(hier die Pressemitteilung als pdf-Datei)

Forderung an das Eisenbahn-Bundesamt: Baustopp sofort!

In unserer Pressekonferenz vom 19.04.2024 hatten wir dargestellt, dass aufgrund des fehlenden Brandschutzes in den Tunneln eine Inbetriebnahme des neuen Bahnknotens ausgeschlossen erscheint. Zu dem von der Bahn behaupteten „Universalbrandschutzkonzept“ schrieben wir am 24.04. einen offenen Brief an S21-Projektchef Drescher mit sieben grundlegenden Fragen zum Tunnelbrandschutz. Bis heute gab es keine Reaktion, so dass die Fragen unbeantwortet sind, hinter denen der potenzielle Tod von bis zu mehreren tausend Reisenden steht. Wegen des somit offenkundig fehlenden Brandschutzes wurde heute das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) zu einem sofortigen Baustopp für das Milliardenprojekt aufgefordert.

Dr. Christoph Engelhardt vom Faktencheckportal WikiReal.org: „Bei den Stuttgart 21-Tunneln wurden alle Auslegungsparameter ins Extreme getrieben. Obwohl man sich damit weit vom Üblichen entfernte, wurde die gebotene Überprüfung versäumt, dass die Selbstrettung aller Personen gewährleistet sein muss. Im Ergebnis wurden Tunnel mit einem grob 16-fach überhöhten Todesrisiko gebaut, in denen im Ernstfall Tausende Reisende im Rauch ersticken können. Selbst kurze oder gering besetzte Züge können nicht sicher evakuiert werden.“ Engelhardt weiter: „Die Bahn zeigt mit ihrer Nicht-Antwort auf unseren offenen Brief, dass sie vollkommen blank ist. Dass sie keine Argumente zum Nachweis eines funktionierenden Tunnelbrandschutzes hat.“

Wolfgang Kuebart von den Ingenieuren22 ergänzt: „Einfachste Ingenieursmethoden bestätigen, dass die Rettungswege zu eng sind. Die Erfahrungswerte für Personenströme zeigen, dass eine rechtzeitige Evakuierung nicht gelingen kann. Der Ausstieg auf den Rettungsweg führt selbst bei kurzen Zügen auf Werte über der tödlichen Personendichte bei der Loveparade in Duisburg. Bei Panik gibt es Tote, noch bevor der Rauch kommt.“

Dieter Reicherter, Vorsitzender Richter am Landgericht a.D. und Sprecher des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21: „Der Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg hatte letzten Herbst die Klage zum Tunnelbrandschutz lediglich wegen fehlender Klagebefugnis abgewiesen. Aber betont wurde die gesetzliche Verpflichtung des EBA zum Schutz der Allgemeinheit. Die Bahn ist nun offensichtlich nicht in der Lage, selbst die grundlegendsten Fragen zum Brandschutz zu beantworten, weil der in den aus Kostengründen verengten Tunneln schlicht nicht funktionieren kann. Wir fordern deshalb mit unserem offenen Brief von heute EBA-Präsident Dernbach zur Verhängung eines sofortigen Baustopps für Stuttgart 21 auf. Eine Inbetriebnahmegenehmigung wäre nicht zu verantworten. Die fortgesetzte Verschwendung von Milliarden in eine absehbare Bauruine muss gestoppt werden.“

[Siehe auch in der Anlage und hier: Offener Brief von heute an EBA-Präsident Dernbach.pdf]

Kontakt: Wikireal: Dr. Christoph Engelhardt (V.i.S.d.P), 089 3207317 oder 0176 96936959 Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21: Dieter Reicherter, 07192 930 522 oder 0151 263 711 31 Ingenieure22: Wolfgang Kuebart, 0711 653 706 oder 0152 265 933 51

Quellen

 19.04.2024, Pressekonferenz „Kein Zug wird fahren bei Stuttgart 21“ (Downloads Pressemitteilung, Folien der PK, Video https://www.youtube.com/watch?v=IQLY6Sj-elk). Weitergehende Referenzen teils auf den Folien der Pressekonferenz, Min. im Video: – 16-mal so riskante Auslegung (Folie 5, Min. 3:35) – Stuttgart 21-Tunnel: Nur Einhaltung der Mindestanforderungen (Folien 6, 7, Min. 5:57) – Personenzahl (Folien 9-11, Min. 8:29) – Tödliche Personendichten (Folie 12, Min. 10:50) – Berechnung der Evakuierungszeiten (Folien 14-16, Min. 12:20) – Verrauchungszeit (Folien 18-22, Min. 16:35) – Selbstrettung gewährleisten (Folie 24, Min. 25:04) – Rettungskonzept der Bahn außerhalb Planfeststellung (Folie 25, Min. 26:06) – Dimension. der Rettungswege nach Personenzahl laut Bahn/EBA (Folien 33, 34, Min. 38:00) – Widersprüche in der Genehmigung durch das EBA (Folie 35, Min. 41:14) – Keine Argumente auf Seiten des EBA und der Bahn (Folie 36, Min. 42:49) – Einordnung des VGH-Urteils vom 21.11.2023 (Folie 37-39, Min. 44:16, 1:00:14) – Täuschungen der Feuerwehr (Folie 40, Min. 1:04:40, s.a. Folie 25, 26:06, Folie 6, 7, 5:57) – Keine Nachbesserungen möglich (Folie 42, Min. 1:13:00) – Inbetriebnahme ausgeschlossen (Folie 3, 44, Min. 1:15:34) – Das Geisterfahrerproblem (Folie 44, Min. 1:16:35, s. Tunnelparameter: Folien 6, 7, 10, 11, 16) – Professioneller Faktencheck (Folie 45, Min. 1:17:08, wikireal.org)

 24.04.2024, Offener Brief an Olaf Drescher, „Belege für das »Universal-Brandschutzkonzept« der S21-Tunnel?“ (pdf wikireal.org)

 24.04.2024, WikiReal.org, Aktionsbündnis gegen S21, Ingenieure22, Pressemitteilung „Bahn phantasiert von »Universal-Brandschutzkonzept« – Eingeständnis des fehlenden Tunnelbrandschutzes: Baustopp sofort!“ (pdf wikireal.org)

 21.05.2024, WikiReal.org, Aktionsbündnis gegen S21, Ingenieure22, offener Brief an das Eisenbahn-Bundesamt „Stuttgart 21: Fehlender Brandschutz in den Tunneln. Baustopp sofort!“ (pdf wikireal.org)

Offener Brief und Aufforderung (hier als pdf-Datei) Stuttgart 21: Fehlender Brandschutz in den Tunneln. Baustopp sofort! Sehr geehrter Herr Präsident Dernbach, aufgrund der Bedeutung der Sache wenden wir uns unmittelbar an Sie. Wie Sie wissen, wurde mit Urteil des Verwaltungsgerichtshofs Baden-Württemberg (VGH) vom 21.11.2023 insbesondere die Klage „5 S 1693/21“ zum mangelhaften Brandschutz in den Tunneln des Bahnprojekts Stuttgart 21 abgewiesen. 1 Diese Abweisung wurde begründet mit der fehlenden Klagebefugnis der Kläger, somit wurde das Ausmaß der Schutzzielverfehlung nicht in der Sache verhandelt. 2 Als Individuen und als nicht überregionale Umweltverbände können wir offenbar nach geltender Rechtslage weder klagen, noch sind wir berechtigt, eine Überprüfung des Brandschutzes zu beantragen. Das Gericht hat aber klargestellt, dass Ihre Behörde für den Schutz der Allgemeinheit zuständig ist. Das Verwaltungsverfahrensgesetz regelt, dass auch eine bestandskräftig erteilte Genehmigung zurückzunehmen ist, wenn sie bspw. aufgrund „unrichtiger und unvollständiger“ Angaben zustande kam, oder auch im Falle „erheblicher Abwägungsmängel“, die nicht „behoben werden können“.3 Wir haben im Nachgang des VGH-Urteils, anknüpfend an einen Fernsehbeitrag bei „Mario Barth deckt auf“,4 am 19.04.2024 in einer Pressekonferenz unter dem Titel „Kein Zug wird fahren bei Stuttgart 21“5 das Ausmaß der Schutzzielverfehlung dargestellt: Gegenüber vergleichbaren Tunneln ist in den verengten S21-Tunneln die Rettungswegbreite halbiert, die Personenkapazität der Züge viermal so groß und die Verrauchung ist etwa doppelt so schnell, wie von der Bahn angenommen. Das Risiko zu Tode zu kommen ist damit etwa um den Faktor 16 größer als üblich. Nach Ausstieg im Tunnel auf den 1,20 m engen Rettungsweg wird die tödliche Personendichte der Loveparade in Duisburg übertroffen, selbst bei kurzen Regionalzügen.5 Durch die schnelle Verrauchung und den gewählten höchstzulässigen Abstand der Rettungsstollen von 500 m hat kein Zugtyp eine Chance auf rechtzeitige Evakuierung, nicht einmal ein Schienenbus.6 Das ergibt sich in dem „worst credible“ Szenario, das auch laut Ihrem Haus maßgebend ist.12 Wir trugen außerdem vor, dass für den Brandschutz in den Stuttgart 21-Tunneln bis heute der von der Richtlinie geforderte Nachweis fehlt, dass die „Selbstrettung gewährleistet“ ist. Dieser Nachweis war vor der Planfeststellung zu führen.5 Wir argumentieren, dass dieser Nachweis nicht geführt wurde und nicht geführt werden kann und ein funktionierender Brandschutz auch nicht plausibel ist. Da außerdem keine Nachbesserungen möglich sind,5 erscheint eine Inbetriebnahme ausgeschlossen. In dem Artikel der Stuttgarter Zeitung dazu, „Kritiker: S 21 wird nicht in Betrieb gehen“,7 ließ die „Bahn“ verlauten: „Das der bestandskräftigen Planfeststellung zugrunde liegende Brandschutzkonzept des künftigen Stuttgarter Hauptbahnhofs ist von der Art der eingesetzten Züge unabhängig.“ Damit sagt die Bahn, es wäre unerheblich, ob bspw. 10 oder 3.681 Personen zu evakuieren wären. Wir haben dazu in unserem offenen Brief vom 24.04.2024 sieben absolut grundlegende Fragen zum Tunnel-Brandschutz an Herrn Drescher, den Chef der Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm gerichtet.8 Herr Drescher und seine Pressestelle haben bis heute keinerlei Rückmeldung gegeben, trotz umfassender Bemühungen zur Kontaktaufnahme unsererseits.9 Somit müssen wir davon ausgehen, dass es keine Belege für eine hinreichende Wirksamkeit dieses universellen Brandschutzkonzepts gibt und es auch keine entkräftenden Antworten gibt auf die weiteren Fragen, die letztlich eine hohe Todeswahrscheinlichkeit im Ernstfall für ggf. mehrere tausend Personen beschreiben. Als Bürger in Sorge um Leib und Leben zukünftiger Bahnreisender fordern wir Sie wegen dieses offenkundigen Fehlens eines wirksamen „Flucht- und Rettungskonzepts, das die Selbst- und Fremdrettung gewährleistet“, auf, einen sofortigen Baustopp für das Projekt Stuttgart 21 zu verfügen.3 Denn unter geltenden Brandschutzstandards ist eine Inbetriebnahme nicht zu verantworten, daher scheint eine Inbetriebnahme ausgeschlossen und es ist nicht zu rechtfertigen, dass weitere Milliarden, die letztlich Steuergeld sind, absehbar in eine Bauruine investiert werden. Sollten Sie dieser Aufforderung nicht unmittelbar folgen können, müssen wir darauf bestehen, dass Sie gemäß ihrem vom VGH bestätigten Auftrag zum Schutz der Allgemeinheit im Minimum die erwähnten Grundfragen zum Tunnelbrandschutz im Detail beantworten. Es wäre das Mindeste, dass die aus unserer Sicht untragbaren Mängel im Tunnelbrandschutz vor der Öffentlichkeit wenigstens nachvollziehbar entkräftet werden. Wegen der täglich fortschreitenden Bauarbeiten und der Planung von Ergänzungsbauten in Milliardenhöhe (zur Kompensation verkehrlicher Unzulänglichkeiten des Projekts Stuttgart 21, wie wir überzeugt sind) eilt diese Angelegenheit im höchsten Maße. Daher bitten wir Sie um Antwort innerhalb von zwei Wochen nach Eingang dieses Schreibens. Nachfolgend die schon erfolglos an die Bahn gerichteten Grundfragen zum Tunnel-Brandschutz, nun an Sie gerichtet und entsprechend angepasst. Diese Fragen sind so grundlegend, dass sie von den Details einer gegebenenfalls später ausgesprochenen Inbetriebnahmegenehmigung unabhängig sind. Bitte verweisen Sie deshalb nicht auf die Inbetriebnahmegenehmigung. Wir bestehen auf der Beantwortung dieser Fragen, sofern kein Baustopp verfügt wird.

1. Können Sie die Aussage der Bahn bestätigen, dass das Brandschutzkonzept insbesondere auch für die Tunnel „von der Art der eingesetzten Züge unabhängig“ ist? Wenn ja, warum? Und welche Nachweise für die universelle Wirksamkeit dieses Brandschutzkonzepts in der Erreichung der Schutzziele im Tunnel-Brandschutz liegen Ihnen vor?
2. Wie wird in diesem bzw. dem aktuellen vom EBA genehmigten Konzept die „Selbstrettung gewährleistet“5 entsprechend Abschnitt 1.3 der Tunnelrichtlinie?10 Das EBA verwies auf bisherige Anfragen hierzu auf die Rettungskonzepte in den Anlagen 10 der Planfeststellung.11 Wie genau wird dort der Nachweis geführt, dass die Selbstrettung gewährleistet ist? Wie funktioniert dies für (beliebig) hohe Personenzahlen und die zu erwartende beschleunigte Verrauchung?
3. Spezifisch: Wie erfolgte in dem vorliegenden Rettungskonzept die Dimensionierung der Rettungswege, wie sie jeweils in Anlage 10, Abschnitt 1.2.2 gefordert wird?11 Mit welcher Berechnung und welchem Ergebnis? Wo findet sich dies in der Planfeststellung?
4. Ihr Amt spricht auch von einer nötigen Dimensionierung des Rettungsstollenabstands.12 Wann wurde dieser auf welchem Wege geprüft und mit welchem Ergebnis?
5. In dem im Brandschutz auch laut EBA12 maßgebenden „worst credible“ Szenario, wenn also bspw. eine Fluchtrichtung durch Brand oder Rauch an einem Zugende versperrt ist (vgl. bspw. Fehmarnbelt-Tunnel13), müssen die mittelfristig bis zu 3.681 Insassen14 der für die S21-Inbetriebnahme angeschafften neuen Regionalverkehrszüge den Gefahrenbereich ggf.15 an dem anderen Zugende verlassen. Dazu müssen sie den 1,20 m breiten Rettungsweg oder im Fall von Einbauten einen 90 cm breiten Engpass passieren. Können Sie dazu die nachfolgende Rechnung für diesen Bestandteil der Räumzeit entsprechend der etablierten „makroskopischen Räumzeitberechnung“ nach dem vfdb16 (dessen Erfahrungswerte auch die DB für die Evakuierungs-Kapazitäts-Ermittlung in Bahnhöfen einsetzt)5 bestätigen? Wenn nein, welche Werte ermitteln Sie für diese Fälle und auf welchem Weg?

1. Engpass von 90 cm Breite, spez. Fluss nach vfdb („Tür“, maßgebliche moderate Auslastung): 0,9 P/ms. Räumzeit (vfdb) = 3.681 P / (0,9 P/ms × 0,9 m) = 75,7 Minuten.
2. Rettungsweg von 1,20 m Breite, spez. Fluss nach vfdb („Korridor“, maßgebliche moderate Auslastung): 1,1 P/ms. Räumzeit (vfdb) = 3.681 P / (1,1 P/ms × 1,2 m) = 46,6 Minuten. Selbst für eine Zweifachtraktion mit bis zu 1.841 Insassen14 beträgt diese Zeit 23,2 Minuten.
3. Können Sie bestätigen, dass sich nach einem Ausstieg aller Zuginsassen eine Personendichte oberhalb der kritischen Personendichte des Unglücks bei der Loveparade in Duisburg17 von 6 P/m² ergibt? Wenn nein, mit welcher Dichte rechnen Sie nach dem Ausstieg (bitte mit Herleitung)? Wie hat die Vorhabenträgerin sichergestellt, dass im Ereignisfall nicht alle Insassen auf einmal die Züge verlassen wollen?
4. Die Bahn rechnete schon für den Neuen Mainzer Tunnel mit einer Verrauchungszeit von 15 Minuten.18 In der Machbarkeitsstudie zum Frankfurter Fernbahntunnel gibt die Bahn an, dass ein engerer Querschnitt schneller verraucht.19 Mit welcher Verrauchungszeit ist also für den verengten Querschnitt der S21-Tunnel zu rechnen, bei dem nur knapp 1/3 so viel freier Querschnitt20 für die Rauchausbreitung zur Verfügung steht? Wo und mit welchem Ergebnis wurde die Frage der Verrauchungszeit in der Planfeststellung geprüft? Sollte das nicht erfolgt sein, geben Sie unbedingt eine eigene Abschätzung an, wieviel Zeit gesichert für die Evakuierung in den engen Tunneln zur Verfügung steht, sowie eine nachvollziehbare Herleitung für diesen Wert.

Sofern das Brandschutzkonzept das Schutzziel, die Selbstrettung zu gewährleisten, erfüllt, sollte die Beantwortung dieser Fragen kein Problem sein. Wir bitten Sie, auf diese Fragen nicht mit der üblichen Pauschalantwort zu antworten (dass alle Sicherheitsanforderungen erfüllt sind, der Brandschutz regelkonform und genehmigt sei) oder ähnlich. Erlauben Sie, dass wir aufgrund der überragenden Bedeutung für Leib und Leben der zukünftigen Reisenden darauf bestehen, dass jede einzelne Frage spezifisch und nicht allgemein beantwortet wird. Bitte antworten Sie nicht zusammenfassend, verteilen Sie ggf. Ihre Antwort entsprechend auf die Einzelfragen. Im Falle, dass mehrere Fragen zusammenfassend beantwortet werden, müssen wir das als Antwortverweigerung werten bzw. als Eingeständnis, dass diese Fragen mit dem jetzigen Brandschutzkonzept nicht zu beantworten sind. Wir fordern Sie wie erwähnt auf, innerhalb von zwei Wochen den Baustopp zu verfügen oder alternativ befriedigende Antworten auf die obigen Fragen zu geben. Andernfalls werden wir weitere Maßnahmen sowohl zur Verhinderung der Investition weiterer Milliarden in eine absehbare Bauruine wie auch zur Verhinderung der Inbetriebnahme einer potenziellen Todesfalle für tausende Reisende prüfen müssen. Sehen Sie dazu auch unsere Pressemitteilung von heute.21 Garching/Stuttgart, 22.05.2024 gez. Dr. Christoph Engelhardt, Dieter Reicherter, Wolfgang Kuebart, Faktencheckportal WikiReal.org, Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21, Ingenieure22   Einzelnachweise 1 Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg, Urteil 5 S 1693/21, „Nachträgliche Schutzvorkehrungen bzw. Aufhebung der Planfeststellungsbeschlüsse zum Großprojekt 'Stuttgart 21'“, 21.11.2023 (landesrecht-bw.de) 2 z.B. C. Engelhardt, „Stuttgart 21, Brandschutz in den Tunneln – Räumzeit, Verrauchung, internationaler Vergleich“, Foliensatz als Sachbeistand vor dem VGH (kam nicht zum Einsatz), 21.11.2023 (pdf wikireal.org), S. 3, 6, 7: Schutzzielverfehlung, S. 4: Räumzeit nach vfdb, s.a. S. 4-7 3 Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG) (gesetze-im-internet.de): In Frage kommen etwa § 48 (2) 2, § 48 (2) 1 (vgl. Folie 40 der PK5), § 75 (1a), ggf. auch § 44 (1), § 44 (2) 4, § 44 (2) 5, § 44 (2) 6, § 49 (2) 5. 4 17.04.2024, 20:15 Uhr, RTL, "Mario Barth deckt auf", Min. 10:22 bis Min. 17:00 (Video Mediathek plus.rtl.de) 5 19.04.2024, WikiReal.org, Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21, Ingenieure22, Pressekonferenz „Kein Zug wird fahren bei Stuttgart 21“ (Downloads Pressemitteilung, Folien der PK, Video https://youtu.be/IQLY6Sj-elk). 16-faches Risiko: Folie 5, Video Min. 3:33. Tödliche Loveparade-Personendichte: Folie 12, Min. 10:52, dort: „egal ob Einfachtraktion, Zweifach-, Dreifach, Vierfach“. Selbstrettung gewährleisten: Folie 24, Min. 25:05. Betrug an der Feuerwehr: Folie 40, Min. 64:50 (sowie auch Min. 72:04; Folie 25, Min. 26:26; Folie 6, Min. 5:57; Folie 7, Min. 7:12; und wikireal.org). Keine Nachbesserungen möglich: Folie 42, Min. 1:12:32. Etablierte Räumzeitberechnung: Folie 14, 15, Min. 12:23, s.a. 2. 16 Video der PK Minute 1:15:34. S.a.: 09.05.2024, WikiReal-Newsletter „Showdown zum Stuttgart 21-Tunnelbrandschutz“ (pdf wikireal.org) 7 20.04.2024, Stuttgarter Zeitung (online: 19.04.2024, stuttgarter-zeitung.de paywall), „Kritiker: S 21 wird nicht in Betrieb gehen“. Fehler in der Print-Ausgabe und der ersten online-Ausgabe: Es hieß unter anderem falsch, Engelhardt hätte ausgesagt, es „entsprächen die Fluchtwege in den Tunneln den Vorgaben“. Das wurde am Abend des 21.04. mit anderen Fehlern in der online-Version des Artikels korrigiert. Engelhardt: „Die Fluchtwege der S21-Tunnel entsprechen nicht den Vorgaben. Es wurde nie die von der Richtlinie geforderte »Gewährleistung der Selbstrettung« nachgewiesen.“ 8 24.04.2024, Offener Brief an Olaf Drescher, „Belege für das »Universal-Brandschutzkonzept« der S21-Tunnel?“ (pdf wikireal.org). S.a.: 24.04.2024, WikiReal.org, Aktionsbündnis gegen S21, Ingenieure22, Pressemitteilung „Bahn phantasiert von »Universal-Brandschutzkonzept« – Eingeständnis des fehlenden Tunnelbrandschutzes: Baustopp sofort!“ (pdf wikireal.org) 9 Frühere offene Briefe hatte die Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm (PSU) noch beantwortet. Dieses Mal war ein noch nie dagewesenes komplettes Abtauchen der PSU zu beobachten: Das Chefsekretariat von Drescher war tagelang telefonisch nicht erreichbar, zugesagte Rückrufe erfolgten nie, ein schon zugesagter Telefontermin wurde ersatzlos abgesagt, die versprochene Folgeinformation, wie es weiter geht, erfolgte nie, sämtliche Emails und Einschreiben wurden nicht beantwortet. S.a.: 07.05.2024, Email und Einschreiben „Nachfrage zu offenem Brief an Olaf Drescher, Jörg Hamann“ (pdf wikireal.org) 10 Eisenbahn-Bundesamt, Richtlinie „Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und den Betrieb von Eisenbahntunneln“, Stand: 1.07.2008, „Tunnelrichtlinie“ (eba.bund.de, pdf eba.bund.de), S. 9, Abs. 1.3 11 DB ProjektBau GmbH, PFA 1.2 Fildertunnel 2. Änderungsverfahren, „Anlage 10: Flucht- und Rettungskonzept“, 18.06.2010 (pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), darin: Dimensionierung der Rettungswege: S. 4 / Bl. 8, Abschnitt 1.2.2 Punkt 3: „Zur Durchführung einer schnellen und sicheren Evakuierung aller von einem Ereignis Betroffenen sind außerdem die zur Entfluchtung nutzbaren Wege, Treppenanlagen, Ausgänge usw. hinreichend zu dimensionieren und zu kennzeichnen. Die Rettungswege in Tunneln dienen vorwiegend der Selbstrettung.“ 12 Deutsches Zentrum für Schienenverkehrsforschung beim Eisenbahn-Bundesamt, DZSF-Studie „Untersuchung der Auswirkungen unterirdischer Verknüpfungsstellen auf Neubaustrecken am Beispiel des deutschen Brenner-Nordzulaufs“, 01.2022 (pdf dzsf.bund.de), S. 26: „Worst Credible“ Szenario maßgebend: „Generell muss es aber im Notfall an jeder beliebigen Stelle des Tunnels möglich sein, einen brennenden Zug zu verlassen und einen sicheren (d. h. vor Rauch, Gasen und extremer Hitze geschützten) Raum aufzusuchen.“ Rettungswegbreite und Rettungsstollenabstand abhängig von Personenzahl zu dimensionieren: „Der Abstand zwischen den Querschlägen und die Gestaltung der Rettungswege muss so gestaltet sein, dass alle betroffenen Personen die sicheren Bereiche auch bei starker Rauchentwicklung und kurzzeitiger Einwirkung giftiger Gase und Dämpfe noch aus eigener Kraft erreichen können.“ Vgl. Folie 34 der PM vom 19.04.2024. 13 Ramboll-Arup-TEC JV, „Feste Fehmarnbeltquerung – Tunnelplanung Anlage 29 Anhang 3 – Sicherheit im Eisenbahntunnel, Risikoanalyse von Notfallszenarien, Abschlussbericht“, 16.07.2014 (pdf archive.org/planfeststellung.bob-sh.de), S. 15 „worst case“ Brand vor Querschlag. [Hier werden die Tunnel, obwohl recht eng, auch nach 20 Min. noch nicht verraucht, da Längslüfter an der Tunneldecke den Rauch effektiv abtransportieren.] 14  DieFraktion, WikiReal, Aktionsbündnis gg. S21, Pressemitteilung „Verdopplung der Fahrgastzahlen mit zukünftigen Zügen überfordert den Brandschutz in den Tunneln“, 06.12.2022 (kopfbahnhof-21.de, pdf kopfbahnhof-21.de), S. 1, sowie S. 2 1. Abbildung. Vgl. Folie 34 der PM vom 19.04.2024. Die 3.681 Personen entsprechen der mittelfristig als Reserve geplanten Vierfachtraktion (Email von NVBW-Chef Volker Heepen an C. Engelhardt vom 07.11.2022). Dort hieß es auch, die Dreifachtraktion mit bis zu 2.761 Insassen soll schon ab Inbetriebnahme 2025/26 fahren. Außerdem ist die „bedarfsgemäße Anpassung“ auf Vierfachtraktionen vorgesehen unter entsprechender „Anpassung der Infrastruktur“, also Bahnsteigverlängerungen (Stefan Tritschler et al., „Infrastrukturdimensionierung im Bahnknoten Stuttgart 2040, Dokumentation der Ergebnisse“, Stuttgart/Frankfurt, März 2023 (pdf archive.org/vm.baden-wuerttemberg.de, Bl. 29) 15 Man kann nicht davon ausgehen, dass sich ein Rettungsstollen auf Höhe des Zuges befindet, bei 500 m Rettungsstollenabstand muss auch der Fall abgedeckt sein, dass sich der nächste Notausgang erst hinter dem Zug befindet. 16 Jochen Zehfuß (Hrsg.), „Leitfaden Ingenieurmethoden des Brandschutzes“, 4. überarbeitete und ergänzte Auflage, 03.2020 (pdf archive.org/vfdb.de), S. 11, 14: Anwendung für Sonderbauten wie Tunnel, S. 339-342 Kap. 9.4.1-9.4.2: „Makroskopische Berechnung“, Entfluchtungsgeschwindigkeit u. -flüsse 17 de.wikipedia.org/wiki/Unglück_bei_der_Loveparade_2010. Vgl. auch Folie 12 der PM vom 19.04.2024. 18 06.07.2003, faz.net, „Notfallübung. Rettung aus einem verrauchten Bahntunnel“ 19 DB Netze, „Erläuterungsbericht zur Machbarkeitsstudie“, 22.02.2021 (pdf fernbahntunnel-frankfurt.de), S. 103-111: Hier wird diese Aussage 10-mal wiederholt. Vergleiche auch Folie 18 der PM vom 19.04.2024. 20 • Freier Querschnitt Neuer Mainzer Tunnel: 103 m² (H. Quick , J. Michael, S. Meissner, U. Arslan, „Challenging urban tunnelling projects in soft soil conditions“, 2008, pdf researchgate.net, Bl. 3, Abb. 4, ausgemessen ergibt sich hier ausgehend von 13,5 m Tunnelbreite ein freier Querschnitt von 103 m²). • Freier Querschnitt der verengten Stuttgart 21-Tunnel: 43 m² (Planfeststellungsunterlagen "Stuttgart 21" PFA 1.2, Anlage 7.3, Blatt 4Neu von 6 (pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de). • Querschnittsfläche des Zugs typisch 12 m² (EU-Kommission, „Verordnung (EU) Nr. 1299/2014 vom 18.11.2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems »Infrastruktur« des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (TSI)“ (pdf eur-lex.europa.eu), L 356/48 / Bl. 50, Abschnitt 6.2.4.12.(3): Referenz-Querschnittflächen: a) 12 m² (kinematische Bezugslinie GC und DE3), [große Doppelstockzüge]). • Verhältnis der freien Querschnitte für Rauchausbreitung: (103 – 12) / (43 – 12) = 2,94. Vgl. Folie 19 der PM vom 19.04.2024. 21 21.05.2024, WikiReal.org, Aktionsbündnis gegen S21, Ingenieure22, Pressemitteilung „Die Bahn ist blank zum Brandschutz in den Stuttgart 21-Tunneln. Forderung an das Eisenbahn-Bundesamt: Baustopp sofort!“ (pdf wikireal.org)

(hier als pdf-Datei) Aktionsbündnis gegen S21 Protokoll der analogen Sitzung am 30.04.2024, 17.00 Uhr im Welthaus, Charlottenplatz 17, 70173 Stuttgart anwesend: ArchitektInnen für K21: Norbert Bündnis Rems-Murr für Kopfbahnhof Stuttgart: Ernst Bürgerbahn statt Börsenbahn: – Eisenbahnerstammtisch: Jenö (abgemeldet) & Jörg GewerkschafterInnen gegen S21: Werner Juristen zu S21: Dieter Linke: – Mahnwache: Gert (abgemeldet) Stadtteilgruppen: Doris & Heidemarie (abgemeldet) Schutzgemeinschaft Filder: – SÖS: Reinhard (ab 17.08 Uhr) SPD-Mitglieder gegen S21: Hermann Netzwerke 21: – TheologInnen gegen S21: Martin UnternehmerInnen gegen S21: – VCD Stuttgart: Markus (ab 17.08 Uhr) Ziviler Ungehorsam: Gisela (abgemeldet) Website / Admin: Martin Als Gast: Ingenieure22: Ulli Moderation: Ernst (für Hermann) Protokoll: Martin

1. Eröffnung – Norbert begrüßt und gratuliert dabei im Namen des AB Jörg Jäkel mit einem Fläschchen „Con-Jäkel“ zum (schon einige Tage zurückliegenden) 70. Geburtstag – Protokoll der letzten Sitzung: ohne Änderungen angenommen – TO heute: folgende Ergänzungen: TOP 2.1: Ergänzung: b) Kostenklage c) Einschätzung des politischen Gewichts TOP 3.3: Gemeinderatswahlen TOP 4.1 Finanzierungsfragen (ursprüngl. TOP gestrichen)
2. Diskussion:
   • a) Pressekonferenz Wikireal zu Brandschutz am 19.4. – neue Lage? Dieter erläutert die vor dem Verwaltungsgericht Mannheim abgelehnte Klage und die wesentlichen inhaltlichen Punkte von Christoph Engelhardts aktuellen Erkenntnissen zum mangelhaften Brandschutz. Auf die Frage nach den neuen Erkenntnissen, die dazu führen, dass wir nicht mehr nur ein reduziertes Betriebsprogramm fordern, sondern sagen, dass kein einziger Zug (nicht einmal ein Schienenbus) fahren darf, erläutert Dieter: – Verrauchungszeit eines Tunnels jetzt 7–8 Minuten (statt 10–15) – Züge mit gut doppelter Fahrgastzahl sollen eingesetzt werden – max. Weg zum nächsten Querschlag nicht 250, sondern 500 Meter – Flucht muss gegen Gebläserichtung erfolgen (wo aber u.U. das Feuer ist) Bei der Pressekonferenz waren (immerhin) die drei wichtigsten Medienvertreter da (StZN: Milankovic, SWR: Kümmerer und Kirchner). Obwohl Christoph ausführlich erklärt und erläutert hatte, dass die Bahn die entscheidende Anforderung des EBA (Selbstrettung muss in jedem Fall gewährleistet sein) nicht einhält, schreibt Milankovic aber dennoch in der StZ, von der Bahn würden die Brandschutz-Anforderungen eingehalten. Christoph sieht von einer förmlichen Forderung nach Gegendarstellung ab und einigt sich mit Milankovic, dass er diese Aussage in der StZ-Online korrigiert (aber eben nicht in der Druckversion). Als Folge der aktuellen Erkenntnisse hat Christoph anschließend einen Offenen Brief an die PSU geschrieben, mit der Forderung, eine Reihe von (falschen) Aussagen zum Brandschutz zu begründen. Die Mario-Barth-Sendung finden manche nicht recht ernst zu nehmen, aber z.B. Harald Kirchner sehr hilfreich. Wegen der juristischen Haltbarkeit unserer Argumentation wird im weiteren Gespräch deutlich, dass vor Gericht natürlich eine Abwägung zwischen Wahrscheinlichkeit und Restrisiko vorgenommen wird, mit offenem Ausgang. Zur Information wird erneut auf das Gutachten von Hans Heydemann verwiesen, in dem die meisten Fakten bereits dargestellt sind: https://kopfbahnhof-21.de/aktuelles/neues-gutachten-risiken-und-auswirkungen-eines-brandes-bei-stuttgart-21/ Beschluss: Christoph soll vom AB eine finanzielle Anerkennung bekommen und dafür eine Rechnung schreiben – Dieter nimmt deshalb Kontakt auf.b) (zusätzlicher Teil-TOP) Zum Stand der Kostenklage (die während dieses Protokoll verfasst wird, bereits vom Gericht entschieden ist) stellt Dieter dar: Der Lenkungskreis hat nichts geprüft, nur durchgewunken. Die Projektpartner haben sich einfach darauf verlassen, dass sie nichts zahlen müssen. Die Frage, ob die Forderung der Bahn verjährt ist, weil sie schon früher von höheren Kosten Kenntnis hatte als sie zugibt, wird vermutlich nicht entscheidend sein. Dieter hat den Eindruck, dass die Klage der Bahn wohl abgewiesen wird, auch wenn das Argument der Projektpartner, sie könnten so viel nicht bezahlen, vor Gericht Quatsch ist. Beim nächsten Verhandlungstermin, dem 7. Mai, bei dem evtl. bereits ein Beschluss verkündet wird und bei dem es im Übrigen keine Anwesenheits­pflicht für die Prozessbeteiligten gibt, kann Dieter nicht dabei sein. Eine Pressemitteilung wird in Absprache mit ihm vorab vorformuliert und nach dem Beschluss noch am gleichen Tag rausgeschickt. Jörg erläutert in einem Exkurs zu einem Folienvortrag zur ETCS-Planung, dass die Darstellung oberflächlich und Augenwischerei sei, die Technik selbst aber so komplex sei, dass sie nicht funktionieren wird, jedenfalls über viele Jahre hinaus nicht. Die Politik habe sich in die Hände der Techniker gegeben, die das aber nicht in der Hand hätten. c) Einschätzung des politischen Gewichts Wir sind uns einig, dass wir mit unserer Argumentation sowohl innerhalb der Bewegung gestärkt sind als auch von den Medien deretwegen derzeit deutlich ernster genommen werden als zuletzt. Dennoch wird ins Bewusstsein gerufen, dass es uns an jedem unserer Kritikpunkte passieren kann, dass die Gerichte oder Behörden gegen uns entscheiden und S21 einfach so durchwinken. Dem steht allerdings entgegen, dass durch uns schwerwiegende Aussagen und Fakten in die Welt und in die Medien gebracht worden sind, die hinter den Kulissen bereits ihre Wirkung tun. Schließlich sind wir uns einig: Es darf(!) einfach nicht sein, dass S21 wie geplant in Betrieb geht.
3. Meinungsaustausch:
   • DB-Aufsichtsrat am 26.6. In dieser Sitzung wird voraussichtlich entschieden, auf welche Weise – nach und nach oder später alles auf einmal – S21 in Betrieb gehen soll. Markus ist deshalb weiterhin motiviert, eine Berlin-Fahrt zu organisieren. Die zuletzt geringe Beteiligung habe wohl nur an zu später Planung und zu geringer öffentlicher Bekanntmachung gelegen. Er will deshalb diesmal schnell aktiv werden. Schwierigkeiten könnte machen, dass zu der Zeit die Zimmerpreise wegen der Fußball-EM sehr hoch sein könnten. Außerdem könne man die derzeit angebotenen Flixtrain-Gruppentickets nicht pauschal im Voraus buchen, sondern nur unter Angabe konkreter Namen (die aber nicht geprüft werden). Ob die Teilnehmerzahl bei der Demo in Berlin dadurch erhöht werden kann, dass man Bürgerbahn-Denkfabrik und ABBD anfragt, muss sich noch zeigen. Ob ein Treffen mit Gelbhaar (Grüner im DB-AR) organisiert werden soll, hängt u.a. davon ab, ob wir es schaffen, ihn vorher ausreichend mit den von uns in Aussicht gestellten Informationen zu versorgen. Das Sprecherteam bleibt an der Sache dran. Zur Pressearbeit anlässlich dieser AR-Sitzung wird angeregt, dass wir jede neuerliche Verschiebung lächerlich machen sollten als die ganz sicher nicht letzte.
   • Aktivitäten zur Fußball-EM – Brainstorming Es soll eine Aktion überlegt werden, die nicht belehrend, sondern humorvoll/witzig/bedauernd rüberkommt. Ob Aufkleber, Transparente oder gar Flugzeug-Banner soll bald geklärt werden (das erste Spiel in Stuttgart ist am Sonntag, 16. Juni). Dazu bilden Gisela, Tom, Uli Stübler und Werner eine Vorbereitungsgruppe. Martin erstellt in Kontakt mit dieser Gruppe ein (mehrsprachiges) Flugblatt, das an der Mahnwache und evtl. auf dem Fernwanderweg verteilt werden soll.
   • (zusätzlicher TOP) Gemeinderatswahlen Wir sind uns einig, dass die Verantwortungslosigkeit der Verantwortlichen so groß ist, dass wir diese bei der Wahl benennen müssen. Auf die Frage, was an Aktivitäten dafür geeignet sein könnte, wird ein großes Plakat an der Mahnwache, die Teilnahme an Wahlveranstaltungen (wo wir uns – am besten mindestens zu zweit – zu Wort melden) oder auch die „Verzierung“ oder „Aktualisierung“ von Wahlplakaten genannt. Beschlossen wird noch nichts.
   • (zusätzlicher TOP) Finanzierungsfragen a) Eine passende Rechnungsstellung von Benedict Weibel an die FrAktion für die Gäubahn-Veranstaltung organisiert Jörg. b) Beschluss: Das AB übernimmt 95 Euro an Kosten für ein Transparent an der Mahnwache c) Die Abrechnung der Rosenstein-Veranstaltung organisieren Wolfgang Kuebart (als Kassier der Stadtklima-AG) und Martin.
4. Information:
   • (entfällt)
   • Fridays-Demo am 19.4. Werner berichtet bedauernd von dem Pech der Veranstalter: Sie hatten die Demo sehr gut organisiert, aber Wetter und Streik führten zu Recht geringer Beteiligung. Möglicherweise zeigen sich auch Anzeichen, dass die Bewegung schwächelt.
   • (bereits unter TOP 2.1 b) verhandelt)
   • Verkehrsausschuss-Sitzung Verband Region Stuttgart am 24.04. Ulli berichtet, es sei wenig Inhaltliches aber das übliche Parteiengeplänkel verhandelt worden – insgesamt enttäuschend. Wurmthaler scheine nicht zu wissen, dass die Gäubahn-Unterbrechung nicht nötig ist. Die Grünen wollten die Bahn fragen, ob das denn nötig sei und fordern, dass „der letzte Zug, der vor dem Abriss der Gleise aus dem Hbf fährt, eine Gäubahn ein müsse. Dazu findet von den Regions-Grünen eine Online-Diskussion am Montag, 6. Mai statt, deren Zugangs-Link Werner noch verschicken will.
5. Verschiedenes
   • Degerlocher Obenbleiber Doris berichtet, dass sie wegen ihrer Petition angesichts der neuen Lage beim Thema Brandschutz beim Bundestag nachhaken wollen. Ulrich sei sehr aktiv am Klagen, derzeit in fünf Sachen.
   • Brief an Theurer Norbert will seinen Briefentwurf noch ergänzen durch einen Satz zu Theurers Aussage, S21 werde nicht ohne die „versprochene Leistung“ in Betrieb gehen – also gar nicht.
   • Karikaturen von Friederike Groß Sie hat offenbar wieder richtig Feuer gefangen vom S21-Thema und hat sich in einem Brief an Norbert ihren ganzen Frust von der Seele geschrieben, gipfelnd in dem Lob für uns: „Sie sind das Salz in der Wunde von S21!“

Ende der Sitzung: 18.59 Uhr Protokoll-Stand: 14.05.2024

(hier das Original-Gutachten von 2022/23 als pdf-Datei)

Gutachten Heydemann/Engelhardt zum Brandschutz bei Stuttgart 21 – in Stichworten

Tiefbahnsteighalle

• Schon im normalen Betrieb ist der Tiefbahnhof zu eng:  Im S21-Tiefbahnhof reduziert sich die Bahnsteigfläche um ein Drittel. Neben den zentralen Treppenaufgängen sind nur 2,05 m Platz bis zur Bahnsteigkante. Die Untersuchungen der DB offenbarten zwar das gefährliche Gedrängel. Der Öffentlichkeit wurden aber 61 Engpässe verschwiegen, die sich trotz zu günstig gewählter Eingangsparameter als zu eng erwiesen hatten.
• Fluchttreppen: zu steil und mit nur 26 cm Stufenbreite ohne ausreichende Trittfläche. Viele Mobilitätseingeschränkte würden auf  Aufzüge angewiesen sein, die jedoch im Brandfall außer Betrieb bleiben.
• Rauchabdrängung in der Tiefbahnhofhalle funktioniert nicht. Die aus den Tunneln in die Tiefbahnsteighalle eingeblasene Zuluft zum Abdrängen des Rauches über die Lichtaugen trifft – wegen der großen Entfernung der Zuluftanlagen von rd. 2 km bis zur Tiefbahnsteighalle – erst nach bis zu 20 Minuten ein, wird also während der für die Rettung entscheidenden ersten 15 Minuten keine Rauchabdrängung bewirken können. Die Verrauchung wird viel schneller erfolgen, als die Menschen fliehen können.
• Deutlich mehr Menschen zu evakuieren als unterstellt. Der Leistungsnachweis oder auch nur das heutige Angebot, sind ohne Doppelbelegungen (Halt zweier Züge hintereinander) nicht darstellbar. Diese bringen 6.914 Personen auf den Bahnsteig, je 3.457 Personen zwischen die Engpässe der Nord- und Südhälfte des Bahnsteigs, das sind dort 2,3-mal mehr Menschen als im Brandschutzkonzept der DB. Hunderte Passagiere würden vom Rauch eingeholt und ersticken.

Tunnel

• Stark verengten Sonderquerschnitt auf über der Hälfte der Strecken. Im Brandschutzkonzept wird dennoch nahegelegt, dass nach 11 Minuten die Evakuierung abgeschlossen wäre. Dies ist bei 1.757 Personen pro Zug und bei 500 m auseinander liegenden Rettungsstollen mit nur 2 m breiten Öffnungen in der Realität jedoch nicht erreichbar. Grund sind vor allem die bei S21 sehr engen Fluchtwege von 1,2 m Breite, die darüber hinaus durch Einbauten stellenweise auf 0,9 m verengt werden.
• Abstand der Rettungsstollen unzureichend: Der Abstand der Rettungsstollen und die Rettungswegbreite erfüllen gerade eben die Mindestanforderungen. Vorgabe der Richtlinien ist jedoch, dass die Parameter im Zweifelsfall sicherer gewählt werden müssen, so dass ein funktionierendes Rettungskonzept nachgewiesen werden kann. Das ist bei S21 nicht möglich.
• Keine Werkfeuerwehr vorgesehen: Angesichts der spezielle Risikosituation von Stuttgart 21 ist der Aufbau einer Werkfeuerwehr mit mindestens 61 Hauptamtlichen erforderlich. Kosten rund 8,54 Mill Euro pro Jahr.
• Niedrigster Sicherheitsstandard im internationalen Vergleich. Bei einem Ranking internationaler vergleichbaren Tunnelprojekte, gemessen an den Schlüsselparametern Rettungswegbreite, Querschlagabstand, Tunnelquerschnitt, Personenzahl in den Zügen und Gefälle (das die Rauchausbreitung begünstigt) nimmt Stuttgart mit Abstand den letzten Platz ein. Allein dieser Vergleich mit internationalen Projekten wirft gravierende Zweifel an der Plausibilität des S21-Tunnelbrandschutzes auf.

An mehreren Stellen werden offenkundig die bestehenden Richtlinien nicht eingehalten:

• Die Mindestbreite bei den Durchgängen in der Tiefbahnsteighalle zu gering.
• Für die Entfluchtung werden in kritischen Bereichen bis zu 2,3-mal weniger Personen angesetzt als vorgeschrieben.
• Der Nachweis der „Machbarkeit“ als Maßstab des Planfeststellungsverfahrens ist nicht erfüllt. Es wurde nicht gezeigt, dass gleichzeitig die geforderte Leistung erbracht und der Brandschutz gewährleistet werden kann.
• Evakuierungszeiten für die Tiefbahnsteighalle unzutreffend ermittelt: Die Personendichte im Gedränge vor den Engstellen wurde nicht untersucht; diese überschreitet offensichtlich die „Gefährdungsgrenze“ von 6 Pers./m².
• Die Forderung von sechs Behinderten-Verbänden nach verbesserter Sicherheit für mobilitätseingeschränkte Personen hat des EBA als unbegründet zurückgewiesen.
• Die Entrauchung der Tiefbahnsteighalle mittels Frischluft aus den Tunneln ist wegen der großen Zeitverzögerung, aber auch wegen grundlegender technischer Unzulänglichkeiten untauglich. Die erforderliche Rauchabsaugung über Absaugtürme auf dem Schalendach der Tiefbahnsteighalle ist aus statischen Gründen nicht möglich.
• Die Mindestbreiten für die Fluchtwege und der Höchstabstand für die Querschläge erfüllen nicht die Kernanforderung eines funktionierenden Rettungskonzepts.

(hier die Pressemitteilung als pdf-Datei) Nach dem vorläufigen Scheitern der Bahn im Rechtsstreit um die ungedeckten Stuttgart21-Mehrkosten

Gemeinsam Verantwortung übernehmen für gemeinsam angerichteten Schaden!

(Karikatur: Friederike Groß) Die Beteiligten sollten ehrlicherweise einräumen, dass sie alle spätestens seit Anfang der 10er Jahre von den Kostenüberschreitungen wussten oder wissen konnten, statt auf hohem juristischem Niveau darum zu zanken, ab wann wem der Projektpartner die Kostensteigerungen über die bereits finanzierten 4,5 Mrd. hinaus bekannt waren. Denn bereits im November 2008 prognostizierte der Bundesrechnungshof eine Kostensteigerung um 2 Mrd. € und damit die Überschreitung der von der Bahn definierten Sollbruchstelle von 4,5 Mrd. €. Ähnlich das Umweltbundesamt im August 2010 und das von den Grünen beauftragte Ingenieurbüros Vieregg & Rößler einen Monat später. Und im April 2011 wurde schließlich die Risiko-Liste des damaligen DB-Chefplaners Hany Azer bekannt, die vor Mehrkosten von 2,1 Mrd. € warnte. Trotzdem haben die Projektpartner, allen voran die Stadt Stuttgart und das Land, inzwischen unter Grüner Führung, öffentlich und in jeder Lenkungskreissitzung auf den Weiterbau von Stuttgart21 gedrängt. „Wer sich gemeinsam wissentlich und willentlich trotz erkennbarer Kostenüberschreitungen immer wieder für die Fortführung des Projekts eingesetzt hat, muss auch gemeinsam für den entstandenen finanziellen Schaden einstehen“, so Bündnissprecher Dieter Reicherter. Die Projektpartner sind nicht nur gemeinsam verantwortlich für Milliarden-Mehrkosten, sondern auch für den kompletten Kontrollverlust über das Projekt. Statt einen krisenfesten Konfliktlösungsmechanismus haben sie eine diffuse „Sprechklausel“ vereinbart. Beabsichtigt oder nicht – damit wurde ein jahrelanges Schwarze-Peter-Spiel eröffnet, derweil man ungeniert weiterbauen konnte. Gemeinsam haben die Projektpartner auch einen Lenkungskreis etabliert, der allerdings „nichts lenkt“, sondern offensichtlich lediglich ein Abnick-Gremium darstellt. Jedenfalls stellte Richter Kern süffisant fest, dass er leichtfertig ohne nähere Prüfung einfach die Mittel und damit den Weiterbau freigegeben hatte. Nachdem die Bahn nun beabsichtigt, in Revision zu gehen, warnt Dieter Reicherter: „Es darf jetzt keinen monströsen Rechtstreit geben, der über alle Instanzen und viele Jahre fortgesetzt wird und in dem hochbezahlte Juristen Millionenkosten bei allen Beteiligten verursachen, die dann am Ende bei den Steuerzahlenden oder den Bahnkunden landen. Es muss jetzt zu einer außergerichtlichen Einigung über eine Kostenverteilung nach dem Verschuldensprinzip kommen. Solange es keine Verständigung darüber gibt, wer wieviel der bisher ungedeckten 7 Mrd. € trägt, dürfen keine weiteren Mehrkosten durch Weiterbauen produziert werden“. Ein Baustopp wäre auch heilsam, weil in einer Bestandsaufnahme geprüft werden könnte, ob dieses Projekt überhaupt noch zu einem guten Ende führen kann (und zu welchen Kosten) – oder ob es nicht an der Zeit ist, die Tabuisierung der Diskussion über Alternativen aufzugeben. Naheliegend wäre auch, dass die Bahn von sich aus einen Baustopp verhängt, um Kürzungen beim Ausbau des bundesweiten Schienennetzes zu vermeiden. Kontakt: Dieter Reicherter, 0151 263 711 31 Werner Sauerborn, 0171 320 980 1

(hier als pdf-Datei) Protokoll Aktionsbündnis K 21, Digitale Sitzung am 16. April 2024, 17 bis 19 Uhr, mit: ArchitektInnen für K 21: Norbert Bürgerbahn-Denkfabrik: Andi Eisenbahnerstammtisch: Jenoe, Jörg (bis 17:40 Uhr) GewerkschafterInnen gegen S21: Werner Juristen zu Stuttgart 21: Dieter (Sprecher) Linke: --- Mahnwache: --- Netzwerke: --- Rems-Murr-Bündnis gegen S21: Ernst Schutzgemeinschaft Filder: Frank, Steffen SÖS: Reinhard SPD-Mitglieder gegen S 21: Hermann Stadtteilgruppen: Doris, Heidi Theologinnen und Theologen gegen S 21: Martin (Sprecher) Unternehmer*innen gegen S21: --- VCD: Markus Ziviler Ungehorsam: Gisela Gast: Ulli für die Ingenieure22 Moderation: Frank, Protokoll: Hermann 1. Klärung etwaiger technischer Probleme: Es gibt keine nennenswerten Schwierigkeiten. 2. Eröffnung: Norberts Protokoll vom 2. April wird genehmigt. 3. Diskussion 3.1. Zwangsvollstreckungsabwehrklage wegen Brandschutz-Simulationen: Dieter bedankt sich für die starke Unterstützung in und vor dem Stuttgarter Verwaltungsgericht, das in der Verhandlung am 12. April der Bahn einen „Pyrrhussieg“ beschert, aber zum Thema selbst noch kein Urteil gefällt habe. Die Richterin habe der Bahn zwar zugestanden, dass sie Simulationen, die gelöscht worden seien, auch gar nicht herausgeben könne. Das Aktionsbündnis und die Ingenieure22 bestehen jedoch darauf, dass die DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) aktualisierte Nachweise für den Brandschutz in den S21-Tunneln erbringen müsse. Dazu hat Dieter für beide Akteure eine am 18. April veröffentlichte Pressemitteilung formuliert, die von den Medien auch stark beachtet wurde. 4. Meinungsaustausch 4.1. Stuttgart21-Ausschuss-Sitzung am 16. April: Jörg, der vor der AB-Sitzung dem Ausschuss beigewohnt hatte, betrachtet seine Teilnahme als „verlorene Zeit“, weil dort nichts Neues herausgekommen sei. Mehrere Fraktionen hätten das von einer externen Firma nach zwei Jahren nun präsentierte Projekt zur Organisationsstruktur des Rosensteinviertels kritisiert. Im Sommer solle die Bahn in den Ausschuss eingeladen werden. 4.2. Mario Barth zu S21 am 17. April auf RTL: Die Mängel des Brandschutzes in den S21-Tunneln und das Risiko der Überflutung des Tiefbahnhofs stehen als Mittelpunkt gleich am Anfang der RTL-Sendung „Mario Barth deckt auf“, in der Christoph Engelhardt von WikiReal und Roland Morlock von den Ingenieuren22 zu Wort kommen. Zwei Tage später folgt eine Pressekonferenz mit den Beiden im Stuttgarter Haus der Katholischen Kirche. 4.3. 30 Jahre Öffentliche Vorstellung von Stuttgart 21 am 18. April: Martin berichtet, Christian Milankovic habe ihn gefragt, ob das Aktionsbündnis dieses „Jubiläum“ auch irgendwie behandeln wolle. Die Runde ist sich einig, dass über all die Jahre immer augenscheinlicher geworden ist, dass wir von Anfang an in allen Punkten richtig lagen. Oliver Stenzel hat in Kontext hat dazu das Notwendige geschrieben. 4.4. Fridays-Demo am 19. April: Werners Worten zufolge hat Ajla Salatovic von Fridays for Future Stuttgart ihr Anliegen in ihrer Rede während der Montagsdemo am 15. April gut dargelegt. Mit Informationen wird das Bündnis bei der Fridays-Demo präsent sein. 4.5. Neues aus den bundesweiten Initiativen: Ernst lobt die „gute Arbeitsteilung“ zwischen dem „Aktionsbündnis Bahn Bürgerinitiativen Deutschland“ (ABBD) und „Bürgerbahn – Denkfabrik für eine starke Schiene“. Das ABBD-Netzwerk mit seinen mehr als dreißig Gruppen – unter ihnen auch das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 – tage inzwischen jeden Monat und pflege vor allem das aktive Engagement vor Ort. Die Denkfabrik hingegen stehe für Entwicklung und Austausch von Ideen. Bei ihrer Frühjahrstagung wolle sie über Webinare beraten – etwa zu Themen wie den Deutschlandtakt oder das Verhältnis von Kosten und Nutzen von Bahnprojekten. Für das Wochenende am 30. November / 1. Dezember 2024 kündigt Ernst die Wintertagung der Denkfabrik im Welthaus Stuttgart an. Außerdem gestalte die Denkfabrik den „Alternativen Geschäftsbericht“ der Deutschen Bahn AG, von dem Ernst 200 Exemplare geordert hat – abzugeben zum Einzelpreis von 5 Euro bei Druckkosten von 3 Euro. 5. Information 5.1. Bericht über Rosenstein-Infoveranstaltung im Infoladen am 22. März: Jörg war nicht dort. Statt dessen berichtet Frank von der Gründung der Gäubahninitiative in Rottweil, bei der er die SG Filder vertreten habe. Zudem kündigt Frank für den 16. Juni im GEMS Kulturzentrum Singen eine „hochrangig besetzte“ Podiumsdiskussion mit Singens Oberbürgermeister Bernd Häusler (CDU) an. Eröffnet werde diese Veranstaltung um 17 Uhr mit dem Film „Das Trojanische Pferd“. Dabei seien unter anderen dessen Regisseur Klaus Gietinger und Jürgen Resch von der Deutschen Umwelthilfe, angefragt alle dortigen Bundestags- und Landtags-Abgeordneten. Geleitet werde die Veranstaltung vom Kardiologen Nikolas Baur, einem der Leitenden Ärzte im Krankenhaus Stockach. 5.2. Bericht aus der Initiative „RechteWelleBrechen“: Werners Bericht zufolge gehören der Initiative schon fast hundert Gruppen an, unter ihnen auch das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21. Die Großdemo der Initiative am 24. Februar auf dem Stuttgarter Marktplatz habe allerdings auch Unmut wegen einer vermeintlichen Antifa-Dominanz ausgelöst. Zur Nachbereitung habe Werner seine Position verschickt, die bislang allerdings ohne Antwort geblieben sei. Gleichwohl rät er, den „Ball weiter flach zu halten“. 5.3. Aktueller Stand der AG Stadtklima: Werner zieht ein „relativ zufriedenes“ Fazit zur Rathaus- Veranstaltung am 4. März. „Anlassbezogen“ wolle die Gruppe sich künftig – etwa mit Pressemitteilungen – auch weiter zu relevanten Themen äußern. 5.4. Aktueller Stand der Umstiegs-AG: Wie Norbert berichtet, ist er sich mit Jörg und Werner grundsätzlich darüber einig, die rund 600 Rest-Exemplare der Umstiegsbroschüre mit einem Aufkleber und einem Einlegeheft zu aktualisieren und sie so auch weiterhin zu verteilen 5.5. Werbung für „Das Trojanische Pferd“ in Obertürkheim: Martin appelliert dringend, über alle möglichen Verteiler die weiteren Aufführungen des Gietinger-Films in der Kinothek Obertürkheim aktiv zu bewerben. Zu den nächsten Donnerstags-Vorstellungen am 25. April und 27. Juni sind Gäste vom Aktionsbündnis gegen S21 sowie Klaus Gebhard und Christoph Hofrichter (Schauspieler und ehemaliges Mitglied des Bezirksbeirats Obertürkheim) angekündigt. Der Film wurde inzwischen bereits dreimal überarbeitet bis auf den derzeitigen Stand vom März 2023 6. Verschiedenes 6.1. Roter-Flitzer-Gäubahnfahrt für Sozialdemokrat*innen: Am Sonntag, 21. April, bietet die SPD Stuttgart zwei Fahrten mit dem Schienenbus „Roter Flitzer“ auf der Panoramabahn nach Stuttgart-Vaihingen an. Abfahrten um 13:35 Uhr und 15:02 Uhr, jeweils am Hauptbahnhof. Fahrkarten gibt’s nur am Zug selbst. Reinhard will daran teilnehmen. 6.2. Matthias Gastel in Schorndorf: Ernst war nicht begeistert von Gastels Auftritt in der Grünen- Veranstaltung über „Nachhaltige Mobilität im ländlichen Raum“ am 15. April im Kesselhaus Schorndorf. 6.3. Berlin-Fahrt im Juni: Markus möchte rechtzeitig vor der Sitzung des DB-Aufsichtsrats im Juni die Teilnahme an einer möglichen Berlin-Fahrt klären. Mögliche Sitzungstermine seien der 19. oder der 26. Juni. Dort werde dann sicher über die notwendige Verschiebung der Inbetriebnahme des Tiefbahnhofs entschieden. Dieter will das Datum noch herausfinden – und hat dies inzwischen auch getan: Die Sitzung des DB-Aufsichtsrates wird am 26. Juni stattfinden! Nächste Sitzung, wieder analog im Welthaus am Dienstag, 30. April 2024, mit Moderation von Hermann und Protokoll von Martin

(hier die Pressemitteilung als pdf-Datei) Mehrkostenklage der Deutschen Bahn zu Stuttgart 21

Ein Lenkungskreis der nicht lenkt – Milliarden einfach durchgereicht

Am vierten Verhandlungstag beim Verwaltungsgericht Stuttgart zu den Finanzierungklagen der Bahn gegen ihre Projektpartner zeigte sich einmal mehr deren kollektive Verantwortungslosigkeit: Nach Überschreitung der Finanzierungsobergrenze war einfach weitergebaut worden – ohne zu klären, wie die Kosten zu verteilen wären. Zudem wurde deutlich: Alle Streitparteien stehen durch die zu verteilenden Kosten am Rande des finanziellen Abgrunds – aber niemand hat die Berechtigung der immer weiter steigenden Kostenangaben der Bahn kontrolliert. Ein „Lenkungskreis“ der nicht lenkt Das ganze Projekt lief und läuft offenbar völlig unkontrolliert, denn der „Lenkungskreis“ hatte alle Kostensteigerungen ungeprüft durchgewunken. Dies stellt sich heraus, als der Vorsitzende Richter Wolfgang Kern vom „Lenkungskreis“, wissen will, ob und in welcher Weise er die Kostenangaben der Bahn auf sachliche Richtigkeit und Notwendigkeit geprüft habe. Das Gremium aus hochrangigen Vertretern von Bahn, Land, Stadt und Region Stuttgart hätte aber eigentlich diese Aufgabe gehabt. Eine Versammlung von potenziellen Pleitiers Wie verantwortungslos diese Kontrollverweigerung auch für die Beteiligten selbst ist, zeigen deren Äußerungen zu ihrer finanziellen Lage: Der Vertreter der Stadt Stuttgart erklärt, dass die Stadt mit der von der Bahn geforderten Summe von 1,3 Milliarden überfordert sei, sie hätte dann keine Mittel mehr für Investitionen. Der Sprecher des Flughafens erklärt schlicht, die vom Flughafen geforderte Summe sei für diesen „existenzbedrohend“. Und die – mit 34 Milliarden verschuldete – Bahn erklärt euphemistisch, sie sei finanziell auch nicht „auf Rosen gebettet“. Juristische „Brüder Lustig“ Auch juristisch zieht sich Leichtfertigkeit durch die ganze S21-Geschichte: Der Anwalt der Bahn klagt, das Land könne doch keine „klaren Regelungen verlangen“, auf Basis eines „unklaren Vertrags“. Die Bahn hatte jedoch selbst eine Finanzierungsvereinbarung geschlossen, in der einfach offengelassen worden war, wer etwaige Mehrkosten trägt. Dazu passt auch, dass erst jetzt der Stuttgarter Stadtverwaltung einfällt, dass die von ihr mit der Bahn getroffene Finanzierungsvereinbarung kommunalrechtlich eventuell gar nicht zulässig und damit nichtig sein könne. Und dazu passt, dass die Bahn – wie in der Verhandlung vorgebracht wird – möglicherweise die Projektkosten von Anfang an aus politischen Gründen schöngerechnet hatte und diese mindestens 2,2 Milliarden höher hätten angesetzt werden müssen. Martin Poguntke, einer der Sprecher des Aktionsbündnisses: „Es drängt sich der Eindruck auf, dass man ganz bewusst die Finanzierungsfragen nicht genau geregelt hat, um auf keinen Fall das Projekt zu gefährden – weil es ja letztlich „nur“ öffentliche Gelder sind, die da verschleudert werden.“ Die Zeche zahlen auf jeden Fall die Bürgerinnen und Bürger Und Dieter Reicherter, ebenfalls Sprecher des Bündnisses: „Wie auch immer, die Zeche müssen am Ende die Bürgerinnen und Bürger zahlen. Auf deren Kosten lässt sich trefflich streiten. Bedauerlich, dass nicht die Verantwortlichen für die unklaren Verträge und das verkorkste Projekt persönlich zur Kasse gebeten werden.“ In seiner Rede „Vertrauen ist gut, Kontrolle ist besser“ auf der 705. Montagsdemo am 29. April 2024 wird Dieter Reicherter dazu auf dem Schlossplatz aus dem Nähkästchen plaudern. Kontakt: Dieter Reicherter, 07192 930 522 oder 0151 263 711 31 Martin Poguntke, 0151 403 602 56

https://buergerbahn-denkfabrik.org/alternativer-geschaeftsbericht-deutsche-bahn-23/ zu aktuellen Problemen der deutschen Bahnpolitik:

der neue Alternative Geschäftsbericht zur Deutschen Bahn 2023

24 Autor*Innen / 160 Seiten

Deutsche Bahnpolitik droht zu „entgleisen“

Die mehrfachen Lokführerstreiks, die drohenden Kürzungen der Bundesmittel für Bahnprojekte und der bevorstehende Beginn der sogenannten Generalsanierung machen es dringend erforderlich, die deutsche Bahnpolitik wieder aufs richtige Gleis zu bringen. Bürgerbahn fordert zukunftsweisende Weichenstellungen für eine attraktive, verkehrswendetaugliche Bahn. Personalmangel durch attraktive Arbeitsbedingungen abbauen Der chronische Personalmangel gefährdet immer mehr einen verlässlichen Betrieb der Personen- und Güterbahnen. Deswegen sind familienfreundliche Tarifregelungen, die Jobs bei der Bahn auch für jungen Nachwuchs, für Frauen und für Teilzeitkräfte attraktiv machen, zwingend erforderlich. Dieser Aspekt ist bei den hitzigen Debatten zum Tarifkonflikt mit der GdL viel zu kurz gekommen. Wenn sich die Bahn diesbezüglich nicht bewegt, droht ihr eine weitere Zunahme der ohnehin katastrophalen Verspätungsprobleme und Zugausfälle. Generalsanierung sinnvoll gestalten Die demnächst beginnen sollende Generalsanierung wichtiger Bahnkorridore wird im Hinblick auf ihre verkehrlichen Konsequenzen ein Fiasko werden. Durch die geplanten Totalsperrungen werden den Fahrgästen große Umwege, Zeitverluste und Unbequemlichkeiten mit Schienenersatzverkehr zugemutet. Der ehemalige Schweizer Bahnchef bezeichnet die Totalsperrung wichtiger Strecken als „Selbstmord mit Ansage“ und fordert die bewährte Sanierung unter rollendem Rad als Alternative, denn diese habe sich bei der SBB und anderen europäischen Nachbarbahnen als viel sinnvoller erwiesen. Investitionen sinnvoll verteilen Kritisiert wird von Bürgerbahn die einseitige Verteilung der ohnehin viel zu knappen Investitionen auf wenige tunnellastige Großprojekte der Hochgeschwindigkeit und unsinnige Bahnhofs-Immobilien-Spekulationsprojekte. Die Bahn muss endlich aus dem von Anfang an vermurksten Projekt Stuttgart 21 lernen. Bei solchen Tunnelorgien explodieren immer die Kosten und Bauzeiten, auch wird extrem viel CO₂ freigesetzt. Stuttgart 21 macht aus einem gut funktionierenden Bahnknoten einen schlimmen Kapazitätsengpass. Auch die geplante Digitalisierung kann fehlende Gleise und Weichen nicht ersetzen. Bahn in ländlichen Regionen wieder attraktiv machen Bürgerbahn kritisiert auch die dramatische Vernachlässigung des ländlichen Raumes in der deutschen Bahnpolitik: Hunderte wichtiger Reaktivierungen kommen nicht voran, weil die Bahn ihre Investitionen und ihr Planungspersonal auf die wenigen Großprojekte konzentriert, während sie die vielen für die Verkehrswende relevanten kleinen Projekte in der Fläche vernachlässigt. Auch der ländliche Raum braucht kleine, an den Bedarf angepasste S-Bahn-Systeme, um die vielen Klein- und Mittelstädte gut mit ihrem ländlichen Umland zu verbinden. Der ländliche Raum darf nicht dem Auto und dem Lkw überlassen bleiben; Verkehrswende ohne ländlichen Raum geht nicht. Takt vor Tempo Bürgerbahn fordert, dass die Verkehrs- und Bahnpolitik endlich das Prinzip „Takt vor Tempo“ ernst nimmt und den vor allem für den Nahverkehr initiierten Deutschlandtakt nicht auf den Sanktnimmerleinstag verschiebt, denn der Fluch der Großprojekte ist, dass sie immer viel zu lange dauern. Tausende unter Sparkommissar Mehdorn rausgerissene Weichen, geschlossene Güterbahnanschlüsse, Bahnhöfe und dezentrale Stellwerke müssen schnellstmöglich wieder ans Netz gehen. Verkehrswende darf sich nicht auf wenige Korridore beschränken, sondern muss im ganzen Land – als attraktive Flächenbahn – wirksam werden. Fixierung auf Metropolen beenden, Interregio neu aufgleisen Derzeit ergibt sich bei der Verteilung der Investitionen ins Bahnsystem eine Monopolisierung durch die Metropolen und die Großprojekte zu ihrer Verbindung. Damit endlich auch die 2.700 Klein- und Mittelstädte attraktive Bahnanschlüsse bekommen, braucht die Bahn wieder einen Interregio, der   mit vielen neuen Linien das ganze Land im Takt bedient. Dafür ist ein Großauftrag an die Bahnindustrie nötig. Nachtzugsystem aktiv mitgestalten Zwar gibt es inzwischen wieder erfreulich viele neue Nachtzugverbindungen mit Schlaf- und Liegewagen. Aber die DB spielt dabei nur „Trittbrettfahrer“ und kassiert Trassen- und Stationsgebühren („Schienenmaut“) von den Partnerbahnen aus den Nachbarländern. Sie selber bestellt keine Schlaf- und Liegewagen und macht  keine eigenen Nachtzugangebote und. Das muss sich ändern. Mehr Bahnexpertise in Vorstand, Aufsichtsrat und Bahnmanagement – Hausaufgaben machen statt Blütenträumen der Globalisierung nachhängen Bürgerbahn kritisiert die bisherige Zusammensetzung von Bahnvorstand und Aufsichtsrat. Dort ist viel zu wenig Bahnexpertise vorhanden. Branchenfremde Manager ohne jede Verpflichtung auf eine gute Bahnkultur und Perspektive für eine offensive Bahnpolitik dominierten das Bahnmanagement. Diese „Bahnfremdheit“ hat seit der Bahnreform bei den Vorständen Dürr, Mehdorn, Grube und Lutz zu vielen Fehlentscheidungen geführt, vor allem zur Fixierung auf die Globalisierung und bahnfremde Geschäfte. Alle genannten Bahnvorstände haben viel zu viel Energie und Geld in Projekte der Globalisierung gelenkt. Damit muss jetzt Schluss sein. Die Herkulesaufgabe der deutschen Verkehrswende erfordert den vollen Einsatz: Damit Deutschland wieder Bahnland wird und man sich die vielen Milliarden für den weiteren Ausbau der Straßennetze sparen kann. Dazu Heiner Monheim, Sprecher von Bürgerbahn-Denkfabrik für eine starke Schiene »Ein gute Bahn setzt nicht auf teure Prestigeprojekte, sondern auf maximale Kundennähe. Sie reaktiviert Bahnhöfe und Gütergleise, baut wieder viel mehr Weichen ins Netz und orientiert sich an einem bundesweiten Taktsystem, in dem schnelle Anschlüsse viel wichtiger sind als die Höchstgeschwindigkeit. Die Schweiz beweist seit Jahrzehnten, wie erfolgreich das Konzept »Takt vor Tempo« und „Flächenbahn für Alle“ ist. Nur so kann Deutschland seine klimapolitischen Hausaufgaben erfüllen. Auf monströse Tunnelprojekte und massive Streckensperrungen muss die Bahn verzichten. Wie das geht, zeigt der Alternative Geschäftsbericht von Bürgerbahn.“ -- Bürgerbahn-Denkfabrik für starke Schiene. Gegründet am 02.10.2022 https://buergerbahn-denkfabrik.org/ Andreas Müller-Goldenstedt Mitglied im Koordinierungs-Team ++49 1781806932 amuego@gmx.net

(hier das Manifest als pdf-Datei)

Manifest für eine bessere Bahn

Abschlusserklärung der Bürgerbahntagung am 20./21.4.2024 in Hamburg

Die Deutsche Bahn wird von multiplen Krisen geschüttelt, trotz einer halbherzigen Organisationsreform (Stichwort InfraGO) ist eine Besserung nicht in Sicht. Bürgerbahn stellt dazu fest: 1. Die Bahn ist und bleibt das Rückgrat für eine erfolgreiche Verkehrswende, daher ist dringender denn je ein Ausbau und eine Stärkung der Bahn als störungsfrei funktionierendes Verkehrsmittel im Nah-, Fern- und Güterverkehr erforderlich. 2. Die DB in ihrem jetzigen Zustand erfüllt die ihr von der Öffentlichkeit, der Wirtschaft und besonders den Bahnfahrgästen zugewiesenen Aufgaben derzeit nicht. Sie muss zu einem Leistungsträger der Verkehrswende werden, zentral dafür sind Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit. 3. Die wirtschaftliche Situation der DB AG ist angesichts einer Verschuldung von 34 Mrd. Euro und eines Jahresverlusts von 2,35 Mrd. Euro im Jahr 2023 sowie der anhaltenden Kürzung von Haushaltsmitteln nicht nur für 2024, sondern auch für den Zeitraum der mittelfristigen Finanzplanung prekär. Eine Entschuldung der DB AG in den nächsten Jahren wird unumgänglich sein. Die Strategie der Bundesregierung, die DB über weitere Eigenkapitalerhöhungen weiterhin kapitalmarktfähig zu halten und mit neuen Schulden zu belasten, führt in eine Sackgasse. 4. Es ist allerhöchste Zeit, dass die DB sich auf ihr Kerngeschäft »Bahnverkehr in Deutschland« (und gegebenenfalls im angrenzenden europäischen Ausland) fokussiert und alle sonstigen, insbesondere Nicht-Schienenverkehrsaktivitäten abstößt. 5. Das Eingeständnis des DB-Vorstandes im Integrierten Konzernbericht 2023, dass man das Netz der DB in den vergangenen Jahren auf Verschleiß gefahren habe, man also vorsätzlich öffentliches Eigentum ruiniert hat, muss personelle Konsequenzen haben. Mit den bestehenden Bahnvorständen ist ein Neuanfang nicht möglich. 6. Voraussetzung für eine Neuorientierung der DB ist die sofortige Einstellung prestigebehafteter Neubauprojekte, die Milliarden an Investitionsmitteln verschlingen sowie umfangreiche Planungs- und Ingenieurkapazitäten binden. Dazu zählen Stuttgart 21, die 2. S-Bahn-Stammstrecke München, der Fernbahntunnel Frankfurt, Pläne zur Verlagerung des Kölner Hauptbahnhofs, das Bahnhofsverlagerungsprojekt Hamburg-Altona einschließlich des Verbindungsbahnentlastungstunnels sowie sämtliche Planungen für neue Hochgeschwindigkeitsstrecken mit 300 km/h. 7. Viele der zerstörerischen Neubauprojekte wurden und werden mit dem Deutschlandtakt auf Basis des 3. Zielfahrplanentwurfes begründet. Dieser ist umfassend zu überarbeiten und der D-Takt als integrierter Taktfahrplan auf den Nahverkehr auszurichten. Bürgerbahn hat dazu Vorschläge erstellt. 8. Vorrang für alle Bahninvestitionen muss die Beseitigung von Engpassstellen im Bestandsnetz, die vollständige Elektrifizierung des Netzes sowie die erleichterte Reaktivierung von Bahnstrecken haben, unabhängig von ihrem Eigentümer. 9. Angesichts des maroden Zustandes des Netzes ist eine Sanierung des Bestandsnetzes vordringlich, aber nicht in Form der derzeit von der DB betriebenen ressourcenverschwendenden Generalsanierung mit monatelangen Totalsperrungen von Hauptstrecken des Kernnetzes. 10. Die Bahninfrastruktur ist öffentliches Eigentum und darf daher nicht wie die jetzige DB InfraGO den Beherrschungs- und Gewinnabführungsverträgen des DB-Konzerns unterliegen. Stattdessen müssen alle Bereiche der Infrastruktur gemeinnützig organisiert werden. Neben DB Netz und DB Station&Service sind dies auch DB Energie, DB-Systel, DB-Engineering&Consulting, die Infrastruktur-Werkstätten und Bahnbaubetriebe. Hamburg, den 21.4.2024

(hier als pdf-Datei) Protokoll Aktionsbündnis K 21 Sitzung am 2. April 2024 im Welthaus, 17:00 bis 19:00 Uhr, mit: ArchitektInnen für K 21: Norbert--- Bürgerbahn-Denkfabrik: Eisenbahnerstammtisch: GewerkschafterInnen gegen S21: Werner Juristen zu Stuttgart 21: Linke: --- Mahnwache: Gert Netzwerke: --- Rems-Murr-Bündnis gegen S21: Schutzgemeinschaft Filder: --- SÖS: Reinhard SPD-Mitglieder gegen S 21: Hermann Stadtteilgruppen: Doris Theologinnen und Theologen gegen S 21: Martin Unternehmer*innen gegen S21:  --- VCD: Markus Ziviler Ungehorsam: ---Gisela Ulli als Gast für die Ingenieure22 Moderation: Hermann, Protokoll: Norbert 1. Eröffnung: Werners mal wieder ultraschnell geliefertes Protokoll vom 19. März wurde ohne Widerworte angenommen! Das AB tagte diesmal zu zehnt, weil mehrere von uns verhindert waren.

1. Diskussion

2.1. Auswertung der Tage der offenen Baustelle Die Veranstaltung mit ihren über 100.000 Besuchern sei, so die Aussagen aus dem AB, eine schlecht organisierte „Riesenshow“ gewesen. Nur wenige der vom AB im Vorfeld überlegten Aktivitäten kamen „zum Zuge“: Geklappt haben die von Jörg Jäkel organisierten Pendel-Fahrten zwischen dem Kopfbahnhof und Stgt-Vaihingen mit dem 160 Menschen fassenden „Roten Flitzer“ (dem historischen Schienenbus): Die Fahrten über die Panoramastrecke waren weitgehend ausgebucht. Während der Fahrt informierte Jörg über den Zug-Lautsprecher eingehend über diese bedrohte Strecke, was auch in den beiden angehängten Waggons mitgehört werden konnte. Mitgefahren waren auch Herr Kümmerer (SWR) und Pressevertretern. Geklappt hat auch die Verteilung vieler der von Martin ausgearbeiteten 5.000 „Informationsblätter „S21 ist am kippen“ an den Zugängen zur offenen Baustelle. Die mit auf den ersten Blick offiziös wirkenden, Warnwesten bekleideten Verteiler/innen präsentierten dort auch die aktuelle Karikatur von Friederike Groß, die Norberts Bildidee vom dem über die S21-Hürde gestolperten Stuttgarter Pferdle aufgegriffen und meisterhaft umgesetzt hatte. Margarete hat diesmal – bewundernswert – 7 Stunden lang Mahnwachen-Dienst gemacht! Das Echo der Baustellenbesucher war, wie kaum anders zu erwarten, recht durchmischt: Neben vielen „blöden Prolern“ habe man einen erstaunlich angewachsenen Anteil kritisch eingestellter Besuchern feststellen können, unter denen aber auch viele Es-ist-zu-spät-Aussagen. Erschreckend sei es gewesen, dass fast keiner UMSTIEG21 kannte! Das SWR-Fernsehen brachte einen Kurzbericht, in dem auch eine Besuchergruppe aus dem Wider-stand gezeigt und Peter Müller in einem kurzen Interviewausschnitt zu Wort kam! Doris erzählte, wie sie diesen kritischen Teil der Berichterstattung der Fernsehleute einfädeln konnte… Zur Beratung: Sollen wir im Fall einer Wiederholung der offenen Baustelle (oder der Eröffnungsfeier) einen Infostand einrichten? Oder Flashmobs bei den S21-Informanten oder eine eigene Presse-Gruppe mit Kamera organisieren, um die S21-Informanten mit kritischen Fragen zu konfrontieren? Konsens war, das AB bzw. der Widerstand müsse solche Gelegenheiten besser nutzen.  

1. Meinungsaustausch

3.1. Auswertung der Berlinfahrt Die Berlinfahrt (diesmal bei bestem Wetter, doch nur mit wenigen Mitgliedern aus dem Widerstand) war leider von geringem Erfolg, was auch daran lag, dass viele Teilnehmer am Geschäftsbericht der DB nicht „gestellt werden konnten, weil sie offenbar „hälinge“,  über Nebeneingänge zum Tagungsort gekommen waren. Neugierig gewordene, oft sympathisierende Passanten fragten aber sinngemäß, „warum seid Ihr immer noch da?“  Die von der Presse weitgehend ignorierte PK mit Heiner Monheim zum alternativen Geschäftsbericht sei „hochnotpeinlich“ gewesen. Das führte zur Frage, ob Berlinfahrten künftig noch sinn-voll seien, was bis zur nächsten Sitzung des DB-Aufsichtsrats im Juni entschieden werden müsse, wenn der über das Wann und wie der Tiefbahnhof-Eröffnung entscheiden will. Konsens-Beschluss: Der diesmal abwesende Ernst wird gebeten, in der nächsten AB-Sitzung über die aktuelle Situation der Bürgerbahn-Denkfabrik zu berichten und wie es dort weitergehen soll. 3.2. Wie umgehen mit Kombi-Lösung-Vertretern? Werner ist besorgt darüber, dass die aktuelle „Kombibahnhof“-Diskussion mehrere aus unserer K21-Sicht nicht unproblematische Aspekte, ja Gefahren für den Widerstand in sich birgt:

• Ein Kombi-Bahnhof (mit nur wenigen Fernzügen im TiefSchief-Trog und den Regionalverbindungen in einem Schrumpf-Kopf) ist zunächst nichts anderes als ein Ausweg, um eine baldige Teil-Inbetriebnahme des Hauptbahnhofs möglich zu machen.
• Es könnte der Eindruck entstehen, dass der aus der Verlegenheit entstandene Kombibahnhof derzeit als vorübergehende, beruhigend wirkende Lösung der Probleme gesehen werde, unabhängig davon, wie viele Gleise im Kopfbahnhof bleiben. Die Stadt werde aber weiter darauf drängen, ein Kombi-Interim so bald wie möglich zu beenden, um ihre Rosensteinareal-Pläne zu verwirklichen.
• Das Kombi-Bahnhof-Etikett ist folglich (noch) keine Verabredung der Projektpartner!
• Eine mindestens teilweise Erfüllung unserer „Oben bleiben“-Forderung bedeutet eine Annäherung und mindestens temporäre Schwächung unseres UMSTIEG21-Konzepts.

  Werner hat  Kontakt zu Gerhard Pfeifer (BUND) aufgenommen mit dem Ziel eines erneuerten Bündnisses für die Erhaltung des Kopfbahnhofs, zusammen mit dem VCD und der Grünen-Basis. Er dachte auch daran, Veronika Kienzle hinzu zu gewinnen. Die Beratung im AB erbrachte eine mehrheitliche Überzeugung, dass die Kombi-Perspektive als ein Türöffner für unser konsequenteres K21-Konzept verstanden werden und wirken kann. Für den Widerstand gegen S21 sei sie vorerst problemlos, zumindest so lange, bis der Pfaffensteigtunnel fertig sei. Ein neues Bündnis müssen wir nicht anstoßen, könnten uns aber anschließen, wenn sich eins bilden sollte. In jedem Fall sollte das AB mit (mehr) Nachdruck an einer Schärfung und weiteren Verbreitung des konsequenten UMSTIEG-Konzepts arbeiten. Norbert wies darauf hin, dass ein auch nur teilweise als Kombi-Projekt betriebener Hauptbahnhof zwangsläufig zu erheblichen Investitionen in Treppen, Rolltreppen und Aufzügen führen wird, um den Tief- mit dem „Kopfhoch“-Teil direkt zu verbinden. Wenn diese gebaut sind und sich der Kombibahnhof mehr als nur kurzfristig als zumindest mittelfristige Lösung abzeichnet, werde die Zeit für unser UMSTIEG-Konzept arbeiten. 3.3. Klagen von Flughafen und Messe gegen das EBA und weitere Verfahren Dieser TOP wurde vertagt, weil Dieter, gesundheitlich indisponiert, nicht präsent sein konnte. Martin und Werner konnten wenigstens andeuten, dass die Klagen kein grundsätzliches Problem für oder gegen S21 bedeuten; sie werden aber möglicherweise zu einem „Sand im Getriebe“ führen. 3.4. Martins Antrag, die Sitzungszeit der 14-tägigen AB-Besprechungen auf 17-19Uhr festzulegen … fand allseits Zustimmung. Sein Beschlussvorschlag wurde einstimmig angenommen mit folgenden von ihm detaillierten Ergänzungen: „Eine kürzere Dauer bleibt möglich und eine längere Dauer wird verhindert, indem regelmäßig um 18:45 entschieden wird, mit welchen Inhalten die verbleibenden 15 Minuten noch       - realistisch - gefüllt werden, bzw., was vertagt werden muss.“ 4. Information 4.1. Bericht über Rosenstein-Infoveranstaltung im Info-Laden am 22.3. Der TOP wurde vertagt, weil keiner der anwesenden AB-Mitglieder bei dieser Veranstaltung war. 4.2. OB-Termin am 10.Juli Auf das im Vorzimmer des OB von Dieter und Norbert in Begleitung mit Ulli am 22. Februar übergebene Rößler‘sche Infarktrisiko-Gutachten mit einem von Norbert verfassten und persönlich adressierten Begleitschreiben (siehe Anlage1) hat OB Nopper reagiert mit seiner Einladung zu einem 1,5-stündigen Kontaktgespräch am 10. Juli (siehe Anlage2) Es gab verschiedene Versuche einer Erklärung, welche Gründe OB Nopper wohl dazu bewogen haben könnten, einem ersten unergiebigen Kontaktgespräch mit Dieter, Frank, Martin und Werner(?), einem zweiten von ihm abgesagten Gesprächstermin, uns nun ein neuerliches Gespräch mit zentralen Köpfen der Stadt anzubieten. Dieter hat diesen Termin inzwischen dankend angenommen und seine Teilnahme in Begleitung von Werner, Martin, Norbert und Jörg zugesagt. Die nächste AB-Sitzung - per Zoom-Schalte – ist am 16.4. !