darf es nicht zu einer übereilten Entscheidung am Ende der Tagesordnung am 26. Juni kommen. Eine sachgerechte Entscheidung im Sinne der Verkehrswende zugunsten der klimafreundlicheren Schiene bedarf der Anhörung von Sachverständigen, die ggf. ziel­führende Änderungen am jetzigen Gesetz zur Folge haben können, aber auch offen sein sollten für die Beibehaltung der jetzt geltenden Fassung des AEG. Sehr geehrte Damen und Herren, vieles des hier Dargestellten wird nicht der Informationslage entsprechen, die Sie erreicht. In diesem Zusammenhang verweisen wir gern auf Herrn Ministerpräsident Kretschmann, der kürzlich sagte, nun trete „alles ein, wovor“ die S21-Gegner*innen „immer gewarnt haben – und zwar von A bis Z“. Über Rückmeldungen oder Gesprächsangebote würden wir uns freuen. Mit freundlichen Grüßen, Martin Poguntke, Bündnissprecher Werner Sauerborn, Geschäftsführer

Sehr geehrte Damen und Herren, liebe Engagierte und Initiativen, wie ggf. schon bekannt, gibt es eine aktuelle Bundestagsinitiative zur Änderung des Allgemeinen Eisenbahngesetz (AEG). Dabei besonders im Fokus - §23 AEG, der die Freistellung (Entwidmung) von Bahnbetriebsflächen regelt und Ende 2023 zuletzt verschärft wurde. Der vorliegende Änderungsentwurf (BT-Drucksache 21/326) könnte weitreichende Folgen für die Zukunft der Schiene in unserem Land und entsprechend auch für die Gäubahn haben. Denn er würde Städten und Gemeinden wieder stärker erlauben, von ihnen geplante Stadtentwicklungs- und Infrastrukturprojekte auf derzeit für die Bahnnutzung gewidmeten Grundstücken umzusetzen. Mit dem aktuellen Entwurf würden perspektivisch nicht nur wichtige Reaktivierungen und der Neubau von Bahnstrecken deutlich erschwert, sondern auch Bestandsstrecken würden über eine bewusst offen gehaltene Ersatzlösungsklausel (Artikel 1 – Abs. 1b des Entwurf) gefährdet werden. Bereits am 26. Juni 2025 soll im Plenum des Bundestages in 2. und 3. Lesung über die Änderungen entschieden werden. Wir wollen vorab versuchen weiter Öffentlichkeit für die bestehenden Bedenken herzustellen und würden uns dazu über Ihre/Eure Unterstützung freuen. Sehr einfach geht dies z.B. durch eine Mitzeichnung der von uns vorbereiteten Petition: https://weact.campact.de/p/Para23AEG Dies ist aber nur eine mögliche Antwort auf die massive Lobbyarbeit der kommunalen Spitzenverbände und insbesondere des vor allem die Großstädte vertretenden Deutschen Städtetags zum Thema. Durch die wurde u.a. versucht, Fälle wie das Stuttgarter Rosensteinquartier (S21) und die Berliner TVO (beide anerkannt problematisch für die Schieneninfrastruktur) zu Präzedenzfällen für eine durch §23 AEG generell ausgelöste Blockade beim Städtebau umzudeklarieren (Sachverständigenanhörung Verkehrsausschuss – Dez.2024). Entsprechend  wichtig wäre nun darauf hinzuweisen, dass dies allerdings einer Überprüfung der tatsächlich seit Inkrafttreten des AEG aus 2023 vom Eisenbahnbundesamtes (EBA) geübten Freistellungspraxis so wohl nicht standhalten würde. Das EBA bindet in seine Entscheidungen durchaus differenzierte Abwägungen ein. Ein möglicher Weg dies gegen die mit viel Alarmismus eingeforderten Änderung des §23 AEG transparent zu machen, wäre eine Anhörung des EBA zum vorliegenden Änderungsentwurf im Verkehrsausschuss des Bundestages. Die ist allerdings unserer Kenntnis nach bisher nicht vorgesehen. Entsprechend laut und vor allem schnell müsste diese eingefordert werden. Was also können wir gemeinsam noch gegen die mit durchschaubaren Interessen verfolgten Änderungswünsche tun: 1. Die oben beworbene Petition mit möglichst vielen Menschen teilen (es bleiben nur wenige Tage). 2. Entsprechende Einwände per Mail, Post oder telefonisch an Abgeordneten im Deutschen Bundestag richten. 3. Bis ggf. Dienstag, 24. Juni eine eigene Stellungnahme an den Verkehrsausschuss des Bundestages verfassen. 4. Dabei jeweils eine Anhörung des EBA zur aktuellen Freistellungspraxis gemäß §23 AEG fordern. 5. Mit eignen Pressemitteilungen Kritik am Änderungsvorhaben in lokalen Medien üben. Anbei stellen wir zusätzlich ein ggf. nutzbares Sharepic zur freien Verfügung. Falls weitere Fragen zum Thema, zur Kampanie oder unsere BI bestehen, beantworten wir diese gern unter dem unten genannten Kontakt. Für die geleistete Unterstützung bedanken wir uns und verbleiben mit freundlichen Grüßen, i.A. Stephan Fuehr -- Bürger*innen-Initiative Wuhlheide Netzwerk-Team <netzwerk@bi-wuhlheide.de> Presse-Team   <presse@bi-wuhlheide.de> -- https://bi-wuhlheide.de https://www.instagram.com/bi_wuhlheide/

Kinofilm "Das Trojanische Pferd" von Klaus Gietinger

erneut aktualisierte - und durch die neuesten Gäubahn-Informationen ergänzte - Fassung:

kommenden Donnerstag, 26. Juni, um 19.30 Uhr in der Kinothek Obertürkheim, Asangstraße 15

(hier Peter Müllers Brief als pdf-Datei)

(hier das Protokoll als pdf-Datei) Aktionsbündnis gegen S21 Protokoll der analogen Sitzung am 27. Mai 2025, 17.00 Uhr im Welthaus, Charlottenplatz 17, 70173 Stuttgart anwesend (v = verhindert): ArchitektInnen für K21: Norbert Bündnis Rems-Murr für Kopfbahnhof Stuttgart: Ernst Bürgerbahn – Denkfabrik: Andi (bis 18.00) Eisenbahnerstammtisch: Jörg (bis 17.40) GewerkschafterInnen gegen S21: Werner Juristen zu S21: v Linke: – Mahnwache: Margarete Stadtteilgruppen: Doris & Heidemarie Schutzgemeinschaft Filder: – SÖS: Christine (ab 18.15) & Reinhard SPD-Mitglieder gegen S21: Hermann Netzwerke 21: – TheologInnen gegen S21: Martin UnternehmerInnen gegen S21: – VCD Stuttgart: Markus (ab 17.10) Ziviler Ungehorsam: Gisela Als Gast: Ingenieure22: Ulli (ab 17.10) Moderation: Doris Protokoll: Martin

1. Eröffnung – Protokoll der letzten Sitzung: einstimmig angenommen – TO heute: Ergänzungen: TOPs 3.1/3.2 tauschen neu: TOP 4.2 Bitzer zu Kombi neu: TOP 5.1 „Freudenstein – was trauen wir uns noch zu?“ neu: TOP 5.2 Kirchheimer SPD-MdL Andreas Kenner
2. Hauptthema:
   • Mahnwache Margarete stellt ausführlich dar, dass die Mahnwache immer mehr Probleme bekomme, ihre Schichten zu besetzen: Bei 36 Versammlungsleiter*innen und 28 Helfer*innen könnten immer öfter die 28 Schichten pro Woche nicht mehr vollständig oder nur noch mit erhöhtem Einsatz einzelner besetzt werden – vor allem in Ferienzeiten. Andererseits habe offenbar die Stadt ein waches Auge darauf und frage teilweise nach, wenn mal nicht geöffnet sei. Da man sich in der Mahnwache einig sei, dass man nicht einfach schließen könne, stelle sich die Frage, wie wieder neue Kräfte gewonnen werden könnten. Applaus bei Montagsdemos tue zwar gut, reiche aber nicht. Aber: Solange gelogen werde, müsse es auch Leute geben, die das sagen, also die Mahnwache. Hermann gibt zu bedenken, dass wir uns – wenn wir nicht apodiktisch einfach behaupten wollten, die Mahnwache dürfe nicht geschlossen werden – darüber Rechenschaft geben müssten, wozu die Mahnwache eigentlich gebraucht werde. Man ist sich daraufhin schnell einig, dass es zumindest drei Gründe für die Mahnwache gebe: 1. als Lebenszeichen der Bewegung, 2. als Kontaktmöglichkeit zur Bevölkerung und 3. als Werbefläche. Als Möglichkeit, neue Mahnwächter*innen zu gewinnen, wird von Gisela vorgeschlagen, dass jede*r (vom AB, den Ingenieur*innen, Architekt*innen usw. oder sogar der ganzen Montagsdemo?) aufgefordert werden könnte, in nächster Zeit einmal(!) Dienst zu machen und eine*n(!) zusätzlichen Menschen einmalig dafür zu gewinnen. Ergänzend wird die Überlegung eingebracht, ob man die Mahnwache an einem Tag der Woche z.B. für Fridays freigeben könnte („Sharing“) – wobei allerdings zu bedenken gegeben wird, dass dennoch eine Versammlungsleiter*in bzw. jemand gebraucht würde, der/die inhaltlich ausreichend über S21 Auskunft geben kann. Margarete stellt dann noch einen zweiten Problemstrang der Mahnwache dar: Wie kann sie nach außen attraktiver werden (was evtl. wenigstens ein wenig den Nebeneffekt hätte, auch dadurch neue Leute zu Mahnwachendiensten zu motivieren)? Dazu werden aus der Runde etliche Ideen genannt, die aber nicht alle auf einmal angepackt werden sollten, sondern immer wieder erstmal nur eine davon: – zumindest im Winter sollte die Innenbeleuchtung so sein, dass man die Mahnwächter*innen von außen gut erkennen kann – im Sommer sollte es draußen Barhocker geben, auf denen niemand ausruht, sondern sich zum Gespräch setzt – Laufschrift und/oder Monitor mit Infos für Passant*innen – Promis zu öffentlichen Events einladen – einheitliches T-Shirt oder Umhang, damit Mahnwächter*innen als solche erkennbar sind Zusammenfassend ist man sich einig, dass die Überalterungsprobleme der Mahnwache das Problem der ganzen Bewegung seien und umgekehrt die Zukunft der Mahnwache die gemeinsame Aufgabe der Bewegung.
3. Meinungsaustausch:
   • (ursprünglich TOP 3.2) Sitzung des Lenkungskreises mit unserer Demo a) Lenkungskreis Jörg bringt als dringenden Appell ans AB, aktiv zu werden und nicht nur sich theoretische Gedanken zu machen, folgendes (schriftlich gegenüber der Moderatorin) ein: Die vom Lenkungskreis einberufene Taskforce aller Projektpartner zur „verbesserten Organisation der Streckensperrungen und des Ersatzverkehrs“ ist eine Bankrotterklärung der PSU/DB, die diese Aufgabe zu erledigen hat. Das muss thematisiert werden. Der angekündigte Umfang der Sperrpausen für 2026 ist m.E. nicht hinnehmbar („noch mehr als 2025“). Aber durch Erpressung der PSU wird (fast) alles akzeptiert. Für die Taskforce muss es klare Vorgaben/Kritierien geben, was (un-)zumutbar ist. Fahrgastbeiräte und Verbände müssen einbezogen werden )M. Lieb, Pro Bahn, VCD, ABBD, …) Die Taskforce darf keine Alibiveranstaltung werden, aber dazu muss transparent informiert werden. Beim VM findet man keine Info zur Taskforce und Sonderlenkungskreis. Die 2026 drohende Zerstörung des Hahnverkehrs in Stuttgart die (Teil-)Inbetriebnahme des Tiefbahnhofs und unsere Reaktion darauf hat für mich wesentlich höhere Priorität als AEG § 23 und Kostensteigerungen. Er fordert das AB dringend auf, Infos zur Taskforce und den entsprechenden Fragen einzuholen und einzufordern. Die nächsten Termine, zu denen das öffentlich passieren könnte, seien zwei Termine des Verbands Region Stuttgart: Juni, ganztägige Sitzung in der Liederhalle 4. Juni, regulärer Verkehrsausschuss außerdem sollte beim nächsten Lenkungskreis mit einem großen Banner z.B. an Winne Hermanns Ausspruch erinnert werden: „Wer so weitermacht, braucht am Ende keinen Bahnhof mehr, weil niemand mehr mit dem Zug fährt“ Wegen der Kürze der Zeit (Jörg muss 17.40 Uhr weg), wird vereinbart, dass die von ihm angestoßenen Fragen und Appelle Hauptthema der nächsten AB-Sitzung am 10. Juni sein sollen. Bis dahin wäre eigentlich eine PM mit dem Tenor „Nebelkerzen“ fällig. Im folgenden Gespräch ist man sich einig, dass die Bahn am Ende sei und nur noch hilflos und chaotisch auf immer neue und immer mehr Probleme reagiere. Überlegt wird, ob ein Bündnis gegründet werden könnte, das (ähnlich dem Streckensperrungsbündnis von 2023) mit Verkehrs-Verbänden und -Initiativen öffentlichen Druck aufbauen könnte. Das relative Scheitern des damaligen Bündnisses müsse kein grundsätzliches Problem sein, sondern könne am damals sehr gut organisierten SEV liegen. Auf die Frage, ob z.B. auch die Fridays dazu zu gewinnen sein könnten, wird die Vermutung geäußert, dass junge Leute wohl nur zu Einzelaktionen zu gewinnen seien, aber nicht zu kontinuierlicherer Arbeit ohne schnellen Erfolg. Dennoch sollte versucht werden, die Kommunikationswege der jungen Leute zu nutzen, damit unsere Themen überhaupt bis zu ihnen gelangten. b) Manöverkritik zu unserer Demo Werner hatte hoch aktiv die Vorbereitungsarbeiten übernommen, musste aber unterm Strich frustriert zur Kenntnis nehmen, dass er der einzige war, weil sich auch das Demoteam nach anfänglichem Interesse aus der Vorbereitung zurückgezogen hatte. Lediglich Angelika – das sollte positiv gewürdigt werden – hatte an einer digitalen Vorbereitungsrunde teilgenommen und ihren eigenen Vorschlag umgesetzt, aus der Doppel-Karikatur von Friederike Groß zwei Banner erstellen zu lassen. Die Slogan-Angebote für hoch zu haltende Schilder wurden anscheinend kaum genutzt. Einige Interviews wurden gegeben, aber nur eines gesendet.
   • (ursprünglich TOP 3.1) Spendenaktion Martin führt aus, dass die technische Plattform für Online-Spenden („Twingle“) bereitstehe und auch mit Tom abgesprochen sei, dass eine AB-Spendenaktion – wenn sie jetzt im Frühjahr/Sommer durchgeführt werde – keine Konkurrenz zur Umkehrbar-Spendenaktion, weder an Weihnachten 25 noch an Weihnachten 26 darstelle. Er erinnert daran, dass das AB beschlossen habe, dass unsere Spendenaktion nicht allgemein, sondern für ein „Zukunftsprojekt“ durchgeführt werden solle – das aber erst noch gefunden werden müsse. Zudem sei im AB die Position – zwar nicht beschlossen, aber deutlich formuliert worden –, wir sollten erst Spenden sammeln, wenn der Stand unseres Kontos etwa auf die Hälfte des aktuellen Stands (auf unter 15.000) gesunken sei. Daher sei nun fraglich, ob wir überhaupt bereits jetzt nach einem „Zukunftsprojekt“ suchen sollten – zumal er nicht sehr viel Hoffnung habe, dass uns ein solches jetzt, in der Kürze der AB-Sitzung einfalle. Er regt deshalb an, die Spendenaktion um ein Jahr zu verschieben. Werner warnt davor, mit dem Spendensammeln noch lange zu warten, weil uns hohe Gerichtskosten ins Haus stünden. Allerdings – so die Stimmung – sollte erst erhoben werden, in welcher Größenordnung und ab wann diese Kosten auf uns zukommen könnten. Es wird deshalb beschlossen, dass sich vorerst noch einmal das Sprecherteam damit befassen und das Thema anschließend erneut ins AB bringen solle. Unabhängig davon stellt Werner schon einmal zwei Themen vor, für die mittels einer Spendenaktion Geld eingeworben werden könnte: 1. die Kosten einer Brandschutzklage (die wir auf jeden Fall nach möglicherweise erteilter Betriebsgenehmigung anstrengen würden) und 2. die Kosten eines Projekts „Sind Mega-Projekte noch zeitgemäß?“ Dahinter verbirgt sich der Gedanke, dass wir uns professionelle Hilfe dafür einkaufen, mit der wir eine professionelle Kampagne entwickeln, durch die wir S21 (v.a. die „Ergänzungsprojekte“) in einer breiten Öffentlichkeit thematisieren und dadurch unsere Bewegung – so die Hoffnung – wieder auf breiteres Interesse stoßen kann.
   • Entscheidung EBA bzgl. Freistellung in Berlin Werner berichtet von einem Verfahren in Berlin-Köpenick nach dem aktuell gültigen AEG § 23. Dort habe die Stadt Berlin sich mit der Bahn auf Flächen geeinigt, die von Bahnbetrieb freigestellt und bebaut werden könnten. Interessanterweise habe aber das EBA diesen Kompromiss mit sehr deutlichen Verweisen auf die aktuelle Rechtslage abgelehnt: die betreffenden Bahnflächen könnten nicht entwidmet werden. Auf Nachfrage bei den Berliner Linken habe er allerdings erfahren, dass diese auf der Seite derer stünden, die eine Entwidmung zugunsten von Wohnungsbau fordern. Werner regt an, dass ABBD und Bürgerbahn die Sache im Auge behalten. Ernst schätzt die Situation so ein, dass ABBD und Bürgerbahn in Berlin bislang „keinen Fuß auf den Boden“ brächten.
   • Kostensteigerung Werner berichtet von aktuellen Meldungen, wonach die Bahn derzeit in üblicher Salamitaktik neuerliche Kostensteigerungen vorbereitet. Martin gibt zu bedenken, dass – nach der unendlichen Geschichte von zurückliegenden Kostensteigerungen – man aktuell weder in der Bevölkerung noch in der Politik jemanden mit der Nachricht über neue Kostensteigerungen hinter dem Ofen vorlocken könne; es mache deshalb keinen Sinn, wenn das AB Energie in einen Versuch investiere, das zu skandalisieren – so berechtigt das wäre.
4. Information:
   • Mobilitätscafé am Mittwoch, 28.5. Martin erinnert daran, dass Kesselbambule zu einem „Mobilitäts-Café“ zum Thema ÖPNV ins „Prisma“ in Cannstatt eingeladen habe, und ruft dazu auf, diese Gelegenheit zu nutzen, um dort S21 ins Bewusstsein zu rufen. Reinhard berichtet hingegen über Informationen, nach denen Kesselbambule das Thema kurzfristig geändert habe und sich nun an diesem Abend mit dem Unfall am Olgaeck befassen wolle. Martin fragt dort nach, warum er bzw. das AB darüber nicht informiert worden sei.
   • Bitzer zu Kombi Werner berichtet, dass „aus gut unterrichteten Kreisen“ verlaute, dass sich die Bahn mit konkreten Planungen für einen Kombibahnhof befasse. Jedenfalls habe Florian Bitzer (PSU) detaillierte Pläne vorgelegt, wie z.B. bei den Gleisen 1/2 eine Treppenverbindung in den Tiefbahnhof realisiert werden könne.
5. Verschiedenes
   • „Freudenstein – was trauen wir uns noch zu?“ Werner stellt den Vorschlag in den Raum, dass wir eine große Veranstaltung zum Thema Anhydrit z.B. mit dem Diplom-Geologen Dr. Jakob Sierig planen könnten. Er fragt, ob wir uns kräftemäßig „noch“ zutrauen, etwas Großes durchzuführen. Die Relevanz des Themas Anhydrit für unsere Widerstandsarbeit liegt darin, dass Anhydrit-Quellungen eine der möglichen (und jetzt wieder wahrscheinlicheren) Ursachen für Tunnel-Sperrungen sein können, für die S21 aber nicht resilient genug ist (also Anhydrit als eine der Infarkt-Gefahren).
   • Kirchheimer SPD-MdL Andreas Kenner Markus berichtet, dass Kenner laut Bahn-Chat-Gruppe bereits mehrfach mit der S-Bahn in Plochingen gestrandet und nur mit dem Taxi nach Stuttgart gekommen sei. Er fragt, ob man (vielleicht SPD-ler*innen unter uns) mit ihm wg. S21 Kontakt aufnehmen sollte, auch weil er sich auf seiner Homepage sehr stark als ÖPNV-Fan zeigt.

  Ende der Sitzung: 18.55 Uhr Protokoll-Stand: 14.06.2025  

(hier diese Pressemitteilung als pdf-Datei)

Das Deutsche Museum in München hat eine Ausstellung zu Stuttgart 21 eröffnet

Das Deutsche Museum in München hat dieser Tage eine Ausstellung über das Projekt Stuttgart 21 eröffnet. Das Aktionsbündnis gegen S21 sieht das Museum damit auf dem richtigen Weg. Bündnissprecher Martin Poguntke: „Das ist genau der richtige Ort für einen Bahnhof, dessen Bahnhofshalle zwar technologische Spitzenleistungen zeigt, aber niemals wie versprochen funktionieren wird. Allerdings zeigt die Ausstellung selbst lediglich die interessante Technik und nicht, wie völlig unzureichend der Bahnbetrieb mit diesem Bahnhof würde – wenn Stuttgart 21 nicht ins Museum käme, sondern tatsächlich in Betrieb ginge.“ Gänzlich übergangen wird in der Ausstellung z.B., dass Stuttgart 21 – sollte es in Betrieb gehen – vom ersten Tag an mit einer jämmerlichen Notlösung starten würde: Damit er wenigstens annähernd so viel Züge bewältigt wie der bestehende Kopfbahnhof, sind nämlich pro Tag 100 Doppelbelegungen geplant. Also von Beginn an 100-mal zwei Züge gleichzeitig hintereinander am selben Bahnsteig. Mit allen Folgen an Verspätungsübertragung, Überlastung der Bahnsteige und Orientierungsproblemen für die Fahrgäste. Gänzlich übergangen wird auch, dass der Tiefbahnhof eine Schräglage von 15 Promille hat, während europaweit nur 2,5 Promille erlaubt sind. Die Folge wäre, dass Züge bei Bremsfehlern oder ähnlichem wegrollen könnten. Deshalb würde der Stuttgarter Hauptbahnhof auch nach dem Regelwerk der Bahn nur ein „Haltepunkt“ werden – weil dort keine Waggons an- oder abgekoppelt werden und Züge nicht wenden dürfen. Gänzlich übergangen wird auch, dass die Bauherrin für ihr Brandschutzkonzept zwar eine Baugenehmigung hat, aber keine Betriebsgenehmigung. Es ist aber wegen katastrophaler Sicherheitsmängel – BER lässt grüßen – zu erwarten, dass höchstens eine eingeschränkte Betriebserlaubnis erteilt wird. Was die Kapazität des ohnehin zu kleinen Bahnhofs ins Lächerliche sinken lassen würde. Ohnehin sind die Treppen und Rolltreppen des Bahnhofs nur für die Fahrgastzahlen von 32 Zügen konzipiert. Jedenfalls hat die Bauherrin in einer eigens erstellten Personenstromanalyse aufgezeigt, dass diese Fahrgastzahlen gerade noch sicher bewältigt werden könnten. Zum Vergleich: Zurzeit fahren im noch bestehenden Kopfbahnhof in der Spitzenstunde 37 Züge. Schon gar nicht zu denken ist deshalb daran, die Fahrgastzahlen für die klimapolitisch notwendige Verkehrswende zu verdoppeln – das erklärte Ziel aller Verkehrsplaner. Auch der Traum, man könne in dem neuen Bahnhof mit dem modernen Zugsteuerungssystem ETCS einen „S-Bahn-ähnlichen“ Betrieb realisieren, würde von vornherein an den zu hohen Fahrgastzahlen scheitern, die weder von den begrenzten Treppenhäusern bewältigt noch im Brandfall evakuiert werden könnten. Martin Poguntke: „Natürlich wird die Bahn aus Gesichtswahrungsgründen erstmal ein paar Züge im neuen Tiefbahnhof fahren lassen wollen. Aber längerfristig ist es sicher das realistischere Ziel, den Tiefbahnhof in ein Technik-Museum umzuwidmen. Vielleicht hat ja das Deutsche Museum Interesse an einer Außenstelle Stuttgart.“ Kontakt: Martin Poguntke, 0151 403 602 56 Werner Sauerborn, 0171 320 980 1