25. Horber Friedenstage vom 28. Oktober bis 25. November 2023 im Kloster Horb

Die Tage stehen unter dem Motto 40 Jahre Projekt Zukunft! Sie widmen sich deshalb Themen der letzten 40 Jahre wie Menschenkette, Ausgestrahlt-Atomenergie, aber auch dem aktuellen Thema „Deutsche Bahn – Gäubahn – Stuttgart 21“. (hier das ganze Programm) unter anderem: 31.10., 19.30 Uhr: Film und Gespräch DAS TROJANISCHE PFERD – Ein Dokumentarfilm von Klaus Gietinger Stuttgart 21? Längst gelaufen…!? Nein! Es wird ein zweites S21 geplant! 1.11., 19.30 Uhr: Gäubahn – Stuttgart 21 – Welche Zukunft hat die Deutsche Bahn? Ein Gesprächskreis mit MICHAEL THEURER (Parlamentarischer Staatssekretär / Bundesminister für Digitales und Verkehr) und ROLAND MORLOCK (Landesvorsitzender des Deutschen Bahnkunden-Verbands).

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UMSTIEG21: Einladung an Plagiatoren und Umsetzer

Liebe, über die märchenhaften geschönten Trugbilder zu S21 aufgeklärte Freunde unseres vergewaltigten Kopfbahnhofs! Vor fast 10 Jahren hatte sich als Initiative des Aktionsbündnisses eine kleine Arbeitsgruppe zusammenge-funden, die sich zum Ziel gesetzt hatte, den vielen, auch heute noch berechtigten Kritikpunkten am Projekt Stuttgart 21 ein alternatives Konzept mit konkreten Visionen zur Seite zu stellen, wie die Zukunft des Bahnknotens in und um Stuttgart aussehen könnte, wenn S21 voraussichtlich scheitert. Damals waren noch Peter Dübbers mit dabei, der Enkel des Architekten Paul Bonatz, und Klaus Gebhard, einer der Gründer der Parkschützer. Unsere erste Idee, dem alternativen Konzept selbstbewusst die vielleicht zu offiziös und anspruchsvoll klingende Überschrift „PlanB“ zu verpassen, hatten wir bei der Veröffentlichung 2016 verworfen und durch den bescheideneren Titel UMSTIEG21 ersetzt, mit dem wir auch eine Aufforderung zu einem Kurs-wechsel verdeutlichen wollten, den wir angesichts der offensichtlichen Sackgasse für S21 vor uns sahen. Wie sich seither erwiesen hat, ist unser Umstiegskonzept eine der Argumentations-Säulen und eine der Kraftquellen, auf denen unser Widerstand fußt. Unser Umstiegs-Logo über dieser Bühne ergänzt seither das traditionelle gelbe Schild mit dem rot durchgestrichenen Stuttgart-21-Schriftzug. Wir haben unser Konzept zweimal überarbeitet, 2018 als ein „Update“ und danach 2021 mit seiner immer noch aktuellen Fassung angepasst an die jeweilige Entwicklung von Zerstörung und dem Bauzustand – von Baufortschritt wollen, ja können wir hier nicht sprechen… Blieb das mediale Echo auf das Umstiegskonzept bedauerlicherweise bescheiden, so blieb ein positives Echo von Seiten der Projektpartner ganz aus – UMSTIEG21 wurde einfach ignoriert, fast bis heute, denn in den letzten Wochen haben sich an drei Stellen erste scheinbare Erfolge unserer Ideen und Forderungen abgezeichnet: Beispiel 1: Die von Klaus Gebhard schon in der ersten Umstieg-Fassung von 2016 ausgearbeitete und vorgeschlagene Verlängerung der S-Bahn-Trasse auf den Fildern zwischen dem Flughafen bis hinunter ins Neckartal bis Wendlingen haben sich die von einem Ringschluss profitierenden Fildergemeinden inzwischen zu eigen gemacht und verfolgen sie mit Nachdruck. Die Vorteile liegen ja auch auf der Hand: Die Filder wären per S-Bahn endlich auch direkt ins Neckartal angeschlossen, und von Ulm oder von Tübingen kommend, wären die Filder, der Flughafen und die Messe auf kurzem Weg mit der S-Bahn erreichbar, denn der weite Umweg über den Stuttgarter Hauptbahnhof wäre nicht mehr nötig. Den Urheber dieser Idee, Klaus Gebhard, zu nennen oder ihm dafür zu danken, unterblieb… Wir könnten darüber sauer, zum mindesten enttäuscht sein. Beispiel 2: Wie die Stuttgarter Zeitung am letzten Mittwoch berichtete, plant die Deutsche Bahn neuer-dings, entlang der Panoramabahnstrecke im Zuge der Gäubahn die Schwellen auszutauschen. Bekannt-lich hatte sie bislang vor, diese Strecke nach Eröffnung des Tiefbahnhofs stillzulegen. Mittlerweile habe aber, wie Christian Milankovic in der Stuttgarter Zeitung berichtete, ein Umdenken eingesetzt. Die Trasse, die sich entlang des Kesselrandes durch den Stuttgarter Norden und Westen schlängelt, bleibe zwischen dem Nordbahnhof und Vaihingen erhalten – immerhin, können wir sagen, denn das sah auch unser Kon-zept UMSTIEG21 vor, allerdings auf die gesamte Länge, bis zum Kopfbahnhof! Ist damit ein weiterer Dominostein zugunsten einer Erhaltung des Kopfbahnhofs gefallen? Beispiel 3: Auf der Homepage des Aktionsbündnisses (Kopfbahnhof-21.de) findet sich Werner Sauer-borns aktueller, mal wieder brillanter Rundbrief vom 11. Oktober, in dem er von einem weiteren Thema berichtet, das wir im Umstiegskonzept vorgestellt hatten: davon, dass es einen Bedarf für eine von öffent-licher Hand oder von einer Non-profit-Gesellschaft getragene unterirdische Citylogistik gibt, die sich nach einer Beendigung von S21 als Beitrag zur Verkehrswende in der vom Autoverkehr überlasteten Innenstadt in den frei werdenden Tunnelröhren der Bahn problemlos einbauen ließe. Der konkrete Bezugspunkt war eine von der Stadt beim Karlsruher Institut für Technologie, KIT, bei der FC-Gruppe Karlsruhe und bei der Stuttgarter Hochschule für Technik in Auftrag gegebene Machbarkeits-studie für eine unterirdische Citylogistik. Die Gutachter, darunter Prof. Dehdari, hatten am letzten Freitag eine Kurzfassung dieser Studie vor Gemeinderäten vorgetragen und in ihren Schlussfolgerungen nicht nur hohe und auf lange Zeit unwirtschaftliche Kosten und kaum Einsparungsmöglichkeiten an Kohlen-dioxidgas gesehen. Damit war das Konzept für die Vertreter der Gemeinderatsfraktionen in seltener Ein-helligkeit rasch vom Tisch. Ebenso rasch wird eine unterirdisches Citylogisik aber als ein lohnendes und ökologisches Konzept für Stuttgart wieder auf den Tisch kommen, wenn es um die Frage einer Nachfolgenutzung für frei werdende S21-Tunnels gehen wird. Zugegeben, meine Verknüpfung der vorläufig gescheiterten Machbarkeitsstudie der Gutachter mit unserem Umnutzungsvorschlag für S21-Tunnel hat mit der jeweiligen Perspektive zu tun: Es besteht ein Bedarf an einem den Güterverkehr auf den Straßen verringernden, automatisierten, smarten unterirdischen Transport-Konzept. Im Fall des Scheiterns von S21 bietet sich hier in Stuttgart und Dank der Fehlinvestition für S21 geradezu die Chance zur sinnvollen weiteren Verwendung seiner nicht lange nutzlosen Bauteile! Welches Fazit könnten wir aus diesen drei Beispielen ziehen? Sollen wir eifersüchtig und genervt auf die Übernahme unserer Umstiegs-Ideen reagieren? Oder sollten wir uns auch dann darüber freuen, wenn einzelne unsere Ideen aufgegriffen und hoffentlich bald umgesetzt werden? Ich finde, wir können uns gelassen zurücklehnen und uns über plagiierende Übernahmen unserer Ideen freuen, erst recht, wenn noch weitere der Umstiegs-Module umgesetzt werden. So unrealistisch ist das nicht, denn der Bahn und ihren Projektpartnern bläst ein zunehmender Gegenwind ins Gesicht, das enthüllt der neueste SPIEGEL. Weitere hunderte Millionen Euro Mehrkosten sind die aktuellsten Warnzeichen für S21 und ein Beleg dafür, dass dieses Großprojekt in der Sackgasse angekom-men ist. Als Nächstes – darauf können wir wetten – können wir bald das Eingeständnis erwarten, dass sich die zuletzt auf 2025 gekündigte Fertigstellung des Tiefbahnhofs um weitere Jahre verzögern wird. Anstelle des von uns im Umstiegskonzept empfohlenen Endes mit Schrecken für S21 wird es nun zu ei-nem weit schmerzhafteren Schrecken ohne Ende kommen, mit der tragischen Folge, dass der noch gut funktionierende Stuttgarter Hauptbahnhof wegen oder durch S21 vom Fernverkehr abgehängt werden wird. Dazu passt der Seufzer in Friedrich Schillers Schauspiel „Wallensteins Tod“: „Das eben ist der Fluch der bösen Tat, dass sie fortzeugend immer Böses muss gebären“... Stehen wir also weiter uneigennützig im Dienst der besseren Sache und weiter beharrlich auf dem Weg zum: OBEN BLEIBEN!

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Stuttgart 21 – von Streichholzschachteln zu Schildbürgerstreichen

Aktuell gibt es in Deutschland und in der ganzen Welt schreckliche Ereignisse und Entwicklungen, zu denen ich meine Haltung, meine Sorgen, aber auch meine Hoffnung gern teilen möchte. Dazu gibt es aber zum Glück eine wachsende Zahl anderer Veranstaltungen, und Stuttgart 21 bleibt weiterhin ein fürchterliches Projekt in unserem Land. In den letzten Monaten habe ich verschiedene Projektverantwortliche in einer Art und Weise erlebt, die den desolaten Zustand des Projekts deutlich werden lassen. Darüber will ich Euch heute berichten. Am 26.07.2023 wurde ich zufällig Zeuge, als einer Gruppe mit Herrn Minister Hermann im ITS (Info-turm des Projekts S21) von Herrn Bösinger und Herrn Drescher (Geschäftsführer S21) Informationen mit einem sehr beschönigenden und tendenziösen Niveau gegeben wurden. Die extreme Bahnsteig-neigung von mehr als 6 Meter Höhenunterschied auf 400 Meter Länge (15‰) wurde relativiert, da kein Mensch einen solch langen Schritt machen könne. Auf einen großen Schritt von einem Meter würde dies nur der Höhe einer Streichholzschachtel entsprechen, und da könne nichts wegrollen. Ich selbst habe das Abrollen einer 80 Tonnen schweren Lok mit defekter Bremse bei etwa 1 Meter Höhe und den dadurch angerichteten Schaden beim Aufprall auf mehrere Wagen erlebt. Bei der vom Minister initiierten Diskussion zum Nesenbachdüker wurde dessen Querschnitt zunächst mit etwa 30 m² richtig angegeben. Der Geschäftsführer der DB PSU (Projekt Stuttgart-Ulm) ergänzte diese Aussage auf „fast 50 m²“, was bei 3 Kanälen mit exakt 29,9 m² (0,8+4,6+24,5) doch sehr fragwürdig ist. Ebenso wurden die „fast 100 Züge“ hervorgehoben, die durch ETCS (European Train Control System) angeblich auf den 8 Gleisen des Halbtiefschrägbahnhofs in einer Stunde fahren könnten. Wie die Fahrgäste über die für stündlich etwa 30 Züge geplanten Treppen und Fahrstühle und die schmalen Bahnsteige in diese Züge hinein bzw. heraus kommen, das wurde nicht erklärt. Leider war es dort nicht möglich, kritische Fragen an den Minister zu richten. Aber es war schon sehr bedenklich, mit welcher Märchenstunde eine Gruppe mit Verkehrsminister Hermann abgespeist wurde. Die Leistungsversprechen der Deutschen Bahn werden genauso zusammenbrechen wie die Planungen der Kosten und der Termine. Das haben erstaunlicherweise sogar beim Verband Region Stuttgart fast alle Fraktionen verstanden. Wenn DB Regio und DB Netz zu den Problemen und Perspektiven der S-Bahn Stuttgart berichten, dann gibt es inzwischen Äußerungen wie: „Wir wurden belogen und werden es immer noch“, oder „diese Argumente haben wir schon 10-mal gehört, aber wir glauben sie Ihnen nicht mehr“. Das hätte es so vor einigen Jahren aus den Pro-S21-Fraktionen auf gar keinen Fall gegeben. Auch bei den Zweckverbänden der Landkreise zum Betrieb bzw. zur Reaktivierung regionaler Eisen-bahnstrecken hört man (inoffiziell) solche Äußerungen wie: „Herr Drescher drischt sein Projekt [S21] ohne Rücksicht auf den Rest der Bahn und die Fahrgäste durch“, oder „durch S21 gibt es regelrechte Vergrämungsprogramme für die Fahrgäste“. Wird so das Absteigen von einem toten Pferd bzw. das Verlassen des sinkenden Schiffes vorbereitet? Die Grünen müssen aufpassen, dass sie ihre konstruktive Begleitung des Projekts – kritisch war sie nur vor der Landtagswahl 2011 – nicht erst als Letzte aufkündigen. Bei einem Podiumsgespräch zur Zukunft der Mobilität in Ludwigsburg konnte ich wegen der gravierenden Streckensperrungen der S-Bahn dann doch die Frage an den Verkehrsminister richten: „Warum lassen sich die Projektpartner von Stuttgart 21 durch die Deutsche Bahn als Vorhabensträger erpressen?“ Seine Antwort schockierte nicht nur mich. Er sagte etwa: „Die Zeiten der Erpressung sind vorbei. Wir beraten im Lenkungskreis auf Augenhöhe den Stand des Projekts, stimmen Lösungen ab und klären Möglichkeiten für Verbesserungen“. Mir gefällt diese eigenartige Position als Überleitung zu dem angekündigten Schildbürgerstreich von Stuttgart 21 eigentlich recht gut. Natürlich ist das ganze Projekt voller Schildbürgerstreiche, aber einer ist vielleicht noch nicht so bekannt. Sicher wisst ihr alle, dass die tapferen Bürger von Schilda beim Rathausbau die Fenster vergaßen. Das ist es bei S21 nicht. Da gibt es, bzw. soll es die Lichtaugen geben. Allerdings müssen in einem – vernünftigen – Bahnhof ja die Fahrgäste zu den Zügen und von dort auch wieder weg. Das soll trotz der vorher erwähnten „fast 100 Züge in einer Stunde“ über nur noch vier Bahnsteige erfolgen. Wer nicht das große Glück hat, dass sein Anschlusszug am gleichen Bahn-steig fährt, der muss Treppen, Rolltreppen oder Fahrstühle benutzen. Für jeden Bahnsteig soll es fünf Treppen und sieben Rolltreppen geben – zu drei Zugangsstegen und zum Gang zur S-Bahn, der wegen des besonderen Querschnitts sogenannten „Kartoffel“. Der Haupt-zugangssteg in der Mitte des Halbtiefschrägbahnhofs soll für jeden Bahnsteig zwei Treppen mit vier Rolltreppen erhalten. Dann bleiben noch drei Treppen mit nur noch drei Rolltreppen. Aus Platzgrün-den werden die Treppen zum nördlichen und südlichen Zugangssteg und zur S-Bahn jeweils nur eine Rolltreppe bekommen. Ob die dann aufwärts oder abwärts läuft oder darauf wartet, dass mal gar kein Fahrgast kommt, um ggf. die Richtung zu ändern, das weiß ich leider nicht. Nun fällt es ja schwer zu sagen, dass die fehlenden Rolltreppen vergessen wurden. Es liegt am fehlen-den Platz und der liegt am geringen Abstand zwischen der verbliebenen Attrappe des Bonatzbaus und dem Gebäude der LBBW. Aber vom bzw. zum nördlichen und südlichen Verbindungssteg müssen die Fahrgäste eine weitere Treppe bewältigen oder einen Fahrstuhl benutzen. Nach Norden in Richtung zur ehemaligen Bahndirektion soll es neben der wirklich breiten Treppe die erwarteten zwei Rolltrep-pen geben. Das kann sich jeder auch in einer Simulation im ITS anschauen. Etwas anders sieht es am südlichen Verbindungssteg aus. Über diesen soll die Haltestelle „Staatsgalerie“ der U-Bahn direkt erreichbar werden. Diese neue Anbindung wird als großer Vorteil von S21 gepriesen. Unter einer großen Glaskuppel wird auch dort eine breite Treppe geplant. Aber wer sich die Simulation genau anschaut, der muss leider feststellen, dass dieser südliche Zugang nur eine Roll-treppe hat. Erst habe ich gedacht, dass die Programmierer bei der Simulation einen Fehler gemacht haben. Eine Nachfrage beim ITS hat aber nach 3 Wochen die stolze Antwort ergeben, dass sie keinen Fehler gemacht hätten, sondern dass dies von Herrn Ingenhoven so geplant sei. Dies hat mir auch die Bauleitung so bestätigt. Das kann doch wohl nicht wahr sein, aber an diesem Thema hat sich seit einem Jahr nichts geändert. Aktuell habe ich bei OB Nopper angefragt, ob sich die Stadt Stuttgart diesen Schildbürgerstreich leisten will. Statt der erhofften Antwort: „Ja, die zweite Rolltreppe wird einge-baut“ gibt es auch hier seit 3 Monaten keine Reaktion. Der Murks21 wird immer schlimmer. Aber ich finde, dass wieder mehr Menschen dies auch erkennen und sich offener dazu äußern. Das gibt mir Hoffnung und bedeutet bei aller Verzweiflung auch „Kopf hoch“ und Umstieg21.

Großprojekt der Bahn Stuttgart 21 kostet noch einmal 614 Millionen Euro mehr In einem streng vertraulichen Papier räumt die Deutsche Bahn nach SPIEGEL-Informationen ein, dass Stuttgart 21 noch teurer wird. Außerdem werde der Verkehrsknoten bei Inbetriebnahme »nicht alle Funktionalitäten beinhalten«. Von Serafin Reiber 13.10.2023, 12.00 Uhr • aus DER SPIEGEL 42/2023 Das Bahnprojekt Stuttgart 21 wird 2025 voraussichtlich nicht in vollem Umfang in Betrieb gehen können. Außerdem steigen die Gesamtkosten auf insgesamt 9,76 Milliarden Euro. Das sind 614 Millionen Euro mehr als noch 2022 ver­anschlagt. So steht es in einer als »streng vertraulich« ge­kennzeichneten Unterlage des DB-Konzerns, die dem SPIEGEL vorliegt. Grund für die Pro­bleme seien vor allem Preiserhöhungen beim Bau und Verzögerungen bei der Entwicklung digitaler Zugsicherungen. Die stünden teilweise erst im Mai 2024 zur Verfügung. Zur Inbetriebnahme werden die neuen Systeme voraussichtlich »nicht alle Funktionalitäten beinhalten«. Auf Anfrage erklärte eine Bahn-Sprecherin, dass der Start mit den neuen Systemen 2025 dennoch gesichert sei. Bereits zuvor musste der Konzern Probleme mit ETCS, einem digitalen Zugleitsystem, einräumen. Auch das Empfangsgebäude des neuen Bahnhofs, der Bonatzbau, könnte laut dem geheimen Papier nicht rechtzeitig fertig werden. »Aufgrund mangelhafter Planungsqualität sind die Arbeiten weiterhin stark verzögert«, heißt es darin. Es würden nun die »Bauteile des Gebäudes priorisiert«, die für die Inbetriebnahme »relevant« seien. Weiter heißt es in der Unterlage: »Die Gesamtfertigstellung Hauptbahnhof befindet sich weiterhin auf dem kritischen Pfad.« Außerdem gibt es weitere Probleme bei der Stromversorgung des milliardenteuren Bahnhofs. Aktuell sei die Versorgung aus dem Netz des Versorgungsnetzbetreibers »nicht gesichert«. Die Netzkonfiguration werde derzeit »überarbeitet«. Mehr zum Thema Teilprojekt von Stuttgart 21 eingeweiht: Mit Tempo 250 ins Milliardengrab Aus Ulm und Merklingen berichtet Serafin Reiber »Erhebliches betriebliches Risiko«: Am Berliner Hauptbahnhof bröselt der Beton Von Serafin Reiber Für den Neubau des Bahnhofshotels seien zudem »Umplanungen erforderlich«. Auch dieser Bau verzögert sich somit weiter. Mit den Mehrkosten von 614 Millionen Euro schöpft die Bahn ihren 640 Millionen Euro schweren weiteren Vorsorgetopf für das Projekt fast vollständig aus. Im zweiten Halbjahr 2023 sollen laut einer Bahnsprecherin zudem Kosten und Zeitplan überprüft werden. Seit 1995 haben sich die Kosten des Projekts nahezu vervierfacht. https://www.spiegel.de/politik/deutschland/deutsche-bahn-stuttgart-21-kostet-614-millionen-mehr-a-dbd31dd2-b388-44d4-b8f6-9db14a7cb054

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(Pressemeldung hier als pdf-Datei) Schon im ersten Anlauf gescheitert Erfreut zeigt sich das Aktionsbündnis über die Allparteien-Einigkeit, dass ein weiteres Tunnelprojekt in Stuttgart, diesmal für unterirdische Güterlogistik, völlig abwegig ist. Das war jedenfalls die Bewertung nach der Präsentation einer von der Stadt beauftragten Machbarkeitsstudie, die am Freitag (6.10.) im Ausschuss für Wirtschaft und Wohnen vorgestellt wurde. Bei allem Bemühen, den Erwartungen des Auftraggebers gerecht zu werden, kommen die Gutachter zu dem Ergebnis, dass ein solches System nur unter sehr optimistischen Annahmen wirtschaftlich zu betreiben wäre. Vor allem würde mit zusätzlichen Tunneln und vielen erforderlichen LKW-Umwegfahrten zu dem zentralen „Urban HUB“ sogar noch höhere CO2-Belastungen die Klimabilanz der Stadt weiter verschlechtern. Vorgeschlagen wird ein zentraler Umschlagplatz an der städtischen Peripherie auf dem Gelände des SVG Autohof Süd mit einem Flächenbedarf von 13 000 qm (zwei Fußballfelder). Von dort aus sollen per Tunnel mehrere innerstädtische „City-HUBs“ bedient werden, die in Parkhäusern, -garagen oder auf freien Flächen wie dem Gelände vor der neuen Steuerberaterkammer oder am Neckartor eingerichtet werden sollen. Für „mehr als befremdlich“ hält es Dr. Norbert Bongartz, Mitglied der Umstiegsgruppe des Aktionsbündnisses, dass Stadt und Bundesverkehrsministerium hohe Summen aus ihren Klimafonds für ein Gutachten ausgeben, obwohl schon auf den erster Blick klar sein konnte, dass das Vorhaben klimapolitisch kontraproduktiv sein würde. Einig weiß sich das Aktionsbündnis mit den Gutachtern, der Stadt und sogar der Logistikbranche, dass die Belastung der Stadt mit LKW-Verkehr nicht länger hinnehmbar ist. Unterirdische Güterlogistik kann dann eine Lösung sein, wenn nicht an anderer Stelle zusätzliche CO2-Emissionen, vor allem durch Tunnelbau in Kauf genommen werden müssen. Genau eine solche Lösung ist in Stuttgart möglich, indem die S21-Tunnel für den vollautomatisierten Transport von Waren genutzt würden. Hierzu liegt seit 2018 eine Plausibilitätsstudie der Logistik- und BWL-Professoren Philip Precht und Matthias Wilde / Hochschule Coburg im Auftrag des Aktionsbündnisses vor. Sie bestätigte die Machbarkeit der Grundidee. Die Umstiegsgruppe entwickelte auf dieser Basis das Konzept UMSTIEG21+. Das von der Politik des Gehörtwerdens konsequent ignorierte Konzept basiert in vielen Punkten auf ähnlichen Prämissen, wie das jetzt von der Stadt vorgestellte Gutachten, z.B. hinsichtlich der verlagerbaren Gütermengen und den technischen Fördersystemen. Das allerdings mit einer aus Spendengeldern finanzierten Studie und zu einem Bruchteil der Kosten des städtischen Gutachtens – wobei die städtischen Gutachter auf Vorarbeiten von Precht/Wilde zurückgreifen konnten. Die vielen jetzt geplanten nicht hilfreichen aber milliardenteuren Zusatzprojekte und das nicht endende und letztlich S21-bedingte Verkehrschaos zeigen, dass das Projekt im Grunde längst gescheitert ist. Stuttgart21 steht einer städtischen Lösung des Logistikproblems im Weg. Eine Lösung des Problems der Verstopfung der Stadt mit Güterverkehr wird blockiert. Ein selbstkritisches Umdenken böte dagegen die einmalige Chance, das an sich sinnvolle Konzept unterirdischer Güterlogistik wirtschaftlich und klimagerecht umzusetzen. UMSTIEG21 ist die ökologische Konversion von Stuttgart21 und die Plan B-Alternative zu S21 ! Anbei: Von der Stadt in Auftrag gegebene Machbarkeitsstudie Unterirdischer Warentransport in Stuttgart - Abschlusspräsentation Kontakt: Norbert Bongartz 0711 698076, Werner Sauerborn 0171 320 980 1

Bauingenieur-Studenten der Hochschule in Biberach haben uns fünf Fragen gestellt, wie wir die Nachhaltigkeit von Stuttgart 21 bewerten. Hier unsere Antworten: (hier als pdf-Datei)

1. Welche konkreten Maßnahmen oder Ansätze glauben Sie, dass die Projektverantwortlichen hätten ergreifen sollen, um die Nachhaltigkeit zu verbessern?

Stuttgart 21 war von Anfang an nicht mit dem Fokus auf Nachhaltigkeit geplant worden, sondern mit der Absicht zentrale City-Grundstücke zu gewinnen (indem man sie von Bahngleisen befreit) und dort lukrative Vorhaben für die Immobilen- und Bauwirtschaft zu schaffen. Zum Opfer dieses Ziels wurde das wesentlichste Nachhaltigkeits-Element Stuttgarts: der bestens funktionierende Kopfbahnhof (der zweitpünktlichste Deutschlands). Dazu kommt, dass als zentrales Ziel eine direkte Zugverbindung zum Stuttgarter Flughafen gefordert wurde, damit die Fluggastzahlen signifikant steigen sollten. Nachhaltig wäre aber gewesen, die Fluggastzahlen zu reduzieren und die potenziellen Fluggäste stattdessen zum Bahnfahren zu animieren. Die Projektverantwortlichen hätten zuerst fragen müssen: Wie können wir den Bahnverkehr noch weiter verbessern? und dann erst: Ergeben sich daraus auch Möglichkeiten für die Stadtentwicklung, Bau- und Immobilienwirtschaft? Tatsächlich aber wurde statt eines Bahnprojekts, das auch Wohnungsbau ermöglicht, ein Immobilienprojekt geplant, dem der Bahnverkehr zum Opfer fiel. Denn anstelle des bestehenden Kopfbahnhofs mit einer Kapazität von 50 Zügen in der Spitzenstunde wird ein zur Hälfte unterirdischer Durchgangsbahnhof mit einer Kapazität von nur 32 Zügen in der Spitzenstunde gebaut, der zudem – im Gegensatz zum bestehenden Kopfbahnhof – keinerlei Erweiterungsmöglichkeiten besitzt. Konkret hätten die Projektverantwortlichen fragen müssen: Wie können wir die Zahl der Züge vergrößern? Wie muss der Bahnhof gestaltet werden, damit umsteigefreundliche Fahrpläne ermöglicht werden? Wie können wir den Bahnverkehr so attraktiv gestalten, dass möglichst viele Autofahrer*innen sich mit Lust dafür entscheiden, ihre täglichen Fahrten mit der Bahn und anderen öffentlichen Verkehrsmitteln zu unternehmen? Dazu gehören auch attraktive Umsteigemöglichkeiten zwischen Bus und Bahn (der „Zentrale“ Omnibusbahnhof (ZOB) wurde jedoch, um Stuttgart 21 Platz zu machen, an den 15 Kilometer vom Zentrum entfernten Flughafen verlegt). Verschärfend kommt hinzu, dass die Fläche, die durch Stuttgart 21 für Immobilienprojekte freigemacht werden soll, aus stadtklimatologischen Gründen auf keinen Fall bebaut werden darf. Denn Stuttgart liegt in einem die ganze City umgebenden Talkessel, der nur auf einer Seite flacher zum Neckartal hin offen ist. Die Luftströme zum Neckartal hin sorgen dafür, dass frische Luft von den Hängen nachfließen kann. Genau in dieser Frischluftschneise zum Neckar hin, soll jedoch der neue Stadtteil gebaut werden. Und zwar in einer Bauhöhe, durch die laut städtischem Umweltamt unterhalb einer Höhe von 10 Metern keinerlei Luftbewegung mehr stattfinden kann. Außerdem stellen die bestehenden Kopfbahnhofgleise einen Kühlkörper dar, der im Sommer die nächtliche Luft abkühlt und so die ohnehin hitzegeplagte Stadt entlastet. Auch wenn der neue Stadtteil nach hohen klimapolitischen Standards gebaut werden soll, würde er an dieser Stelle ein schweres klimapolitisches Vergehen darstellen. Das zentrale Nachhaltigkeitsproblem von Stuttgart 21 ist aber, dass der Mitteleinsatz in einem skandalös krassen Missverhältnis zu den erhofften und erst recht zu den tatsächlich erreichten Zielen steht: Zurzeit geht die Bahn von einem Gesamtkostenrahmen (ohne die Neubaustrecke nach Ulm) von fast 12 Milliarden aus, und das Ergebnis ist ein um 40 Prozent reduzierter Bahnhof und ein Neubaugebiet, das dem Stadtklima schadet. Für einen einzigen Bahnhof (und seine Zulauf-Gleise und -Tunnels) 11 Milliarden auszugeben, wäre ethisch und vor dem Hintergrund von Nachhaltigkeit bestenfalls zu vertreten, wenn ein absoluter Spitzenbahnhof herauskäme, der auch in 100 Jahren noch Weltspitze wäre, aber nicht einer, der z.B. vom ersten Tag an mit der Notlösung von über 100 Gleis-Doppelbelegungen arbeiten muss.)

1. Wie könnten die sozialen und ökologischen Auswirkungen des Projekts auf die Stadt Stuttgart und die umliegenden Gebiete reduziert werden?

Noch ist ein Gutteil der sozialen und ökologischen Auswirkungen korrigierbar – wenn(!) der neue Tiefbahnhof nicht für Personenzüge, sondern für City-Logistik verwendet wird, der Kopfbahnhof – in modernisierter Form (siehe www.umstieg-21.de) die Aufgabe behält, den Personen-Bahnverkehr zu bewältigen, und die Stadt Stuttgart auf ihre Immobilienpläne (aus ihrer Sicht dem eigentlichen Sinn von Stuttgart 21) verzichtet. Zur Erläuterung des Konzepts City-Logistik: Das Aktionsbündnis hat (von Logistik-Professoren unterstützt) ein Konzept entwickelt, das vorsieht, an den Stadträndern (Hafen, Autobahn, Güterbahnhof) Güterumschlagstellen zu bauen, von denen aus die Güter auf Paletten unterirdisch durch die bereits gebohrten S21-Tunnels vollautomatisch ins Zentrum transportiert und von dort durch Lastentaxis in der Stadt verteilt und umgekehrt Waren wieder an die Peripherie gebracht werden. Auf diese Weise würden nicht nur die Tunnels attraktiv genutzt, sondern auch die Straßen von einem Gutteil des CO2- und Feinstaub-trächtigen und städtischen Raum verbrauchenden Lieferverkehrs befreit. Gegenwärtig plant das Landesverkehrsministerium, die Vorort-Bahnhöfe Vaihingen, Feuerbach und Bad Cannstatt so zu ertüchtigen, dass die Regionalzüge, die der Tiefbahnhof nicht bewältigen kann, dort halten und um Stadtzentrum und Hauptbahnhof herumgeführt werden können. Die Folge wäre, dass es keine zentrale Möglichkeit des Umsteigens zwischen allen Fern- und allen Nahverkehrszügen in Stuttgart mehr gäbe. (Ironie des Schicksals: Eine zentrale Begründung für Stuttgart 21 war gewesen: „damit die Züge nicht an Stuttgart vorbeifahren“ – genau das wird aber gegenwärtig geplant, weil der Tiefbahnhof zu wenig Kapazität hat.) Zudem hat das Aktionsbündnis Pläne erarbeitet, die vorsehen, den S-Bahn-Verkehr vom südlich der Stadt gelegenen Flughafen auf der Trasse der Bahn-Neubaustrecke nach Ulm ins Neckartal bei Wendlingen zu verlängern und so einen Ringschluss zu ermöglichen (und eine direkte Verbindung von Böblingen bis an den Rand der Schwäbischen Alb nach Kirchheim/Teck zu schaffen), der die überlastete Stammstrecke im Zentrum entlasten würde. Nicht mehr korrigierbar ist, dass v.a. für den Stahlbeton der bislang 60 Kilometer an Bahntunnels im Bereich der Stadt ca. 1,5 Millionen Tonnen an Treibhausgasen produziert wurden. Kurzum: Es gibt hervorragende Ideen. Es müsste nur von der Politik anerkannt werden, dass ein Festhalten an den S21-Plänen ein verkehrs- und klimapolitisches Desaster bedeutet. Wohnraum kann und muss durch Verdichtung und nur auf klimapolitisch verantwortbaren Flächen stattfinden und darf nicht in Konkurrenz zum klimapolitisch zentralen Verkehrssektor gebracht werden.

1. Welche langfristigen ökologischen und sozialen Auswirkungen befürchten Sie, wenn das Projekt Stuttgart 21 in seiner aktuellen Form fortgesetzt / fertiggestellt wird?

Wir befürchten, dass der Trend vom Auto zum ÖPNV umgekehrt wird und in Stuttgart und Umgebung wieder erheblich mehr Verkehrsteilnehmer*innen aufs Auto umsteigen, weil die Bahnanschlüsse zu unattraktiv und die Züge zu unpünktlich werden. Wir befürchten, dass die Luft in Stuttgart noch schlechter wird, weil der Autoverkehr noch mehr zunimmt (auch E-Autos sind wegen des Feinstaubs und des Verkehrsflächenverbrauchs eine Umweltbelastung). Wir befürchten, dass durch den geplanten neuen Stadtteil weiterer Verkehr nach Stuttgart gezogen wird, der von der durch S21 verschlechterten ÖPNV-Situation nicht bewältigt werden kann. Wir befürchten, dass der geplante neue Stadtteil auf so teurem Boden geplant wird, dass er nur für sehr betuchte Menschen erschwinglich ist, bedürftigere Familien weiter verdrängt werden und so eine zunehmende soziale Schieflage in Stuttgart entsteht. (Mehr Wohnraum verbilligt nur dann die Mieten, wenn er zu einem Überangebot führt – davon ist Stuttgart aber weit entfernt.) Wir befürchten, dass durch den geplanten neuen Stadtteil das Stadtklima Stuttgarts, einer der Städte Deutschlands, die mit den größten klimabedingten Temperaturanstiegen zu rechnen hat, so unwirtlich wird, dass die Stadt Stuttgart massiv an Lebensqualität verliert. Wir befürchten, dass es im Stadtzentrum mehr Überflutungen gibt, weil der– eben nur teilweise unterirdische – Tiefbahnhof einen Querriegel im Tal darstellt, der wie eine Staumauer die Oberflächenwasser von den Hängen vor dem Bahnhof aufstaut. Wir befürchten, dass die „Ergänzungsprojekte“ zu Stuttgart 21 die öffentlichen Kassen so stark belasten („Kannibalisierungseffekt“), dass keine ausreichenden Mittel mehr für ökologisch sinnvolle Maßnahmen bleiben und die Fahrpreise noch erhöht werden. Es sei darauf hingewiesen, dass derzeit – zusätzlich zu den bereits gebohrten 60 Kilometer Bahntunnel – weitere ca. 45 Kilometer Bahntunnel für die Zulaufstrecken von Böblingen und Mannheim her geplant sind, um noch ein klein wenig an Flexibilität schaffenden Fahrzeitminuten für den zu kleinen Tiefbahnhof herauszuschinden. (Dies ist Teil eines Maßnahmenkatalogs des Bundesverkehrsministeriums, das unter der Überschrift „Deutschlandtakt“ derzeit bundesweit extrem teure Hochgeschwindigkeitsstrecken plant und durchsetzt, statt die Vielzahl an kostengünstigen Kleinmaßnahmen anzupacken, durch die tatsächlich Leistung und Pünktlichkeit der Bahn erhöht werden könnten.)

1. Könnten Sie uns bitte darüber berichten, welche Nachhaltigkeitsbemühungen im Rahmen von Stuttgart 21 versprochen wurden, welche davon tatsächlich umgesetzt wurden und welche spezifischen Nachhaltigkeitsmaßnahmen Sie sich gewünscht hätten?

Wie üblich, wenn Großprojekte durchgesetzt werden sollen, wurde auch für Stuttgart 21 eine Vielzahl an Legenden in die Welt gesetzt, warum dieses Projekt zukunftsweisend sei. So wurde behauptet, der Kopfbahnhof sei an seiner Kapazitätsgrenze angelangt und der Tiefbahnhof werde die doppelte Kapazität haben. (Beim Geißler’schen Faktencheck beschränkte man sich dann auf 30 Prozent mehr, in Wahrheit sind es 40 Prozent weniger.) Es wurde behauptet, ohne S21 würden die Züge künftig an Stuttgart vorbeifahren und die Stadt den umweltfreundlichen Anschluss an die Bahnlinie von Paris bis Bratislava verlieren. (In Wahrheit stand das nie zu befürchten. Im Gegenteil es würde künftig wegen S21 ein Großteil der Regionalzüge an Stuttgart vorbeifahren.) Es wurde behauptet, dass durch S21 mindestens 24.000 Arbeitsplätze geschaffen würden. (Die Wahrheit liegt vermutlich eher bei 2.500 – jedenfalls errechnete das IMU-Institut diese Zahl.) Es wurde behauptet, als Ausgleich für die Rodungen im Mittleren Schlossgarten (zu deren Durchsetzung der bekannte widerrechtliche gewaltsame Polizeieinsatz am 30.9.2010 durchgeführt wurde) würden 5.000 neue Bäume gepflanzt. (In Wahrheit müsste für so viele Bäume von vergleichbarer Größe die Hälfte der neu gewonnenen Bauflächen allein für Bäume verwendet werden.)

1. Könnten Sie sich und Ihre Organisation bitte kurz vorstellen und uns erzählen, welche Gründe Sie dazu motiviert haben, sich aktiv gegen das Projekt Stuttgart 21 einzusetzen.

Das „Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21“ ist ein Bündnis von knapp 20 Initiativen, Gruppen und Parteien aus Stuttgart und Umgebung. Jedes Bündnis-Mitglied ist mit ein oder zwei Vertreter*innen bei den 14-täglichen Treffen aktiv. Bei diesen Treffen werden aktuelle Fragen rund um Stuttgart 21, Bahn- und Stadtpolitik beraten und anstehende Aktionen geplant. Ein Team von zwei Sprechern und einem Geschäftsführer organisiert die Sitzungen, sorgt für die Erledigung der laufenden Geschäfte und vertritt das Bündnis nach außen. Siehe dazu auch auf unserer (zurzeit in Umgestaltung begriffenen) Homepage https://kopfbahnhof-21.de unter „Über uns“ – „Mitglieder/Arbeitsgrundlagen“ Martin Poguntke, Sprecher Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21, 5.10.23

(hier als pdf-Datei) Protokoll Aktionsbündnis K 21  Zoom-Sitzung am 19. September 2023 , 17:00 bis 18:45 Uhr, mit: ArchitektInnen für K 21: --- Bürgerbahn-Denkfabrik: Andi Eisenbahnerstammtisch: Jenö (ab 17:25 Uhr) GewerkschafterInnen gegen S21: --- Juristen zu Stuttgart 21: Dieter (Sprecher) Linke: --- Mahnwache: Peter Netzwerke: --- Rems-Murr-Bündnis gegen S21: Ernst Schutzgemeinschaft Filder: Steffen (ab 18:35 Uhr) SÖS: Christine, Reinhard SPD-Mitglieder gegen S 21: Hermann Stadtteilgruppen: Doris Theologinnen und Theologen gegen S 21: Martin (Sprecher) Unternehmer*innen gegen S21:  --- VCD: Markus Ziviler Ungehorsam: Gisela Gast: Ulli für die Ingenieure22 Entschuldigt: Frank und Werner Moderation: Ernst, Protokoll: Hermann 1. Eröffnung: Norberts Protokoll vom 5. September wird mit den bekannten Korrekturen genehmigt. 2. Diskussion   2.1. Stadtklima-Veranstaltung: Dieter berichtet von den Beratungen der Arbeitsgruppe und ihrer schwierigen Suche nach zugkräftigen Redner*innen für die geplante Veranstaltung im Rathaus. Bisher stehe nur Hans-Peter Kleemann, der Vorsitzende der NABU-Gruppe Stuttgart, für einen Beitrag zum Thema „Biodiversität“ bereit. Für den von uns favorisierten Termin am 30. Oktober habe Professor Andreas Matzarakis, Umweltmeteorologe an der Universität Freiburg, leider abgesagt. Professor Jörn Birkmann  vom Institut für Raumordnung und Entwicklungsplanung der Universität Stuttgart sei zwar bereit aufzutreten, am 30. Oktober aber ebenfalls verhindert. Dieter will ihn noch persönlich treffen. Auch die im Rathaus gastgebende FrAKTION hat wegen der anstehenden Haushaltsberatungen Probleme mit dem Termin. Also wird das Aktionsbündnis der Arbeitsgruppe empfehlen, die Veranstaltung möglichst auf Februar 2024 zu verschieben. Über Friedemann Schirrmeister von der Geschäftsstelle der FrAKTION soll ein passender Termin gefunden werden, der dann auch frühzeitig mit den Professoren Matzarakis und Birkmann abzustimmen wäre. Auf Giselas Nachfrage spricht Dieter mit Stefan Flaig über dessen möglichen Beitrag zur Veranstaltung. Der freie Geograf ist stellvertretender Vorsitzender beim BUND Baden-Württemberg. 2.2. Globaler Klimastreik am 15. September: Ernsts Bericht zufolge haben die Teilnehmer*innen den von ihm verteilten Flyer zur Gefahr der Überflutung des Tiefbahnhofs interessiert und gerne genommen. Auch das vom Demo-Team mitgeführte Transparent „Kohle bleibt unten – Bahnhof bleibt oben“ habe Aufmerksamkeit erregt, ebenso das (zunächst untersagte) Transparent der SG Filder und die von Steffen gesammelten Unterschriften für weniger Flugverkehr. Trotz eher chaotischer Vorbereitung dieses Stuttgarter Klimastreiks hätten die Medien sehr positiv berichtet – nicht zuletzt auch über die S21-Gegner*innen dort. 2.3. Verhandlung beim Verwaltungsgericht Stuttgart am 18. September: Dieter berichtet vom dritten Tag des vor Gericht ausgetragenen Streits über die Finanzierung von Stuttgart 21. Fotografisch dokumentiert ist eine vom Bündnis inszenierte Aktion, bei der „falsche Fuffziger“ und 21-Euro-Scheine ihren Weg in einen von Norbert gestalteten „Opferstock“ für die Deutsche Bahn fanden. Kontext und SWR waren vor Ort. Für den Verlauf der Verhandlungen rechnet Dieter mit juristischen Konsequenzen wegen Volker Kefers Ansagen zur Überschreitung der Kosten. Für den Flughafen sieht er ernsthafte Probleme, wenn er noch mehr als geplant zahlen müsste. Seltsam findet Dieter die Methode des Gerichts, die Verhandlungstermine alle zwei Monate neu festzulegen.

1. Meinungsaustausch3.1. Überregionale Vernetzung, D-Takt als Vorwand für Großprojekte: Ernst berichtet von seinen Aktivitäten als Vertreter des Aktionsbündnisses in der Bürgerbahn-Denkfabrik und im Aktionsbündnis Bahn Bürgerinitiativen Deutschland (ABBD). Dieses Engagement sei mit vielen Terminen und auch einigen Reisen verbunden. Deshalb wünscht Ernst sich dort eine personelle Verstärkung. Jenö will ihn unterstützen; Martin schlägt Ernst vor, sich für bestimmte Themen gezielt kompetente Hilfe von Kenner*innen der jeweiligen Materie zu holen. Ernst erhofft sich davon, dass unser Aktionsbündnis sich mit seinen Themen und Kenntnissen bundesweit noch stärker einbringt – zum Beispiel mit Informationen und Aktionen gegen den „absolut unrealistischen“ Zielfahrplan für den „Deutschlandtakt“, den die vorherige Bundesregierung für das Hochgeschwindigkeits-Netz vorgesehen habe. In der Stuttgarter Region stehe hierbei der Pfaffensteigtunnel zur Debatte. Jenö verweist in diesem Zusammenhang auf das positive Beispiel des „europaweit leistungsfähigsten“ Bahnhofs in Utrecht mit seinen stündlich fast hundert Abfahrten auf 18 Gleisen. Dies liege vor allem am dort „durchoptimierten“ Gleisvorfeld, wie es auch in Mannheim möglich gewesen wäre. Noch für dieses Jahr kündigt Ernst ein Webinar zu Grundbegriffen an, bei dem es unter anderem um den Deutschlandtakt und um Fragen von Kosten und Nutzen gehe. 3.2. Filderdurchstich und SWR: Dieter moniert, dass niemand von uns etwas erfuhr über die von der Bahn in der Woche zuvor inszenierte Feier zum Filderdurchstich. Deshalb habe ihn die Interview-Anfrage des Internet-Radios „SWR Aktuell“ auch sehr überraschend erreicht. Um 7:30 Uhr am Telefon habe sein Gesprächspartner sich auch nicht an den tags zuvor im netten Vorgespräch verabredeten Ablauf gehalten, sondern nur provoziert mit Fragen wie „Was wollt ihr denn noch, warum seid ihr immer noch da?“ Martin meint (richtigerweise), die Provokation gehöre zum journalistischen Geschäft, um den jeweiligen Kern des Anliegens zu ergründen und eben auch fundierten Widerspruch herauszulocken. Dass wir über die Feier nicht informiert waren, sei wohl die Absicht der Bahn gewesen, um Proteste vor Ort zu vermeiden. Ob wir solche Spektakel überhaupt mit unserer Präsenz adeln sollten, sei von Fall zu Fall zu entscheiden, meint Peter. Christine verweist auf einen Beitrag über Tunnelbau in Deutschland am Donnerstag, 21. September, in „Monitor“. Dieter lobt die jüngste Plusminus-Sendung zur Bahn-Misere, für die Hermann Abmayr dem Sender wesentliche Informationen beigesteuert habe. 3.3. Kauf Umweltzentrum: Markus berichtet, dass der BUND im Oktober entscheiden wolle, ob das Haus gekauft werden soll. Bisher seien zwei Drittel der Kosten in Höhe von 1,4 Millionen Euro bereits gesichert. Für das Gebäude gebe es keinen Mieterschutz, da es als „Gewerbe-Immobilie“ gelte. Neben dem BUND seien dort unter anderem auch ADFC, „Mehr Demokratie“, NABU und VCD vertreten. Jede*r sei eingeladen, mit einer Spende oder einem Darlehen den Kauf mitzufinanzieren. Als Organisation wird das Aktionsbündnis sich aber daran nicht direkt beteiligen. 4. Information 4.1. Berlinfahrt zur Sitzung des DB-Aufsichtsrats am 26./27. September: Markus berichtet von zehn Leuten, die dabei sein werden – außer ihm selbst unter anderem Peter und Monika, Ernst und Eva, Andi und Michael Becker von „Kernen 21“. 4.2. Mahnwachen-Nachfolge: Wegen des Umzugs von Peter und dessen Frau Monika nach Rostock ist die Vertretung der Mahnwache im Aktionsbündnis neu zu regeln. Peter hat dafür Gerd Siepak im Auge. Am 17. Oktober wird Peter im Bündnis offiziell verabschiedet. 5. Verschiedenes 5.1.: Weniger Fliegen: Steffen berichtet über Aktionen und Pressemitteilung der SG Filder dazu. 5.2.: Gäubahngipfel in Horb: Doris wundert sich, dass niemand von uns etwas davon weiß. Der „Schwarzwälder Bote“ habe davon „geunkt“. 5.3.: Scientists for Future: Als Ansprechpartner zum Kontakt mit der Gruppe empfiehlt Reinhard den Diplom-Physiker Stefan Urbat, der für die Piratenpartei der FrAKTION im Stuttgarter Gemeinderat angehört.

Nächste Sitzung, analog im Welthaus am Dienstag, 17. Oktober 2023, mit Moderation von Frank und Protokoll von Martin