(hier diese Pressemitteilung als pdf-Datei)

Zur absehbaren Verschiebung des S21 Sonder-Lenkungskreises

Statt Ablenkungsshow: Jetzt schlägt die Stunde der Wahrheit!

„Wir begrüßen die absehbare Verschiebung des S21-Sonderlenkungskreises in den Januar“, so Bündnissprecher Martin Poguntke. Frau Palla, auf deren persönliche Teilnahme die Projektpartner bestehen, hat jetzt Wichtigeres zu tun, als sich von OB Nopper, Verkehrsminister Hermann und den Vertretern von Flughafen und Region die Leviten lesen zu lassen. Frau Palla ist jetzt damit beschäftigt, die Scherben des Stuttgarter Chaos-Projekts zusammenzukehren, an dem die Stuttgarter Projektpartner einen entscheidenden Anteil haben. Sie haben die Bahn immer wieder zu diesem Projekt gedrängt, haben ihm über alle Kostenhürden hinweggeholfen und sich aktiv an der Desinformationspolitik der Bahn beteiligt. Statt Krokodilstränen über die gescheiterte Inbetriebnahme 2026 zu vergießen, sollten sich OB Nopper und Verkehrsminister Hermann an die eigene Nase fassen und nicht „haltet-den-Dieb“ in Richtung Bahn rufen. „So, wie er inszeniert wird, ist der Lenkungskreis ein Ab-Lenkungskreis, der von der eigenen Mitverantwortung am Absturz des Projekts ablenken soll“, so Poguntke weiter. Statt seine Kraft in Maßnahmen der Reinwaschung zu stecken, täte der Stuttgarter OB besser daran, die Millionen-Ressourcen für das Fata-Morgana-Projekt Rosenstein zum Nutzen der Stuttgarter und Stuttgarterinnen umzusteuern. Dazu bieten die laufenden Beratungen des Haushalt 2026/27 reichlich Möglichkeiten. Jetzt muss es vor allem darum gehen, selbstkritisch und in aller Ehrlichkeit nach Möglichkeiten zu suchen, den freien Fall des Projekts zu stoppen und die Reißleine zu ziehen. Dazu gehört, Kopfbahnhof und Gäubahn-Anschluss zu erhalten, auf die Milliardenprojekte Rosenstein und Pfaffensteigtunnel zu verzichten und kreativ in die Stabilisierung und Optimierung von Gleisvorfeld und Gäubahn zu investieren. Kontakt: Martin Poguntke, 0151 403 602 56 Werner Sauerborn, 0171 320 98 01

Dies ist kein Spendenaufruf, sondern eine Bitte um einen Internet-Klick!

Denn die DUH bietet mit ihrem Engagementpreis, der mit 50.000 € dotiert wurde, diese großartige Gelegenheit. Und das Schönste: Unter den ersten 10, über die in einem Publikumsvoting abgestimmt wird, ist Angelika Linckh, Vertrauensfrau des Bürgerbegehrens. Allein das schafft unsrem Anliegen bereits bundesweit Aufmerksamkeit. Und Angelika hat angekündigt, im Erfolgsfall das Preisgeld zwischen der Bewegung für Stuttgart 21 und Robin Wood hälftig aufzuteilen. Zwar entscheidet letztlich eine Jury. Aber das Voting - und damit unser Klick - hat großes Gewicht. Nutzt also unbedingt diesen Link, um selber für Angelika abzustimmen - und sorgt in all euren vielfältigen Mailverteilern, Netzwerken und Infokanälen dafür, dass es noch viele, viele andere tun! Das Bürgerbegehren hat mehr gekostet, als wir in unsrer Bewegung einfach 'mal so' erübrigen können. Deshalb ist es sicher gut und weiterhin wichtig, dass wir alle nochmal unser Konto prüfen, ob wir nicht - vielleicht zum zweiten Mal - etwas dafür spenden können (IBAN: DE31 4306 0967 7000 5827 01, Empfänger: Die AnStifter ICI e.V., Verwendungszweck: „Bahnhof mit Zukunft“). Aber noch besser wäre es, wenn wir - mit einem Klick - 25.000 Euro dafür bekommen könnten. Also: Spenden ist gut, klicken ist besser - jedenfalls bis 7. Dezember (dann ist das Publikums-Voting vorbei). PS: Unser Mitsreiter und Sprecher des Aktionsbündnisses Dieter Reicherter ist unter den 5 Nominierten für die Auszeichnung "Umweltjurist des Jahres". Allerdings gibit es für diese Auszeichnung weder Preisgeld noch Publikumsvoting. Deshalb nur:Glückwunsch, lieber Dieter!

(hier der Offene Brief an Frau Palla als pdf-Datei) Inbetriebnahme von Stuttgart 21 Offener Brief an die Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn AG, Evelyn Palla und den Bundesminister für Verkehr, Patrick Schnieder Sehr geehrte Frau Palla, wir wenden uns an Sie aus einem zweifachen Grund: Erstens, weil es uns große Hoffnung macht, dass mit Ihnen, Frau Palla, fast seit Jahrzehnten erstmalig eine Person zur Bahnchefin ernannt wurde, die sowohl Interesse als auch Sachverstand für eine funktionierende Bahn hat (und dass Herr Bundesminister Schnieder, eine solche Person ernannt hat); zweitens weil die öffentliche Berichterstattung über Ihre Entscheidung, Frau Palla, die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 aufzuschieben, so einseitig ist, dass sie unbedingt einer Ergänzung durch einige Hintergründe bedarf. Zunächst: Dass genau die politischen Kräfte, die die Verantwortlichen der Deutschen Bahn fortgesetzt unter Druck gesetzt haben, S21 trotz aller Bedenken und Erkenntnisse über alle Hürden hinwegzuheben und jetzt so schnell wie möglich in Betrieb zu nehmen, sich nun darüber beschweren, dass die Bahn eben diese unter Druck gegebenen Terminzusagen erneut nicht einhalten könne, erscheint uns unangemessen und bedarf des Widerspruchs. Die der Gegnerschaft gegen Großprojekte unverdächtige FAZ schrieb – nachdem die DB vor Gericht mit ihrem Ziel gescheitert war, die Projektpartner an der weiteren Finanzierung zu beteiligen – die bemerkenswerten Sätze: „schließlich spielte die Politik sowohl auf Landes- als auch auf Bundesebene eine unrühmliche Rolle. Sie hat das Projekt aus Imagegründen gegen alle Widerstände durchgedrückt, bis es Dimensionen angenommen hat, die für die Deutsche Bahn nicht mehr zu stemmen waren“. Und wenigstens daran sei erinnert, dass – nachdem Bahnchef Johannes Ludewig 1999 das Projekt absagen wollte – das Land Baden-Württemberg einen „Großen Verkehrsvertrag“ ankündigte und im Juli 2003 unterzeichnete, mit dem das Land jährlich 49 Millionen Zugkilometer zu stark überhöhten Preisen an die Bahn vergab. Preise, die in einem von der späteren Landesregierung in Auftrag gegebenen Gutachten als „eine für die Laufzeit von 2003 bis 2016 „Überkompensation“ zwischen 700 Millionen und 1,25 Milliarden Euro“ beurteilt wurden. An dieser Stelle soll nicht unerwähnt bleiben, dass nach rechtskräftigen Gerichtsentscheidungen die Deutsche Bahn AG sämtliche Mehrkosten, die über den mit den Projektpartnern vereinbarten Finanzierungsrahmen hinausgehen, auch die künftigen – jetzt schon rund 7 Milliarden Euro mit Tendenz weiter nach oben – alleine tragen muss. Dies bedeutet massive Finanzprobleme des hoch verschuldeten Unternehmens und des Haushaltes des Bundes als Eigentümer sowie erhebliche Nachteile für alle anderen Bahnprojekte deutschlandweit (Kannibalisierungseffekt). Angesichts der Vielzahl der nahezu gleich lautenden Appelle an die Deutsche Bahn, nun aber schnellstens – erneut – klare Terminzusagen zu machen, ohne jede Kurskorrektur, befürchten wir, dass Bahn und Parlament ausgesprochen einseitig über die weiteren Risiken des Projekts Stuttgart 21 informiert werden. Erlauben Sie uns deshalb, ganz kurz ein paar Sätze zur Entstehungsgeschichte des Projekts: Als in den 90-er-Jahren – vor der Bahnreform – wie Sie sich sicherlich erinnern, der Eindruck entstand, die Bahn werde immer weniger genutzt und es sei sinnvoll, sich auf einen Kernbestand an Fernzugverbindungen zu konzentrieren, schien es der Bahnführung angemessen, scheinbar verzichtbare Gleisflächen an die Kommunen als Immobilienflächen zu verkaufen und so einerseits die Bahnkassen zu sanieren und andererseits den Kommunen Entwicklungsmöglichkeiten zu verschaffen. Der spezielle Hintergrund des Projekts Stuttgart 21 ist dabei, dass der damalige baden-württembergische Bahnchef Heinz Dürr zusammen mit dem damaligen baden-württembergischen Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann in besonderer Verbundenheit zu ihrem Herkunftsland in dessen Hauptstadt – ohne jeden bahnverkehrlichen Nutzen – Gelegenheit für ein Immobilien-Großprojekt geben wollten, in der Hoffnung, die Aufwendungen für die Bahn würden durch die Verkaufserlöse der Bahnflächen nahezu ausgeglichen. Um diese Gleisflächen freizubekommen, musste der Bahnhof um 90 Grad gedreht, tiefergelegt, die Gleiszahl halbiert und ein 60 km langes Tunnelnetz unter der Stadt Stuttgart gebaut werden. Ohne jede Voruntersuchung versprach man dadurch eine Verdoppelung der Bahnkapazität. Unter dem Druck, den bislang zweitpünktlichsten Bahnhof Deutschlands in die Enge eines halb unterirdischen Bahnhofs zwischen einer Vielzahl weiterer Verkehrslinien, Versorgungsleitungen und benachbarten Gebäuden und in unwägbarer Geologie zu zwängen, konnten die derzeitigen technischen Probleme nicht ausbleiben. Da in den – aus finanziellen Gründen – besonders engen Tunnelröhren analoge Signale nur schwer unterzubringen gewesen wären, plante man von vornherein, für die Tunnelstrecken das signalfreie Zugsteuerungssystem ETCS zu installieren. Als im Jahr 2018 der damalige DB-Infrastrukturchef Ronald Pofalla sich ohne Not dafür einsetzte, ETCS auch im gesamten Bahn-Netz der Region Stuttgart inklusive S-Bahn zu installieren, war ein zweites Großprojekt für die Region Stuttgart geboren. Dies alles war auch Forderung der Projektpartner, die jetzt Kritik an der Bahn und Forderungen an Sie stellen. Lassen Sie uns kurz andeuten, welche Probleme in der Summe beim Projekt Stuttgart 21 zu bewältigen sind: – Die Implementierung von ETCS in einem der komplexesten Bahnknoten, zeitgleich mit der Umstellung vom Kopfbahnhof zum dazu querliegenden Durchgangsbahnhof „ohne jede Blaupause“, wie von Bahnseite immer wieder betont wird, stellt (abgesehen von den immensen Kosten) ein unkalkulierbares Risiko nicht nur für den Eröffnungstermin, sondern auch für den Dauerbetrieb – und damit einen Störfaktor für den bundesweiten Bahnverkehr – dar. – Die Enge des Tiefbahnhofs hat zur Folge, dass die Möglichkeit des bestehenden Kopfbahnhofs mit seinen 16 Gleisen, einen Integralen Taktfahrplan für alle 14 von Stuttgart ausgehenden Destinationen zu realisieren, nicht mehr gegeben ist. Stattdessen müssen – um eine halbwegs ausreichende Zugzahl zu erreichen – die Züge verteilt auf die ganze Stunde, ohne Rücksicht auf Umsteigemöglichkeiten, durch die 8 Gleise des Tiefbahnhofs geführt werden. – Die Enge von Tiefbahnhof und anschließenden 60 km Tunnels (zusammen mit den geplanten „Ergänzungsbauwerken“ über 100 km) führt dazu, dass kein funktionierendes Brandschutzkonzept möglich ist – das Risiko lässt sich allenfalls beschränken, wenn man die Zugzahl auf einen Bruchteil der erforderlichen Zahl reduziert. – Der einen Großteil der Tunnels umgebende Anhydrit stellt auch nach Fertigstellung der Tunnels ein dauerhaftes Risiko dar, dass beim Eindringen der geringsten Wassermengen dieser Anhydrit auf ein Mehrfaches seines Volumens quillt und die Tunnels regelmäßig instandgesetzt und dazu gesperrt werden müssen (vergleiche Engelbergtunnel der Autobahn A 81) – was wegen der fehlenden Ausweichstrecken dann regelmäßig zum Infarkt des regionalen Bahnverkehrs führen muss. Schon jetzt musste die Bahn eingestehen, dass – wie sie 5 Jahre lang verheimlicht hatte – der für die Evakuierung unerlässliche 1. Querschlag im Fildertunnel wegen geologischer Probleme nicht gebaut werden kann. – Die mangelnde Kapazität des Tiefbahnhofs hat inzwischen die baden-württembergische Landesregierung zu der Planung bewogen, drei Vorort-Bahnhöfe Stuttgarts so zu ertüchtigen, dass sie den Regionalverkehr, der vom Tiefbahnhof nicht bewältigt wird, übernehmen und an Stuttgarts Zentrum vorbeiführen („Nahverkehrs-Dreieck“). – Die Enge des Tiefbahnhofs, dessen Zulaufgleise unterirdisch über die S-Bahn-Linie und unter einer Stadtbahn-Linie hindurchgeführt werden mussten, hatte zur Folge, dass der Bahnhof eine regelwidrige Längsneigung von 15 Promille hat. Das führt nicht nur dazu, dass im Tiefbahnhof keine Wagons an- oder abgekoppelt werden können, sondern auch dazu, dass für einfahrende Züge aus Sicherheitsgründen besondere Abstände und reduzierte Einfahrgeschwindigkeiten erforderlich sind – was die Kapazität zusätzlich einschränkt. Zusätzlich werden die engen Bahnsteige insbesondere bei den vorgesehenen Doppelbelegungen mit gleichzeitig zwei Zügen zu nicht beherrschbarem Gedränge bis hin zur nötigen Sperrung des Zugangs in Spitzenzeiten führen. – Die Forderung des Landes Baden-Württemberg, dass die Züge Richtung Ulm–München und auch die Züge der Gäubahn aus Richtung Singen–Zürich an Messe und Flughafen Station machen können sollen, hat zunächst dazu geführt, dass ein unzumutbarer Mischverkehr (mit ministerieller Sondererlaubnis) von S-Bahn und ICEs auf einer Teilstrecke vor dem Flughafen entstanden wäre. Um dies zu vermeiden, hat man inzwischen Deutschlands längsten Eisenbahn-Tunnel zwischen Böblingen und dem Flughafen planerisch auf den Weg gebracht, in dessen unkalkulierbarer Bauzeit die Magistrale Zürich–Stuttgart („Gäubahn“) über viele Jahre hinweg (und womöglich dauerhaft) in einem Vorort Stuttgarts enden solle. Die Lösung für diese Ballung von Problemen ist einfach: die Erhaltung des bestehenden Kopfbahnhofs. – Sämtliche Kapazitäts- und Resilienz-Probleme im Störfall können von den zusätzlichen Gleisen abgefangen, ja, der komplette Tiefbahnhofverkehr durch sie übernommen werden. – Die Magistrale Zürich–Stuttgart kann ohne Unterbrechung erhalten bleiben und weiterhin über die „Panoramastrecke“ im Norden Stuttgarts, wie heute, in einem Bogen in den Kopfbahnhof geführt werden. – Auf die Tunnelprojekte „Pfaffensteigtunnel“ und „Nordzulauftunnel“, die (vermeintlich) die Kapazität des Nadelöhrs Tiefbahnhof verbessern würden, kann vollends verzichtet – und damit grob zweimal drei bis vier Milliarden im Bundeshaushalt eingespart werden. Dem gegenüber stünde, grob geschätzt, maximal eine Milliarde für die erforderliche Renovierung und Modernisierung des bestehenden Kopfbahnhofs und weniger als eine Milliarde für die Rückabwicklung des Verkaufs der Gleisflächen an die Stadt Stuttgart. Einziger vermeintlicher Nachteil: Die Stadt Stuttgart könnte ihr Immobilienprojekt auf den für verzichtbar gehaltenen Kopfbahnhofgleisen nicht verwirklichen. Was aber zugleich eine Entlastung wäre, weil der inzwischen klamme Haushalt schon allein die Erschließungskosten von rund sieben Milliarden nicht bewältigen kann – es sei denn, man erstelle lediglich hochpreisige Wohnungen. Es wäre auch ein Glück für das Stadtklima, weil die Gleisflächen als Kühlkörper und Frischluftschneise des City-Kessels gebraucht werden. Die erschwinglichen und familienfreundlichen Wohnungen, die vermeintlich nur dort, auf der teuersten Fläche Stuttgarts, gebaut werden könnten, sind mühelos durch vielfältige Nachverdichtung, Bebauung von Brachflächen und Abbau des exorbitanten Wohnungsleerstands im gesamten Stadtgebiet zu erreichen. Falls sie angesichts der schwächelnden Autoindustrie auch in Stuttgart in den 40-er-Jahren überhaupt noch gebraucht werden. Angesichts des immer tiefer in seinen Problemen versinkenden Projekts Stuttgart 21 haben wir die Bitte an Sie, Frau Palla: Lassen Sie sich nicht zu einem einfachen „Weiter so“ drängen. Treffen Sie die sachlich gebotenen starken Entscheidungen, die wirklich zu gutem Bahnverkehr beitragen und nicht lediglich der baden-württembergischen Bau- und Immobilienwirtschaft dienen. Ein Erhalt des Kopfbahnhofs würde nicht nur eine Entlastung von vielen unlösbaren Problemen des Tiefbahnhofs darstellen, sondern auch die Option offenhalten, möglicherweise den Tiefbahnhof erst in vielen Jahren oder sogar gar nicht in Betrieb nehmen zu können, sondern anderweitig, z.B. für unterirdische Waren-Logistik, zu nutzen. Jedenfalls bitten wir Sie, nicht einen hervorragend funktionierenden Bahnverkehr einem kurzsichtigen und nur aus seiner Entstehungszeit zu verstehenden Immobilienprojekt zu opfern. Gerne nehmen wir Bezug auf unsere früheren Schreiben und möchten unsere bislang nicht beschiedene Bitte um einen persönlichen Gesprächstermin hiermit erneuern. Sofern Sie am Rande der Sitzung des Lenkungskreises am 12.12.2025 in Stuttgart Zeit für ein Gespräch mit uns finden, wäre uns das eine große Freude. Mit freundlichen Grüßen Für die Schutzgemeinschaft Filder e.V.                         für das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 Frank Distel                                                                    Dieter Reicherter Bürgermeister a.D.                                          Vorsitzender Richter am Landgericht a.D. 2. Vorsitzender                                                                            Sprecher

(hier das Protokoll als pdf-Datei) Aktionsbündnis gegen S21 Protokoll der analogen Sitzung am 11. November 2025, 17.00 Uhr im Welthaus, Charlottenplatz 17, 70173 Stuttgart anwesend (v = verhindert): ArchitektInnen für K21: Norbert Bündnis Rems-Murr für Kopfbahnhof Stuttgart: Ernst Bürgerbahn – Denkfabrik: v Eisenbahnerstammtisch: v GewerkschafterInnen gegen S21: v Juristen zu S21: Dieter Linke: – Mahnwache: Margarete Stadtteilgruppen: Doris & Heidemarie Schutzgemeinschaft Filder: Frank SÖS: Christine (ab 17.30) SPD-Mitglieder gegen S21: Hermann Netzwerke 21: – TheologInnen gegen S21: Martin UnternehmerInnen gegen S21: – VCD Stuttgart: Markuc Ziviler Ungehorsam: Gisela Als Gast: Ingenieure22: Ulli Moderation: Frank Protokoll: Martin

1. Eröffnung – Protokoll der letzten Sitzung (m. kl. Änderungen) 1-stimmig angenommen – Protokoll vom 30.9. (Werner): Kurzprotokoll soll noch vervollständigt werden – TO heute: folgende Ergänzungen: TOP 5.1 Mahnmal-Schändung (Dieter) TOP 5.2 Pfaffensteig-Finanzierung (Ernst) TOP 5.3 Kesselbambule (Dieter) TOP 5.4 Ewigkeits-Flyer (Norbert) TOP 5.5 Klausur-Tagung (Doris)
2. Hauptthema:
   • Bürgerbegehren: Nachlese, aktueller Stand Finanzen: Martin stellt mit Unterstützung durch Heidemarie die aktuelle Finanz-Situation des AB nach dem Bürgerbegehren dar. Danach steht auf der Haben-Seite folgendes: ca. 9.700 € (GLS-Konto), ca. 6.600 € (VoBa-Konto), ca. 7.600 € (zugesagt: Spenden-Konto Anstifter), zusammen: 23.900 Dem gegenüber stehen noch zwei Ausgaben an in Höhe von ca. 11.600 € (2.700 und 8.900), sodass das AB derzeit noch über ein Guthaben von 12.300 € verfügt. Beschluss (1-stimmig): Das AB begleicht auch die beiden Rechnungen (2.700 € und 8.900 €), geht aber davon aus, dass das nur vorgeschossenes Geld ist, das aus Spenden oder von Bündnispartnern dem AB wieder erstattet wird. Der VCD hat eine Rechnung von 3.800 € direkt beglichen und damit einen nennenswerten finanziellen Beitrag geleistet. Auf BUND und die Gewerkschaften soll aber weiterhin Druck gemacht werden, dass auch von ihnen ein angemessener finanzieller Beitrag erwartet wird. Martin sichert zu, für diesen Druck zu sorgen, dämpft aber die Hoffnungen, dass das von großer Wirkung sein werde. Das AB soll über die Reaktionen von BUND und Gewerkschaften auf dem Laufenden gehalten werden. Weitere Einnahmen sind zu erhoffen, weil weiterhin alle Spenden, die aufs Anstifter-Konto eingehen (gegen entsprechende Rechnungen vom AB) an das AB-Konto weitergeleitet werden. Dazu soll eine verstärkte Spenden-Kampagne gestartet und vermögendere potenzielle Spender angesprochen werden. 2. Inhaltliches: Gisela drückt erneut ihr Unverständnis darüber aus, dass auf der Klausurtagung nicht über weitere Details des Bürgerbegehrens diskutiert werden konnte. 3. Rechtliches: Dieter stellt klar, dass die Formulierung „Unterschlagung“ der Prüfmöglichkeit (der ungültigen Unterschriften) ein zu starker Begriff sei, der zudem aus dem Strafrecht stamme, das hier nicht angewendet werden könne. Zudem gibt er zu bedenken, dass – je nach definitiv gültigem Abgabetermin – auch von mehr als 165 fehlenden Unterschriften auszugehen sei. Die gesetzliche Regelung, auf die sich die Stadt bei ihrer Verweigerung einer Überprüfung durch die Vertrauenspersonen beruft, sei nicht allgemein Datenschutz, sondern sie finde sich im Kommunalwahlgesetz, wo Bürgerbegehren ausdrücklich erwähnt sind. Schließlich wird zu bedenken gegeben, ob wir klug beraten sind, wenn wir versuchen, die Anerkennung des Bürgerbegehrens juristisch durchzusetzen, während wir eigentlich einen Bürgerentscheid eher fürchten, weil wir ihn verlieren würden und weil wir die Ressourcen dafür kaum aufbringen könnten.
3. Meinungsaustausch:
   • Rosenstein-Quartier: Kosten Frank stellt (s)eine Kostenberechnung für die Erschließung des Rosenstein-Quartiers mit einem Gesamtumfang von (nach Abzug von anzunehmenden 900 Mio. an Verkaufserlösen) ca. 6,0 Mrd. vor. Hannes komme – ohne Abzug von Verkaufserlösen – auf 7,3 Mrd., was einer Differenz von nur plus 0,4 Mrd. entspreche. Fritz Schirrmeister geht von Baukosten von 5.000 / qm aus. Frank betont, dass es bei seiner Rechnung eine ganze Reihe von Ungereimtheiten gebe: 1. ob es um eine Gesamtfläche von 67 oder 86,4 ha gehe, 2. ob die Maker-City bei den Stadt-Angaben mit einbezogen war, 3. ob mit 8 oder mit 14 zu bauenden Schulen gerechnet werde. Die FrAktion wolle dies mit einem Antrag an den Gemeinderat klären. Nicht in den von Frank ermittelten Kosten enthalten sind die Kosten für den Erwerb des Paketpostamts, die Kosten für die Interims-Oper, zu erwartende Kreditkosten und eine genauere Ermittlung der zu erwartenden Preiserhöhungen (die er pauschal mit 750 Mio. angesetzt hat). Unklar bleibe, mit was für Wohnungen man bei der Stadt rechne. Pätzold gehe beispielsweise von vielen 1-Zimmer-Wohnungen aus, die dann aber eine geringe Zahl von Familien und entsprechend Kindergärten und Schulen bedeuten würde. Durchschnittlich sei jedenfalls von einer Wohnfläche von 68 qm und Kosten von 450.000 bis 500.000 pro Wohnung auszugehen. Sollte mit einem hohen Anteil von Eigentumswohnungen geplant werden, sinke die öffentliche Förderung, weil es die nur für Mietwohnungen gebe. Hermann weiß möglicherweise einen Whistle-Blower, der evtl. Verwaltungs-Details nennen könne, und bemüht sich darum. Beschluss: Als Reaktion des AB auf die von der Stadt neu eingestandenen riesigen Erschließungskosten wird das AB eine PM verfassen und verschicken.
   • Werkstatt-Planungstag A3-Areal (Korrektur: nicht A2) Doris berichtet von einem ausführlichen Wettbewerb mit Kosten von 300.000 Euro, zu dessen Abschluss nun fünf Preise vergeben worden seien. Drei Büros (Landschaftsplaner/Architekten) machten sich nun an die planerische Realisierung der preisgekrönten Vorschläge. Auf drei Veranstaltungen sollten sie noch vorgestellt werden. Abschluss solle Ende Februar, Anfang März sein.
   • Verhandlung Brandschutzklage der SGF beim BVerwG Frank berichtet, man habe mit einer Nichtzulassungsbeschwerde am 27.11. in Leipzig gegen die der Schutzgemeinschaft Filder abgesprochene Klageberechtigung derzeit gute Aussichten, wenigstens eine teilweise Zulassung zu erreichen. Ziel sei, eine Zurückverweisung an den VGH, bei dem dann eine inhaltliche Befassung mit dem Brandschutz möglich sei.
   • Mögliches Ausscheiden von Ulli Fetzer aus dem AB Ulli schildert die unübersichtliche Lage bei den Ingenieuren22, wer für was zuständig sei oder für die Ingenieure22 sprechen dürfe. Er selbst habe Interesse daran, weiterhin als Gast im AB zu sein, wisse aber nicht, ob das von den Ings gewünscht sei. Da die Sitzungen der Ingenieure22 zeitgleich mit dem AB, aber wöchentlich stattfinden, wird Ulli gebeten, im Rahmen der ihm dann möglichen Teilnahme an deren Sitzungen für den Austausch wichtiger Informationen zwischen den Ingenieuren22 und dem AB zu sorgen. Beschluss (1-stimmig): Solange von den Ingenieuren22 nichts anderes mitgeteilt wird, soll Ulli als Gast Vertreter der Ingenieure22 beim AB bleiben.
   • Tagung Bürgerbahn Denkfabrik Ernst bittet um Übernahme der Kosten für die Raummiete dieser Jahrestagung im Welthaus von ca. 150 Euro. Des Weiteren bittet er um Vorschläge, welche Themen er fürs AB in diese Tagung einbringen solle. Genannt werden daraufhin: der Erhalt der Gäubahn und die Frage, wie sinnvoll eine möglichst weite Streckung des bundesweiten ETCS-Ausbaus (und damit auch des Digitalen Knotens Stuttgart) ist, um die Bahn finanziell zu entlasten. Beschluss (1-stimmig): Das AB trägt die Kosten für Raummiete.
4. Information:
   • Urheberrechtssache Dieter informiert darüber, dass die Gegenseite einen Vergleichsvorschlag gemacht habe und er die Annahme empfehle. Er habe dies telefonisch ansatzweise klären können, es müsse aber Werner – der juristisch die Verantwortung für unsere Homepage trägt – sich schriftlich dazu verpflichten. Er sei bereit, ein solches Schreiben für Werner zu formulieren, das Werner zeitnah verschicken möge.
5. Verschiedenes
   • Mahnmal-Schändung Dieter berichtet, dass die Bahn am Nordbahnhof-Mahnmal für die KZ-Transporte zur Vorbereitung eines Eidechsen-Ersatzhabitats drei der fünf Original-Gleise entfernt habe. Die Anstifter seien bereits dagegen aktiv geworden und die FrAktion wolle einen Antrag dazu in den Gemeinderat einbringen. Martin spricht sich dafür aus, dass möglichst viele Menschen der Zivilgesellschaft – auch aus dem AB – sich an Protesten dagegen beteiligen sollten, bittet aber eindringlich darum, dies nicht zur Aufgabe des AB zu erheben. Es sei kein Thema, das im engeren Sinn zu den Aufgaben des AB, die Bekämpfung des Tiefbahnhofs und den Erhalt der Kopfbahnhofgleise, gehöre. Norbert recherchiert, ob das Mahnmal offiziellen Denkmal-Status hat.
   • Pfaffensteig-Finanzierung Ernst fragt an, ob der Beschluss der Bundesregierung, die Finanzierung des Pfaffensteigtunnels nicht mehr zum Thema zu machen, bedeute, dass die Finanzierung aus dem Sonderfonds damit beschlossen sei. Gastel sei der Auffassung, dass die Mittel aus dem Sonderfonds für die Bahn zur freien Verfügung stünden. Genaueres weiß aber keiner in der Runde zu sagen.
   • Kesselbambule Dieter berichtet, dass am Samstag/Sonntag, 22./23. November wieder in Cannstatt eine Mobilitäts-Werkstatt veranstaltet werde. Er sei an der Vorbereitung beteiligt gewesen und lade herzlich ein, zu kommen und das S21-Thema dort angemessen zur Sprache zu bringen.
   • Ewigkeits-Flyer Norbert regt an, einen Flyer mit dem Tenor zu erstellen: „Warum wir weitermachen“. Er kümmert sich um weitere Details und klärt, inwieweit diese Aufgabe bereits der neue Flyer von Konrad erfüllen könnte.
   • Klausur-Tagung Doris fragt an, ob das Thema „Jörgs Austritt aus dem AB“ auf der Klausur vergessen worden sei. Die Sprecher antworten, dass dies keineswegs der Fall sei, sondern dass einerseits es Jörg gar nicht recht gewesen wäre, dort explizit zum Thema gemacht zu werden, und andererseits mit dem TOP „Strategie“ genau die Frage Jörgs thematisiert worden sei: Was sollten die Themen des AB sein? Gemeinsam ist man sich einig, dass man die Hoffnung nicht aufgeben wolle, dass Jörg immer wieder mal zum AB kommen und auch immer wieder zur Übernahme spezieller Aufgaben bereit sein würde. Jedenfalls will man ihn immer wieder mal einladen und ihn von Fall zu Fall fragen, ob er für ein Thema seiner Wahl zu gewinnen sei.
   • Korrektur zur nächsten AB-Sitzung am 25.11.25: Nicht Werner wird das Protokoll schreiben, sondern Ernst für Werner.

Ende der Sitzung: 19.00 Uhr Protokoll-Stand: 04.02.2026

(hier das Protokoll als pdf-Datei)

Aktionsbündnis gegen S21 Protokoll der digitalen Sitzung am 28. Oktober 2025, 17 bis 18:45 Uhr

ArchitektInnen für K21: Norbert Bündnis Rems-Murr für Kopfbahnhof Stuttgart: Ernst Bürgerbahn-Denkfabrik: Andi Eisenbahnerstammtisch: Jenö (ab 18:10 Uhr) GewerkschafterInnen gegen S21: --- Juristen zu S21: Dieter (Sprecher) Linke: --- Mahnwache: Margarete Stadtteilgruppen: Doris, Heidi Schutzgemeinschaft Filder: Frank, Steffen (bis 18 Uhr) SÖS: Reinhard SPD-Mitglieder gegen S21: Hermann Netzwerke 21: --- TheologInnen gegen S21: Martin (Sprecher) UnternehmerInnen gegen S21: --- VCD: Markus Ziviler Ungehorsam: Gisela Als Gast: Ingenieure22: Ulli Entschuldigt: Werner Moderation: Ernst Protokoll: Hermann 1. Klärung etwaiger technischer Probleme: keine 2. Eröffnung: Dieter begrüßt die Teilnehmer/innen und berichtet vom heutigen Tod (nach schwerer Krankheit) von Wolfgang Jakubeit – Werners per E-Mail verfasstes und kurz vor der Sitzung am 14. Oktober verschicktes Kurz-Protokoll kann nicht genehmigt werden, weil noch kaum jemand es gelesen hat. Ein ordentliches Protokoll soll folgen. – heutige Tagesordnung wird ergänzt um die Punkte 4.5, 4.6, 5.1 und 5.2. 3. Hauptthema: 3.1. Bürgerbegehren: Dieter berichtet, zum „selbst erfundenen Stichtag“ seien knapp 24.000 Unterschriften gesammelt und eingereicht worden. Bei 15 Prozent ungültigen Stimmen wäre also das Quorum von 20.000 Stimmen klar übertroffen. Noch sei aber ungewiss, an welchem Tag die Drei-Monats-Frist wirklich beendet sei – ob am 15. Oktober wegen der Entscheidung des Gemeinderats am 15. Juli oder später wegen der Veröffentlichung dieses Beschlusses in Zeitungen und/oder im Amtsblatt. Satzungsgemäß komme es zwar auf die Veröffentlichung im Amtsblatt an, den Aussagen von „Mehr Demokratie“ zufolge reiche dafür aber auch eine Meldung in der Zeitung aus. Dann wäre es der 17. Oktober, wobei die Zahl der bis zu diesem Datum gesammelten Unterschriften leider nicht erhoben worden sei. Der Gemeinderat habe innerhalb von zwei Monaten über die Zulässigkeit der Eingabe zu entscheiden und dafür auch die Vertrauenspersonen des Bürgerbegehrens anzuhören. Falls er sie wegen ungenügender Stimmenzahl oder falscher Fragestellung für unzulässig erkläre, gebe es die Möglichkeit des Widerspruchs, über den dann das Regierungspräsidium entscheiden würde. Das Verfahren nach einer etwaigen Klage hingegen werde recht lange dauern. Unterdessen könne die Stadt dann schon Fakten geschaffen haben. Für einen Bürgerentscheid infolge eines erfolgreichen Bürgerbegehrens blieben vier Monate Zeit, das Quorum der Wahlbeteiligung dafür liege bei mindestens 20 Prozent – kein Problem, wenn der Bürgerentscheid auf den Termin der Landtagswahl am 8. März 2026 gelegt würde. Eine Mehrheit müsse dabei natürlich erreicht, ein wirkungsvoller Wahlkampf deshalb dafür auch organisiert werden. Martin ergänzt Dieters Bericht: Fürs Bürgerbegehren seien inzwischen 15.000 und 20.000 Euro ausgegeben worden – bei Spendeneinnahmen von bislang rund 7.600 Euro, mit denen eine noch ausstehende Rechnung in Höhe von 8.600 Euro für Druck und Konfektionierung des Flyers – zahlbar bis Anfang November – halbwegs beglichen werden könne. Weil das Aktionsbündnis den Großteil der Kosten fürs Bürgerbegehren finanziert habe, müssten weitere Spenden auch vorrangig dorthin fließen. Ins Auge gefasst werde eine Kampagne, um Spenden gezielt bei zahlungskräftigen Unterstützer* innen zu akquirieren. Zudem sei Geld auch von der FrAktion, vom BUND und vom VCD zu erwarten. Martin informiert in diesem Zusammenhang über das nächste Treffen des Kampagnenteams am 30. Oktober – mit ihm selbst sowie Alex Schauenburg von KUS und Gero Treuner vom VCD, allerdings ohne Hannes Rockenbauch. In der Runde heben alle Anwesenden den unermüdlichen Einsatz vieler Sammler*innen von Unterschriften fürs Bürgerbegehren ganz besonders hervor. 3.2. Klausur am Samstag, 8. November, 10 bis 17 Uhr im Clara-Zetkin-Haus: Diskutiert wird vor allem über die Frage, wie diese Tagung vorzubereiten und zu gestalten sei – mit Planung von Themen und Ablauf im Voraus oder im Austausch von Ideen und Anregungen während der Klausur selbst? Unabhängig davon werden bereits einige Punkte in Betracht gezogen: Bürgerbegehren, Finanzierung, Bewegungstreffen, Klima, Wohnungsbau, Selbstverständnis im Bündnis und Einschätzung unserer Kräfte, Austausch mit Jörg. Frank erklärt sich bereit, zum Thema Städtebau etwas beizutragen und auch die Klausur zu moderieren. Norbert hält es für notwendig, einen Bürgerentscheid mit einem „sehr griffigen Thesenpapier“ zu unterstützen, und wäre auch bereit, an dessen Entstehung mitzuwirken. Frank kann sich nach seinen guten Erfahrungen mit Frieder Kümmerer und Harald Kirchner vom SWR vorstellen, ein weiteres Sechs-Augen-Gespräch mit den Beiden zu führen. 4. Meinungsaustausch: 4.1. Vollversammlung der Mahnwache: Dieter berichtet vom Treffen am Samstag im Forum 3 mit etwa 20 Leuten vor allem älterer Jahrgänge. Jörg habe vorgeschlagen, dass auch von uns Leute dort mitmachen sollten. Bei sinkender Zahl von Einsatzkräften werde es immer schwieriger, die (Zwei-Stunden-)Schichten ausreichend zu besetzen. Grundsätzlich sollten die Öffnungszeiten bleiben, da aus einer Schließung an einzelnen Tagen Probleme mit dem Versammlungsrecht entstünden. Angeregt worden sei, der Mahnwache die Adressen von Aktiven des Bürgerbegehrens zu übermitteln, um auch aus deren Reihen Einsätze in der Mahnwache rekrutieren zu können. Bei den Materialien stagniere sowohl das Angebot wie auch die Nachfrage, aber „Gudsle“ würden sehr gut ankommen in der Weihnachtszeit. Geteilt seien in der Mahnwache die Meinungen darüber, ob der Einsatz besser draußen oder drinnen zu leisten sei. Bei echtem Interesse des Publikums sei Rausgehen angesagt, es gebe aber auch recht lästige Leute. Deshalb werde es Jedem und Jeder selbst überlassen. Das Sichtfenster aber solle transparenter werden. Neu ins Orgateam der Mahnwache sei Helmut Böhnisch gewählt worden. 4.2. Urheberrechtssache: Dieter informiert über die Forderung einer DPA-Tochter in Höhe von 1.100 Euro wegen unrechtmäßig verwendeter Fotos in drei Beiträgen im Schaukasten der Mahnwache und im Internet. Einstimmig angenommen wird der Vorratsbeschluss, 415 Euro gemäß dem Vergleichsvorschlag der Anwälte zu zahlen. 4.3. Bewegungsveranstaltung: Ursprünglicher Anlass dafür war, so Dieter, die als mangelhaft empfundene Information des Aktionsbündnisses über Baumfällungen im Februar 2025. Der zunächst zusammen mit dem Demo-Team avisierte Termin im Forum 3 musste – vor allem wegen der Aktivitäten fürs Bürgerbegehren – verschoben werden. Martin organisiert einen Raum für eine neue Veranstaltung am Montag, 19. Januar 2026. 4.4. Berlin-Reise: Markus' Bericht zufolge gab es keine Anmeldungen zu einer von ihm kuratierten Berlin-Fahrt zur außerordentlichen Sitzung des Bahn-Aufsichtsrates anlässlich der Entlassung von DB-Cargo-Chefin Sigrid Nikutta. Dies habe sich daher vorerst erledigt, künftige Berlin-Fahrten aber seien gleichwohl zu überdenken. 4.5. Finanzierung von Aufklebern zur Gäubahn: Auf Reinhards Antrag wird einstimmig beschlossen, mit 30 Euro eine zweite Auflage von tausend Stück des Gäubahn- Aufklebers zu finanzieren. 4.6. Tagung der Bürgerbahn Denkfabrik im Welthaus: Ernst zieht den Punkt wegen Zeitmangels zurück. 5. Information: 5.1. Gespräch in Berlin: Ernst berichtet von Dieter Doeges (bisher noch gescheitertem) Versuch, die Bürgerbahn-Denkfabrik ins Gespräch zu bringen mit Evelyn Palla, der neuen Vorstandsvorsitzenden der Deutschen Bahn AG. Dieser Faden aber werde weiterhin gesponnen – und Frank meldet sein Interesse an, bei einem solchen Gespräch ebenfalls dabei zu sein. Frank und Dieter bemühen sich wegen der (von uns nicht gewollten) Finanzierung des Pfaffensteigstunnels weiter um einen Kontakt zu Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder. Dieter hat dazu eine E-Mail an den zuständigen Abteilungsleiter geschickt. Frank hat für Dieter zudem einen Brief mit ministerialen Sparvorschlägen an Bundesfinanzminister Lars Klingbeil entworfen. Statt Gelder in einen millionenschweren, aber unnötigen Tunnel zu stecken, sollten über einen „Sonderfonds Infrastruktur“ besser die Gleise der Gäubahn ertüchtigt werden. Markus regt an, diesen Brief auch an Tarek Al-Wazir zu schicken, den Vorsitzenden des Bundestags- Verkehrsausschusses. Frank stimmt zu und ergänzt: auch an den Bund der Steuerzahler und an den Bundesrechnungshof! 5.2. Gestrige Pressemitteilung: Dieter hat zusammen mit Klaus Riedel einen Text formuliert, der bei Peter Schwarz auf sehr offene Ohren stieß. Der Journalist für die Kreisseiten der Waiblinger Kreiszeitung wolle auf dieser Grundlage einen umfangreichen Fragenkatalog an die Region schicken und darüber alsbald auch berichten. Ende der Sitzung: 18:45 Uhr Protokoll-Stand: 10.11.2025  

(hier das Protokoll als pdf-Datei) Protokoll Aktionsbündnis gegen S21 Im Welthaus am 14.10.2024, 17h bis 18h, mit:   ArchitektInnen für K 21: Norbert Bürgerbahn-Denkfabrik: - Eisenbahnerstammtisch: Hans-Jörg GewerkschafterInnen gegen S21: Werner Juristen zu Stuttgart 21: Dieter Linke: - Mahnwache:  Margarete Netzwerke: --- Rems-Murr-Bündnis gegen S21: Schutzgemeinschaft Filder: Frank SÖS: - Reinhard - SPD-Mitglieder gegen S 21: - Stadtteilgruppen: Doris Theologinnen und Theologen gegen S 21: Martin VCD: Markus - Ziviler Ungehorsam: Gisela Gast: Uli für die Ingenieure22 Moderation: Frank Protokoll nur kurz: Werner Eröffnung - Protokoll heute nur kurz: Werner - Protokoll vom 30. September, Norbert: mit wenigen Änderungen, die nachgeliefert wurden angenommen Vor Eintritt in die Tagesordnung bittet Hans-Jörg um die Möglichkeit, eine persönliche Erklärung abzugeben: Er verliest einen vorbereiteten Text. Er sei unzufrieden mit der Arbeitsweise, dem Klima und den Schwerpunktsetzungen des Aktionsbündnisses und wolle daher seine Mitarbeit aufgeben. Er nehme gern an der Klausur des Bündnisses am 8. November teil. Dort könne er seine Kritik und Vorstellungen zur Diskussion stellen. Seine Erklärung löst Verwunderung und Enttäuschung aus. Mehrere Bündnismitglieder hoffen, dass es ausreichend Gesprächsmöglichkeiten gebe, um die Hintergründe seines Schritts aufzuklären und gegebenenfalls nach Lösungen zu suchen. Wie zuvor per Mail vorgeschlagen, wird über eine Verkürzung der Sitzung auf 1 Stunde diskutiert, um danach noch Gelegenheit zu haben, in den letzten Tagen des Bürgerbegehrens noch mal kräftig sammeln zu können. Nach Austausch von pro und contra wird dem mit vier Ja-Stimmen, einer Gegenstimme und einigen Enthaltungen entsprochen. Das Thema Mahnwache soll auf der Klausur am 8. November ausführlich beraten werden. Die Punkte Punkte 3.1.- 3.3. , 4.2. und 4.3. werden nur kurz angesprochen bzw. vertagt. 3.4.: Die Bahn hat Probleme beim Bau des ersten Querstollens eingeräumt. Zurzeit sieht es nicht danach aus, dass es hier um Probleme mit dem Anhydrit geht. Der eigentliche Skandal besteht in der Vertuschung seit fünf Jahren. Hierzu soll, wenn sich die Sachlage aufgeklärt hat, eine PM erstellt werden. 3.5. Martin berichtet über die Diskussionen in der Sprecherrunde zu den beabsichtigten Gesprächen mit Schnieder und Palla. Dieter Döge von BürgerBahn hat einen Gesprächskanal zu Palla eröffnet und bietet an, zum Thema Stuttgart21 einen Vertreter des Aktionsbündnisses einzubeziehen. Das soll unsererseits Frank sein, der seinerseits den Kontakt zu Dieter Döge aufnehmen will. Das Gespräch mit Schnieder war schon von Dieter und Frank angesteuert worden und soll nun möglichst bald stattfinden, denn wichtige Entscheidungen vor allem zum Thema Pfaffensteigtunnel/Bundeshaushalt stehen unmittelbar an. Dieter wird telefonisch nachfassen. 4.1. Dieter berichtet kurz über ein Treffen mit einer Gruppe der Herbert-Wehner-Stiftung. 20-30 ältere Teilnehmende hätten sich sehr interessiert gezeigt an den Problemen von Stuttgart21. Ende der Sitzung 18:00 Uhr. Ein Teil der ABlerInnen geht Unterschriften sammeln.  

Pro Gäubahn Landesbündnis: „Die Gäubahn ist nicht tot – ihr Mörder wäre der Pfaffensteigtunnel!“

Das Landesbündnis Pro Gäubahn warnt eindringlich vor den gravierenden Folgen des geplanten Pfaffensteigtunnels für die internationale Bahnverbindung Stuttgart–Zürich–Mailand. Statt die Gäubahn zu stärken, droht der milliardenteure Tunnel das Aus für eine der wichtigsten europäischen Nord-Süd-Achsen im Schienenverkehr einzuläuten.  Eine internationale Magistrale in der Krise Die Gäubahn, einst durchgehend zweigleisig und leistungsfähig, ist heute auf weiten Strecken eingleisig, störanfällig und überlastet. Seit dem Verkauf der bewährten KISS-Züge im Jahr 2024 kommt es auf der Strecke zwischen Stuttgart und Zürich regelmäßig zu massiven Verspätungen. Die Folge: Der Schweizer Taktfahrplan gerät aus dem Rhythmus – und ab Dezember 2025 soll nur noch jeder zweite Zug über die Grenze fahren dürfen. Für Fahrgäste bedeutet das häufiges Umsteigen in Singen und verpasste Anschlüsse.  Pro Gäubahn fordert realistische Lösungen statt Tunnelträume Das Landesbündnis schlägt ein dreistufiges Maßnahmenpaket vor, um die Verbindung zu stabilisieren und zukunftsfähig zu machen:

1. Kurzfristig: Anpassung des Fahrplans als Notmaßnahme, damit die derzeit eingesetzten Doppelstock-ICs wieder pünktlich ankommen.
2. Mittelfristig: Beschaffung moderner, leistungsfähiger und komfortabler Züge, die den bisherigen Fahrplan zuverlässig einhalten oder sogar wieder an die deutlich attraktiveren Reisezeiten der späten 1990er Jahre anschließen zu können.
3. Langfristig: Zweigleisiger Ausbau der Gäubahn und Erhalt eines Kombibahnhofs in Stuttgart – also die Beibehaltung des oberirdischen Kopfbahnhofs zusätzlich zum Tiefbahnhof. Nur so kann ein stabiler Betrieb gewährleistet werden, zumal die Gäubahn derzeit keine Zufahrt zum Tiefbahnhof besitzt. Eine Stilllegung des Kopfbahnhofs wäre nach aktuellem Rechtsstand sogar unzulässig. 

Pfaffensteigtunnel: teuer, wirkungslos und schädlich Trotz dieser naheliegenden Lösungen konzentrieren sich Bund und Land weiterhin auf den Pfaffensteigtunnel – ein Milliardenprojekt, das keines der drängenden Probleme der Gäubahn löst. Während der Bauzeit drohen jahrelange Einschränkungen:

• Unterbrechungen in Vaihingen, wo nur noch die S-Bahn zum Hauptbahnhof fährt,
• Busersatzverkehr in Böblingen,
• und der mögliche Abbruch der Verbindung in Singen, wenn verspätete Züge aus Deutschland in der Schweiz nicht mehr akzeptiert werden.

Damit wäre die traditionsreiche Verbindung Stuttgart–Zürich faktisch zerschlagen. Profitieren würden allein Tunnelbauer und Immobilienspekulanten – nicht die Fahrgäste. Appell an die Politik „Baden-Württemberg darf sich nicht von der wirtschaftlich erfolgreichen Schweiz abkoppeln“, warnt das Pro Gäubahn Landesbündnis. „Der Pfaffensteigtunnel ist eine Fehlplanung mit enormem Schadenpotenzial – für die Fahrgäste, für den internationalen Verkehr und für die Glaubwürdigkeit der Verkehrspolitik.“ Das Bündnis fordert daher: *Keine Gäubahn-Kappung! Weiterbetrieb der Gäubahn über die Bestandsstrecke bis Stuttgart Hbf (oben) *Sofortiger Stopp des Pfaffensteigtunnels *Investitionen in bessere Fahrzeuge und Infrastruktur * Erhalt des Stuttgarter Kopfbahnhofs als Garant für einen stabilen Bahnbetrieb Mit diesen Maßnahmen ließen sich die Probleme der Gäubahn nachhaltig lösen – und zugleich Milliarden an Steuergeldern einsparen. Info: Mehr auf https://pro-gaeubahn.de Das Pro Gäubahn-Landesbündnis wurde am 9.3.24 in Rottweil gegründet. Das Bündnis vertritt die Interessen der Bahnstrecke Stuttgart – Böblingen – Horb – Rottweil – Tuttlingen – Singen (-Zürich / Konstanz). Mitglieder des Pro Gäubahn-Bündnisses sind u.a.: Pro Gäubahn-Initiative Rottweil – Wir wollen zum Hauptbahnhof Interessengemeinschaft Gäubahn in Freudenstadt Pro Gäubahn Singen – Singener Gäubahn-Initiative Pro Gäubahn Tuttlingen Pro Gäubahn Konstanz Gäubahnkomitee Stuttgart - Wir wollen zum Bodensee Deutsche Umwelthilfe (DUH) Bund für Umwelt- und Naturschutz Baden-Württemberg e.V. (BUND) Verkehrsclub Deutschland (VCD) Landesverband Baden-Württemberg VCD Kreisverband Konstanz Mobilitätswendeallianz Baden-Württemberg e.V. Schutzgemeinschaft Filder e.V. Naturfreunde Württemberg e.V. Matthias Gastel MdB – Bündnis 90/Die Grünen Bündnis 90/ Die Grünen Kreisverbände Rottweil, Tuttlingen, Schwarzwald-Baar und Konstanz SPD-Kreisverbände Freudenstadt, Rottweil und Tuttlingen Fraktion Linke/SÖS im Gemeinderat Stuttgart Die Linke, Kreisverband Konstanz  

(hier diese Pressemitteilung als pdf-Datei)

Ein extrem starkes Zeichen: Über 20 000 Stuttgarter und Stuttgarterinnen fordern Bürgerentscheid

Jetzt Demokratiefreundlichkeit des Gemeinderats gefragt

Der Leiter der Stabsstelle von Oberbürgermeister Dr. Nopper hat mitgeteilt, dass das erforderliche Quorum von 20.000 Unterschriften für das Bürgerbegehren „mehr Bahnhof = mehr Zukunft“ nicht erreicht worden sei. An den geforderten 20.000 gültigen Unterschriften würden 165 fehlen. Hannes Rockenbauch, Stadtrat und Vertrauensperson des Bürgerbegehrens bewertet: „Jetzt kann sich die Demokratiefreundlichkeit des Gemeinderats zeigen, indem der Gemeinderat dennoch einen Bürgerentscheid durchführt und damit in dieser wichtigen Frage den Bürger*innen das Wort gibt. Dass das Ziel möglicherweise um lediglich 0,8 Prozent verfehlt wurde, obwohl die Hälfte der Zeit in die Sommerferien gefallen war, ist ein extrem starkes Zeichen.“ Der Gemeinderat kann damit die bürgerfeindliche Haltung von Oberbürgermeister Nopper korrigieren. Dieser hatte in der Frage des Fristendes auf Zeit gespielt und erst am 15. Oktober mitgeteilt, dass an diesem Tag die Abgabefrist ende. Trotz des dadurch vom OB verursachten Zusammenbruchs der Motivation bei den Unterschriften-Sammler*innen sind dann schließlich doch noch insgesamt 23.926 Unterschriften zusammengekommen. Das Bürgerbegehren hatte ja noch keine Entscheidung über die Flächen selbst zum Inhalt, sondern einzig das Ziel: dass darüber eine demokratische Abstimmung durch die Wahlbevölkerung durchgeführt wird. Dr. Angelika Linckh, ebenfalls Vertrauensperson des Bürgerbegehrens, ergänzt: „Es haben auch Menschen unterschrieben, die grundsätzlich davon ausgehen, dass der Tiefbahnhof funktionieren wird, die aber dennoch angesichts der Klimaerhitzung und der auch deshalb dringend notwendigen Verkehrswende hoffen, dass eine sog. Kombilösung möglich bleiben muss und dass deshalb jetzt kein unnötiges städtisches Geld für voreilige Baupläne herausgeworfen werden sollte.“ Praktisch alle Bahn-Experten – außer der wirtschaftlich und politisch mit S21 verflochtenen Deutschen Bahn – sind sich sicher, dass die Kapazität des Tiefbahnhofs schon für den heutigen Bahnbetrieb nicht ausreicht – erst recht nicht für eine von allen politischen Akteuren aus Klimaschutzgründen angestrebte Verdoppelung des Bahnverkehrs. Das Ziel eines hochpreisigen Wohnquartiers darf nicht in Konkurrenz gebracht werden zu einem für die gesamte Bevölkerung wichtigen funktionierenden Bahnverkehr. Gero Treuner vom Verkehrsclub Deutschland (VCD): „Es ist unbedingte Pflicht eines verantwortungsbewussten Gemeinderats, die Option für eine leistungsfähige Bahn mit weiteren Kapazitäten zu bewahren. Dies auch, weil eine direkte Anbindung der Gäubahn an den Hauptbahnhof statt Umstieg in Vaihingen unverzichtbar ist.“ Die Frage, ob die mit dem Bürgerbegehren thematisierte Fläche bebaut werden soll oder nicht, wird offensichtlich von der Bevölkerung sehr ernst genommen – das zeigen die fast 20.000 Unterschriften überdeutlich. Martin Poguntke, Sprecher des Aktionsbündnisses gegen S21: „Die geplante Bebauung der Bahnflächen würde die zentrale Frischluftschneise Stuttgarts blockieren und die Gleise als Kühlkörper durch hitzespeichernden Beton ersetzen. Noch mehr Hitze und verschmutzte Luft und noch mehr Hitzetote in Stuttgart wären die Folge.“ Die Initiator*innen bedanken sich bei allen Helfenden für das fleißige und unermüdliche Sammeln der Unterschriften. Wir fordern deshalb den Gemeinderat auf, am 8. März einen Bürgerentscheid darüber durchzuführen, ob die zentralen Gleisflächen dem Bau von Büros und Wohnungen geopfert werden sollen. Wir halten es für die Pflicht eines verantwortungsbewussten und demokratischen Gemeinderats, in dieser wichtigen Frage, die Bürger nicht außen vor zu lassen. Kontakt: Hannes Rockenbauch, 0151 524 904 89 Angelika Linckh, 0179 695 11 57 Gero Treuner

(hier dieser Offene Brief als pdf-Datei)

Ihre Forderungen an die Ressorts, Einsparvorschläge für die kommenden Kernhaus-halte des Bundes zu unterbreiten.

Hier: Ergänzungsmaßnahmen zum Projekt „Stuttgart 21“

Sehr geehrter Herr Bundesminister Klingbeil, Sie haben im Rahmen der Beratungen für die Kernhaushalte 2026 und ff. alle Ressorts aufgefordert, Einsparvorschläge zu unterbreiten. Wir, die Vertreter des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21 und der Schutzgemeinschaft Filder e.V., anerkannter Umweltfachverband, sind buchstäblich entsetzt, dass der Bund entgegen unserer fachbegründeten Bemühungen beabsichtigt, den bahnbetrieblich vollkommen unsinnigen Pfaffensteigtunnel zu finanzieren. Diese absurdeste Fehlplanung deutscher Eisenbahngeschichte schreibt die – ebenfalls am bahnbetrieblichen Bedarf vorbeigehende – Fehlplanung „Stuttgart 21“ verhängnisvoll fort. Im Einzelnen verweise ich auf den anhängenden Brief des Aktionsbündnisses und der Schutzgemeinschaft an Bundesminister Schnieder vom 21.08.2025. Beachtlich ist dabei unser Vorschlag eines Paradigmenwechsels bei der Finanzierung von „Stuttgart 21“ wie folgt: Der Bund möge die Kosten des sog. „Pfaffensteigtunnels“ sowie des ebenfalls vom Bund zu finanzierenden sog. „Nordzulauftunnels“ in Höhe von insgesamt mindestens 5 bis 6 Milliarden Euro im maroden Kernhaushalt einsparen. Stattdessen möge der Bund die heute bestehende Trasse der Gäubahn Zürich–Singen–Stuttgart über die sog. „Panoramastrecke“ sowie die oberirdischen Gleise des Kopfbahnhofs aus dem Sonderfonds „Infrastruktur“ für höchstens 1,8 Milliarden Euro sanieren und modernisieren. Zudem ist für den reibungslosen Bahnbetrieb zwischen Stuttgart und der Schweiz im Sinne bereits früher abgeschlossener bilateraler Verträge zwischen der Schweiz und der Bundesrepublik Deutschland (u.a. der Vertrag von Lugano) der durchgehende zweigleisige Ausbau der Gäubahn weit vordringlicher als dieser sinnlose Tunnel. Diese Weichenstellung für einen leistungsfähigen und zukunftssicheren Bahnknoten Stuttgart erfolgt vor dem Hintergrund des ohnehin zwingenden Erhalts von mindestens zehn oberirdischen Gleisen, nachdem die mangelhafte Leistungsfähigkeit des neuen Tiefbahnhofs „Stuttgart 21“ bahnfachlich außer Frage steht. Dies gilt ausdrücklich auch im Lichte der Digitalisierung des Bahnknotens mit ETCS! Rechtlich steht damit fest, dass auf Grundlage des § 23 AEG die oberirdischen Gleise des heutigen Kopfbahnhofs keinesfalls für ein – im Übrigen am Bedarf vorbei geplantes – Immobilienprojekt der Stadt Stuttgart stillgelegt und beseitigt werden dürfen. Nach alledem ist ohnehin eine Neuverhandlung des „Finanzierungsvertrags Stuttgart 21 vom 30. März 2009“ unter allen Projektbeteiligten unerlässlich. Werden der völlig unnötige „Pfaffensteigtunnel“ und darauffolgend auch der „Nordzulauftunnel“ dagegen auf – vergeudete! – Kosten des Bundes gebaut und die Gleise des Kopfbahnhofs auf Dauer beseitigt, bewältigt der Tiefbahnhof mit nur 8 Gleisen nicht einmal den heutigen Fahrplan des (maroden!) Kopfbahnhofs in gleichwertiger Betriebsqualität – und noch viel weniger die Verdoppelung der Bahnnachfrage ab 2030. In Stuttgart erfolgte – bahnfachlich unbestreitbar! – für aktuell rund 11,5 Milliarden Euro, mit den beiden unnötigen Ergänzungstunneln am Ende für knapp 20 Milliarden Euro, faktisch ein Rückbau der Bahninfrastruktur. Dies ist angesichts der in schwerem Fahrwasser befindlichen öffentlichen Haushalte und der exorbitanten Verschuldung der Deutschen Bahn inakzeptabel. Mit dem Erhalt oberirdischer Gleise im Sinne eines Kombibahnhofs (vgl. Zürich HB) wäre die gesamte Fehlplanung „Stuttgart 21“ leicht und vergleichsweise kostengünstig über den Sonderfonds heilbar, nachdem der unterdimensionierte, neue Tiefbahnhof nun mal leider Fakt ist. Dieser offene Brief geht in Kopie mit Anlage an den Vorsitzenden des Verkehrsausschusses, Herrn MdB Tarek Al Wazir, den Bundesrechnungshof sowie an den Bund der Steuerzahler. Mit freundlichen Grüßen Für die Schutzgemeinschaft Filder e.V. Dipl.-Ing. Frank Distel Bürgermeister a.D. 2. Vorsitzender Für das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 Dieter Reicherter Vorsitzender Richter am Landgericht a.D. Sprecher

Peter Müller hat einen Brief an Evelyn Palla geschrieben, in dem er ihr angesichts der weiter bestehenden Probleme beim Projekt Stuttgart 21 viel Glück dabei wünscht, den Bahn-Konzern "auf links zu drehen". Wir dokumentieren hier diesen gelungenen Brief: Sehr geehrte Frau Palla, als Sie das Amt der Vorstandsvorsitzenden der Deutschen Bahn AG von Richard Lutz übernommen haben, sollen Sie laut Medienberichten gesagt haben, Sie wollten den gesamten Konzern "auf links drehen". Große Worte, denen hoffentlich auch (kluge) Taten folgen. Die Entlassung von Sigrid Nikutta war sicher ein erster Schritt in die richtige Richtung, aber eben nur ein erster Schritt. Aber auch bei Großprojekten wie der zweiten Stammstrecke in München, der Verlegung des Bahnhofs Hamburg-Altona nach Diebsteich und Stuttgart 21, die Ihre Amtsvorgänger Mehdorn, Grube und Lutz zu verantworten haben, muss es ein Umdenken geben. Allein bei Stuttgart 21 wurden mittlerweile etwa 11,5 Mrd. € versenkt, die die Bahn nicht hat. Allein für diese Summe hätte die DB mehr als 4.000 km Gleis elektrifizieren können. Stattdessen reduziert man die Anzahl der Gleise im Bahnknoten von 17 auf ganze 8. Von Ihnen war nun kürzlich zu vernehmen, dass Sie die Haltezeiten der Züge verlängern wollen, um einen Zeitpuffer bei Verspätungen zu bekommen. Eine gute Idee, aber dafür braucht man auch die entsprechende Anzahl von Gleisen. In Stuttgart hingegen planen die Macher von Stuttgart 21 Haltezeiten von 2 Minuten ein (siehe Stresstest von 2011). Wer einmal beobachtet hat, wie lange es dauert, bis der Passagierwechsel in Stuttgart abgeschlossen ist, weiß ohnehin, dass 2 Minuten viel zu wenig sind und mindestens 5 Minuten realistisch wären. Gedränge auf dem Stuttgarter Hauptbahnhof Außerdem wurde in einem Gerichtsurteil des VGH Mannheim festgestellt, dass der Tiefbahnhof in der Spitzenstunde maximal 32 Züge abfertigen kann und nicht 49, wie im Stresstest versprochen. Nun will die Bahn das Problem mit Digitalisierung lösen. In der Schweiz hingegen weiß man aus Erfahrung, dass ETCS nur mehr Sicherheit bringt, jedoch kaum Kapazitätsgewinne. Und selbst der jetzige Projektleiter von Stuttgart 21 Olaf Drescher äußerte Zweifel und sagte im letzten Jahr sinngemäß: "Der Digitale Knoten Stuttgart ist weltweit einzigartig. Für das Projekt gibt es keine Blaupause. Wir wissen selbst noch nicht genau, was am Ende dabei herauskommt." Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann äußert ebenfalls starke Zweifel an der Leistungsfähigkeit von S21 und schlägt daher ein sogenanntes "Nahverkehrsdreieck" vor, was zur Folge hätte, dass ein direkter Umstieg vom Nah- in den Fernverkehr und umgekehrt nicht mehr möglich wäre. Dabei versprach die DB AG immer, dass mit Stuttgart 21 alles besser werden soll. Ein weiteres Problem ist die Panoramastrecke der Gäubahn aus Richtung Zürich und Singen. Nach dem Willen von Bahn und Politik soll diese in den nächsten Jahren in Stuttgart-Vaihingen enden, bis der "Pfaffensteigtunnel" in Betrieb gehen kann. Gleichzeitig will die DB die S-Bahn-Stammstrecke in den nächsten Jahren ebenfalls für mehrere Wochen sperren. Die Stuttgarter Straßenbahn AG soll dann als Ersatz dienen. Allerdings fahren die SSB heute schon am Limit. Längere Züge sind wegen der begrenzten Bahnsteiglängen nicht möglich und mehr Züge sind sowohl fahrplantechnisch als auch aus personellen Gründen nicht möglich. Überhaupt ist der Pfaffensteigtunnel ein großes Problem. Längst ist bekannt, dass er unwirtschaftlich ist und die Verantwortlichen bei der DB AG deshalb zu einem faulen Trick gegriffen haben. Man hat die Wirtschaftlichkeit des Pfaffensteigtunnels mit der gesamten Gäubahnstrecke bis Singen berechnet, auf der auch Güterverkehr stattfindet. Im Pfaffensteigtunnel selbst werden nach aktuellen Planungen nur zwei Züge pro Stunde und Richtung verkehren und kein Güterverkehr. Damit ist dieser Tunnel eindeutig unwirtschaftlich. Auch die Baukosten in Höhe von 1,7 Mrd. € sind wenig glaubhaft, wenn man bedenkt, dass die Deutsche Bahn für den Bau des etwas kürzeren Offenburger Tunnels im Rheintal allein 3,8 Mrd. € berechnete. Was dieser am Ende kostet, wird sich zeigen. Diese Zweifel habe ich kürzlich auch gegenüber Steffen Bilger (CDU) geäußert. Die Antwort war interessant: "Es ist wichtig, Kosten- und Zeitpläne realistisch darzustellenund die Öffentlichkeit nicht mit geschönten Zahlen in die IRRE zu führen." Zu den Kosten heißt es: "Der Bund hat die Finanzierung von 1,69 Mrd. € im Haushaltsentwurf 2026 vorgesehen, eine endgültige Entscheidung steht aber noch aus. Über etwaige Mehrkosten gibt es derzeit noch keine Entscheidung. Grundsätzlich gilt, dass die Deutsche Bahn AG als Bauherr die alleinige Verantwortung trägt. Eine pauschale Übernahme von Mehrkosten durch den Steuerzahler darf es nicht geben."  Zumindest ist damit schon einmal geklärt, dass die DB nicht wegen der Übernahme von Mehrkosten vor Gericht ziehen kann wie im Fall von Stuttgart 21 und damit weitere Millionen verschwenden. Gleichzeitig hat selbst der Bund Zweifel bezüglich des Zeit- und Kostenrahmens. Ich zitiere: "Ob der Zeit- und Kostenrahmen von 1,7 Mrd. € am Ende gehalten werden kann, lässt sich heute nicht mit Sicherheit sagen. Entscheidend ist, dass aus den Fehlern von Stuttgart 21 gelernt wird - und zwar im Sinne der Bürgerinnen, Bahnkunden und Steuerzahler." Ein Aspekt, über den nie gesprochen wird, ist die Qualität der Bauten von Stuttgart 21. So ist zum Beispiel überall zu sehen, dass im Tiefbahnhof die Überdeckung der Bewehrung mit Beton zu gering ist. An der Stadtbahnhaltestelle Staatsgalerie gibt es bereits erste Abplatzungen des Betons. Auch die gefeierten Kelchstützen von Architekt Ingenhoven hinterlassen nicht gerade einen vertrauenswürdigen Eindruck. Aber auch die Filstalbrücke auf der Neubaustrecke Wendlingen - Ulm zeigt erste Mängel: Es ist also sicher zu erwarten, dass innerhalb weniger Jahre erhebliche Kosten für Reparaturen, Sanierungen oder gar Neubau einzelner Abschnitte und Bauwerke anfallen werden. Zumindest im Fall des Pfaffensteigtunnels könnten Sie jetzt noch verhindern, dass weitere Milliarden, die die Bahn nicht hat, sinnlos vergraben werden, denn es gibt ja eine bestens funktionierende Gleisanbindung an den Stuttgarter Hauptbahnhof. Wie Sie sehen, gibt es allein im Zusammenhang mit Stuttgart 21 noch einiges "auf links zu drehen". Allerdings muss ich zugeben, dass sich mein Optimismus diesbezüglich in Grenzen hält. Im Vorstand der DB AG sitzen immer noch zum größten Teil die gleichen Leute (Sie inbegriffen), die den verhängnisvollen Kurs von Richard Lutz mitgetragen haben. Im Aufsichtsrat sieht es auch nicht besser aus. Unter diesen Umständen dürfte es bei allem guten Willen nicht leicht für Sie sein, den Konzern wieder zu dem zu machen, was er früher einmal war, einem Unternehmen, dessen Mitarbeiter stolz darauf sind, in ihm zu arbeiten. Aber die Hoffnung stirbt bekanntermaßen zuletzt. Mit hoffnungsvollen Grüßen Peter Müller